Tavaly már teszteltük az elektromos hajtáslánccal szerelt Renault Mastert, most pedig a ráncfelvarráson átesett változat is eljutott szerkesztőségünkhöz. A hajtáslánc és a raktér nem változott, csupán a karosszéria eleje és hátulja, valamint a vezető környezete módosult.
Majdnem ezer kilométert tettünk meg vele egy hét alatt, így most jóval több tapasztalatot gyűjtöttünk. Ráadásul én ilyen tartósan még nem vezettem elektromos autót, villanyos haszonjárművet meg egyáltalán nem. Elektromos járműves előéletem kimerül a jónéhány évvel ezelőtti, első generációs Nissan Leaf és Volkswagen e-Golf modellekkel megtett néhány kilométerben és a saját Segway ninebot elektromos rolleremmel megtett 900 kilométerben, de ez utóbbi ugye más téma. Szóval kissé lemaradtam a mostani technikai forradalomról, így kíváncsian vártam a Mastert.
Mivel a Renault 3,5 tonnás furgonját gyakorlatilag 10 éve változatlan formában gyártják (mindössze két ráncfelvarrást eszközöltek rajta, az elsőt öt éve, a másodikat tavaly), így a haszonjárműves kvalitásait most nem méltatom újra. Kizárólag a vezetésre, a töltésre, az ergonómiára koncentráltam. Ha röviden akarnám jellemezni, a Master jócskán meglepett, méghozzá pozitív értelemben. 100 százalékosan rácáfolt arra a sztereotípiára, hogy egy elektromos jármű csak korlátozottan használható és problémás az üzemeltetése, töltése.
Következzenek a részletek, az együtt töltött ezer kilométer tapasztalatai. Amikor átvettem a tesztautót a Renault Kelet-Pest telephelyén, 165 kilométer hatótávolságot mutatott a kijelző. Mivel az irodánk Budaörsön van (Budapesten keresztül 25 kilométer), s onnan a lakásomig még 36 kilométer (ebből 30 a utópálya, 6 pedig autóút), nyugodtan ültem az autóba. Persze a nap egy kicsit másként alakult. Először is Újpestre mentem, ahol rögtön kihasználtuk a rakteret és beraktunk az autóba egy 70 kilós alkatrészmosó berendezést, majd irány Budaörs, onnan Óbarok. Ezután előre nem látható okok miatt következett még egy Óbarok-Budaörs-Óbarok kör. A végén a kijelző szerint még maradt 53 kilométerünk, amin jócskán meglepődtem, ugyanis nem kifejezetten elektromos autók számára ideális menetkörülmények között vezettem. Először is a tomboló nyárnak köszönhetően nagyon meleg volt, így végig működött a klíma és a beltéri ventilátor, a leghidegebbre és kettes fokozatra állítva. Másodszor, az autópálya-szakaszokon nem apróztam el, a jármű maximális sebességével, 100 kilométer/órával mentem. Itt egy kis kritikát kell megfogalmazni, mivel először találkoztam a Masterrel, nem találtam a sebességrögzítő kezelésére szolgáló gombokat. Kissé csodálkoztam, mert a kormánykeréken volt két nyomógomb, ami a tempomat piktogramjaira emlékeztetett, de azokat hiába nyomkodtam, nem történt semmi. Másnap reggel, a tüzetesebb nézelődéskor találtam meg az aktiválógombját a középkonzolon. Tényleg apróság, a sofőr, aki több százezer kilométert megy a Masterrel, annak egyértelmű, aki másról ül át, pillanatok alatt megtanulja. Hiába, én más személyautók bajuszkapcsolójához és a kormány gombjaihoz voltam szokva.
A lényeg viszont az, hogy nem túl ideális körülmények között mentem 133 kilométert, s az átlagfogyasztásom alapján még maradt 53 kilométernyi tartalék. Nem rossz, még úgy sem, hogy gyakorlatilag nem volt terhelés. Le kell szögezni, az ilyen furgonokkal az esetek túlnyomó többségében inkább nagy kiterjedésű, de nem túl nehéz csomagokat fuvaroznak, nem pedig raklapos fénymásolópapírt.
