Opel Vivaro Cargo L Enjoy 2.0 90 kW: Modern kompromisszumok

Tavaly az Opel közepes méretű kishaszonjárműve átbújt a márka új tulajdonosának ruhájába. A Vivaro kifejezetten hazai igényekre szabott változatát most erősebb nagyító alá vettük.

Már járt nálunk egy ugyanekkora Vivaro idén, kis túlzással a két tesztjármű a B oszlop mögött csak a színében különbözött. Ezért most nem is térnénk ki az Opel remek áruszállító kvalitásaira, és egy-két, e téren felmutatott hibájára, ugyanis azok a részletes műszaki adatokkal együtt a korábbi cikkünkben megtalálhatók. Arról nem is beszélve, hogy 2020-ra megéltük, hogy a nagy gyártók termékeiben felhasználói szemmel keresve sem találkozunk égbekiáltó hibák egész sorával. Már mindegyik cég ügyesen rajzol puttonyt, mindegyikbe belefér pár EUR-raklap, és le is tudjuk azokat biztosan rögzíteni. Új modelljeik elindulnak, megállnak és még a kanyarokat is gond nélkül beveszik. Így feladatunk egyre inkább átértékelődött az évek során, még hangsúlyosabb az egyes típusok és modellek közötti különbségek megtalálása. Olyan apróságokat kell felismerni, amelyek túlmutatnak a számokon, hiszen a mindennapi együttélés mérlegét nemcsak a teljes birtoklási költségek, hanem a kezelhetőség, a praktikum és a használhatóság is jelentősen befolyásolják. Márpedig a járművezetők bevonzása és megtartása is egyre inkább fontos beszerzési döntés, a sofőr pedig szó szerint lakva ismeri meg majd a munkaeszközét.

Figyelmes kormányosnak való

Ezért lényeges, hogy a kormányzás erőkifejtés nélkül és pontosan végezhető, a biztos úttartás jóvoltából nem teher a francia-német kettős állampolgár terelgetése. Kifejezetten kezes a Vivaro ebből a szempontból, a kijelölt iránytól még a híresen hírhedt magyar úthibák sem könnyen tántorítják el. A fékpedál üresen vagy pillekönnyű térfogatáruval közlekedve odafigyelést és finom kezelést kíván, ellenkező esetben sűrű bólogatásban lesz részünk. Cserébe terhelten már kis pedálerő mellett is érezhetően és megnyugtatóan lassítja a járművet.

Bár aktuális alanyunk motorja közel húsz százalékkal gyengébb az év elején teszteltnél, a 90 kilowatt (122 lóerő) is bőven elegendőnek bizonyult a közlekedéshez. Anno a téli hideg keresztülhúzta a stop-start rendszer alapos próbáját, most a kedvezőbb kora őszi időjárás erre is lehetőséget nyújtott. Csak dicséret illetheti a dízelmotort pihentető és a tüzelőanyag-költségeket városban hatékonyan csökkentő funkciót. Legnagyobb erénye, hogy a megtapasztalt 15-25 Celsius fokos időjárásban már az üzemi hőfok elérése előtt is leállítja az erőforrást! Sőt, olyan lelkes, hogy már lassú gurulás közben is megálljt parancsol a forgattyús tengelynek. Gyorsan meg is szokhatjuk, hogy a motorfék kihasználása után üresben gurulva tegyük meg az utolsó métereket, helyileg károsanyag-kibocsátástól mentesen.

A váltóval érdekesebbnek bizonyult a barátkozás. A kar a fokozatok közötti utakon pontosan jár, ám a végpontokba már határozott és érezhető ellenállással ugrik be. Ahogyan a PSA kisebb haszonjárművei esetében, úgy itt is sokat segít, ha megpróbáljuk komótosabban kapcsolni. Ez azonban itt már önmagában is picit felemás érzést kelt, hiszen 1,4 tonnával a hátunk mögött nem érünk rá bíbelődni, mert akkor oda a lendület az emelkedőn. Ám a főbűnös a kettes, ezzel a fokozattal szerkesztőségünk egyetlen tagja sem tudott kibékülni. Az esetek nagy többségében egyáltalán nem egyértelmű, hogy sikeresen kapcsoltuk-e vagy sem. Félreértés ne essék, a művelet minden alkalommal gond nélkül teljesül, csak éppen a felhasználó nem kap megfelelő visszajelzést erről.

Figyelmetlen terelgetőknek jó-e?

A Vivaro a közepes méretű furgonok fiatalabbjai közé tartozik, hiszen eredetileg 2016-ban debütált Citroën Jumpy és Peugeot Expert néven. Ennek köszönhetően extralistáján számos hasznos vezetéstámogatót megtalálunk, ám ezek közül egyik-másik még a rendszerek korai példányai, működésükben hagynak maguk után némi kívánnivalót.