Mivel nekem otthon nincs nagy kapacitású fali töltőm, s a közelben sincs nyilvános töltő, ezért a tesztautó átvételekor kértem a Renault műszakis kollégájától egy 230 voltos csatlakozóval ellátott töltőt. Mivel olvastam kollégám cikkét, miszerint a 230 voltos hálózatról 17 órát vesz igénybe a teljes töltés (teljesen lemerült akkupakk esetén), ezért csak reméltem, legalább annyit tölt reggelig, hogy biztonsággal elindulhassak Budaörsre. Ehhez képest kilenc óra töltés után 145 megtehető kilométert mutatott a műszer. Ez eléggé feldobta a hangulatomat, meg az is, hogy már tudtam, miként lehet bekapcsolni a sebességrögzítőt. Valamint az eco-mód kapcsolója is meglett, így innentől a lehető legtakarékosabb vezetésre törekedtem. Segített ebben a központi kijelző, ami a tetőről végre lekerült a sokkal inkább a vezető látókörében lévő középkonzolra. Grafikái részletes pillanatnyi adatokat mutattak a fogyasztásról, a rekuperációról, a gazdaságosságról és még arról is, hogy mennyit fogyaszt a klíma és az egyéb, nem a haladáshoz szükséges többi kiegészítő. A fedélzeti számítógép két összetevőből számolja a takarékos vezetést szimbolizáló zöld cseppet, a „motorfékből”, vagyis az elektromotor generátor-üzemmódjából és a sebességből. Ezeket külön-külön is mutatja, így a vezető folyamatosan korrigálhatja a vezetését. Nekem a rekuperációt végig sikerült 100 százalékon tartanom, de a sebességet értelemszerűen nem. Így a teszt végére 89 százalékos takarékossági-mutató jött ki, 22,2 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztással, s 43,8 kilométer/óra átlagsebességgel. Az egyik hosszabb mért szakaszon 667 kilométert mentem, ezalatt 148 kilowattórát fogyasztottam, hetet termeltem vissza a fékezésekkel úgy, hogy 141-et töltöttem hálózatról. Minden nap megtettem a szokásos Óbarok-Budaörs-Óbarok távot (36 kilométer), valamint budapesti utakat, beleértve a jókora szintkülönbséggel rendelkező Normafa felkeresését is. Az átlagfogyasztás a rekuperáció hét kilowattórájával csökkentve 21,1 kilowattóra/100 kilométerre jött ki, ami elég baráti. Forintosítva, ha otthon töltjük az autót 37 forint/kilowattóra árral számolva, akkor 780 forintból autózhatunk 100 kilométert. Ám hagyjunk rá egy kicsit (eltérő árú áram, vezetői képesség), 900 forint/100 kilométer még mindig rettentő kedvező, ha a gázolaj átlagárát (2020. 08. 17. holtankoljak.hu 378 forint) nézzük. Magyarul, ez utóbbi, kicsit megengedőbb fogyasztás (900 forint/100 kilométer) átszámítva 2,4 liter/100 kilométer gázolaj-fogyasztásnak felel meg.
Most nézzük csak az elméletet és játsszunk a számokkal. Terhelten, egy nem túl takarékos sofőrrel, legyen 50 százalékkal több fogyasztás, vagyis teoretikusan 3,6 liter/100 kilométer. Ugyanez a modell gázolajosként, hasonló fuvarfeladattal legalább 8 litert fogyaszt. Tehát legrosszabb esetben is 4,4 liter gázolaj ára a különbség, vagyis 100 kilométerenként 1663 forint megtakarítás csak az üzemanyagon. Napi átlagosan 80 kilométer, heti 5 nappal számolva évi 21 000 kilométer futásteljesítményt jelent, ezalatt 350 000 forint az árelőny. Persze számolhatunk úgy is, hogy egy ilyen autó körülbelül 200 000 kilométert teljesít egy flottában, ezalatt csak üzemanyagból 3 326 000 forintot spórol. A szervizköltségeken pedig szintén milliós különbség adódhat, elég, ha csak az időszakos olajcserékre, a fékbetétekre, a kuplungtárcsára, izzítógyertyákra, vagyis a kopó-fogyó alkatrészekre gondolunk. Az egyedüli sarkalatos pont a vételár. A Master Z.E. listaára nettó 17 990 000 forint. Egy ugyanilyen tengelytávú és tetőmagasságú, automatikus váltós, 180 lóerős dízel Master pedig nettó 8 065 000. Szóval egyelőre nagyon szűk az a felhasználói szegmens, ahol megéri a Master Z.E. megvásárlása. Ez valószínűleg változni fog a közeli jövőben, az akkumulátor-technika fejlődése és a városok behajtási korlátozásai segíthetik ezt. Ösztönzőleg hatna az állami támogatások megjelenése ebben a kategóriában is.
Az elektromos Master vezetése rém egyszerű, egy pillanat alatt megszokható és élvezhető. A csend, a váltónélküliség, a tudat, hogy környezettudatosak és takarékosak vagyunk, és a büszkeség, hogy elektromos autóval juttatjuk célba az árut. Elnézve és tapasztalva a lelakott hazai transzporter-kategória füstkibocsátását, ez is komoly faktor.