Például hiába intelligens a sebességtartó, ha a felismert sebességkorlátozásokat manuális pedálkezelés esetén ez a középső tudásszintű kijelző csak egy külön menüben árulja el. Lakott területen sokszor tehát nincs értelme ezeknek a funkciónak, ugyanis 40 alatti tempót nem is képes tartani a rendszer.

Többször érte negatív kritika a PSA sebességtartójának „nagy hagyományokkal bíró” kezelőszervét, amelyet a kormánykerék takarásába rejtenek évtizedek óta. Tény, hogy nem a legszerencsésebb, ám csak egyszer kell világosban megnézni, hogy mit hol találunk rajta, utána már könnyedén kezelhető

Nagyon szimpatikus, hogy egyetlen gombnyomással aktiválhatók a vezetéstámogató rendszerek

Két éve már minden újonnan típusengedélyt kapó személyautó- és kishaszonjárműtípusba kötelező az automatikus segélyhívó. Nagyon örömteli és elismerésre méltó, hogy minimális a potenciálisan életmentő rendszer felára!

Megmagyarázhatatlan a belső visszapillantó tükör. Az árlista alapján ez fényre sötétedő kivitel, ám mivel a típus alapáron a B oszloptól hátrafelé egyáltalán nem üvegezett, ezért legfeljebb a telefonunk vakujával tudnánk ezt kiváltani. A feláras tolatókamera képe nagy középső képernyő híján itt jelenne meg, jelen formájában azonban csak egy felesleges holtteret generáló, értelmetlen tétel. Ezt a pénzt fordíthatták volna egy nagy látószögű kiegészítő lapra a külső tükrökben.
Főleg azért, mert a holttérfigyelő elég felemás segítségnek bizonyult. Rendszeresen világított olyankor is, amikor még a szomszéd kerületben sem volt éppen jármű. Ráadásul a külső tükrökben látható diszkrét vörös fényeken kívül semmivel nem jelzi a veszélyt. Márpedig az irányjelzők aktiválásakor illene hallható vagy érezhető módon riasztania a figyelmetlen vezetőt. A fals jelzések és a hatékony vészjelzés hiánya miatt ez a rendszer így csak korlátozottan segít a szétszórt vezetőknek. Márpedig pontosan azért rendelik meg ezeket a rendszereket, hogy az éppen nem kellőképpen koncentráló sofőrt kisegítse.

A távolsági fényszóró automatikus aktiválása nagyon hatékonyan elfedi, hogy a halogénizzós tompított fény ereje nem kápráztató. Amikor csak lehet, a távolsági fényt használja, és azonnal lekapcsol a lakott terület fényeire, elöl haladót vagy szembejövőt észlelve. Nyilván mindenre ez sem megoldás, mert a kivilágítatlan közlekedővel és a fényszóróját az útpályákat elválasztó bokor takarásába rejtő teherautók vezetőivel nem ilyen figyelmes. Ám normál körülmények között remek segítség, alig egy másodperccel azután, hogy elhaladt mellettünk a szembejövő, már vissza is rakta a távfényt.

Kívülről támadják

Már a „fapados” Vivaro is két első légzsákkal és elektronikus menetstabilizálóval vigyáz utasaira, a vezető kényelmét sebességtartóval, illetve motoros és fűthető külső visszapillantó tükrökkel segíti. Az elvileg kifejezetten a magyar piac igényeire kitalált Enjoy felszereltség ezt további nagyjából 550 ezer magyar nettó forintért cserébe hangszigetelt szélvédővel, manuális légkondicionálóval, rádióval és telefonkihangosítóval, eső- és sötétedésérzékelővel, valamint az említett hasznosságú fényérzékeny belső tükörrel bővíti. A tesztelt furgon ezt még bő félmilliónyi extrával toldotta meg, többek között a már részletezett vezetéstámogatókkal, hátsó parkolószenzorokkal, fűthető első ülésekkel, átrakónyílással és teljes raktérborítással.

Ha nem a nyolcmillió fölötti tesztautót, hanem annak alapárát nézzük, akkor azt nem meglepő módon a konszerntársaival azonos árszinten kínálják. A két francia is 7,6 millió forinttól indul ebben a méretben és ezzel a motorváltozattal. A Toyota Proace is ugyanez a típus, annak alapára nagyjából 300 ezerrel több. Ugyanekkora felárért a PSA-csoport maximum négy évre vagy 300 ezer kilométerig terjeszti ki a jótállást, míg a japánok alapáron öt évre és akár egymillió kilométerre vállalják a garanciát. Vagyis az évi 75 ezer kilométernél többet futó járművek esetében az egy szem konszernen kívüli iker lehet a befutó – hacsak nem tudnak jelentősen aláígérni vonzó flottakedvezményekkel a PSA-csoport tagjai.