Hirdetés:

Amióta 2020 őszén a Scania bevezette új V8-as erőforrását, az 556 kilowatt teljesítményű (770 lóerő) csúcsmotorral a legerősebb haszongépjárműveket kínálja Európában. A svéd gyártó tehát emelte a tétet, és ezt most meg is mutatta.

Legutóbbi a 770-es csúcstartó volt terítéken, most pedig az 590 lóerős változat vendégeskedett nálunk, ráadásul ezúttal nyerges szerelvényként. Házhoz jött, hogy megismerjük a legfrissebb műszaki újdonságokat és a közel 300 kilométeres tesztúton első kézből tapasztaljuk meg, milyen is a „kisebb” V8-as érzés. Mert, kérem szépen, az igenis egy semmivel össze nem téveszthető emelkedett állapot, valami olyasmi, mint amikor az ember a hétköznapi autójából egy rövid időre álmai sportautójába ülhet. Az álomautó hasonlat azért is jó, mert a brutális méretű, 16,1 literes motor a maximális teljesítmény, a „sportos” dinamika lehetőségét sugallja. 

Az érzelmekre is hatva pont ezt igyekszik erősíteni a griffes gyártó, a vontatószerte tucatnyi helyen elhelyezett V8 logó megjelenítésével. Még a B tengely kerékagyain is akad a jelzésből. A marketingosztály minden bizonnyal azért javasolta ezt, nehogy elfelejtse a sofőr, mi van a feneke alatt, illetve a kamionos kollégák hadd irigykedjenek. Persze nem versenyautó, hogyan is lehetne az 40 tonnával, de azért ha arról van szó, megmutatja mit tud. Például egy emelkedőn, és ez nagyon jó érzés!

A V8 motívum a jármű több pontján is hangsúlyosan látszódik

Külalak és tartalom

A világoskék színben pompázó vontató, rajta a mindkét oldalon megjelenő háromdimenziós griff jelképpel visszafogott, mégis elegáns, erőt sugárzó. A feláras prémiumkivitelű vezetőülésben hamar felidéződnek az emlékek – két éve egy TRATON-rendezvényen vezettem utoljára. A műszerfalra pillantva megállapítom, hogy ma már kissé régivágásúnak hat. A központi egység analóg műszerei és gombok uralják a teret, de a kormány mögötti képernyőn szinte kimeríthetetlen a digitális információáradat. Észreveszem, hogy a bal oldalamnál függönylégzsák is van, ugyan ez is feláras, de jelenléte megnyugtató. Az opcionális, 9 colos képernyő, illetve multimédia-fej­egység mindent tud, amit ma egy ilyen berendezésnek tudnia kell.

A nagyobb tesvérrel szemben az R-szériában a fülkepadló nem teljesen sík, de középen a kiemelkedés egyáltalán nem zavaró. A szerelvénnyel érkező tesztsofőr elárulta azt is, hogy lépést tartva a konkurenciával, már 27 centiméterrel hosszabb fülkével is lehet rendelni – az új jogszabályoknak megfelelően. Így meg már tényleg álomautó igényeseknek, végre széles ággyal. Ezek örömteli hírek, de mi van a padló alatt?

A belső tér jól lakható, a fekhely kényelmes, pakolórekeszekből pedig bőven akad

Még mielőtt erre rátérnék, egy kis kitérő. A legkisebb testvér is tekintélyt parancsoló a 390 kilowatt (530 lóerő) teljesítményével. Ha mostani főszereplőnket is idevesszük, a sorból már csak a 485 kilowattos (660 lóerős) lépcsőfok maradt ki. Így teljes a lista, s minden feladathoz adott a királykategória, pici átfedéssel a 6 hengeres 13 literes változattal, legalábbis a csúcsteljesítményt tekintve. Az 540 lóerős házi konkurens nyilvánvalóan gazdaságosabban üzemeltethető, olcsóbb is, de a V8 műszaki előnyei adott esetben meggyőzhetik a vevőt. Különösen annak fényében, hogy pont ehhez az új generációhoz fejlesztették ki a G33CM típusjelzésű Opticruise automatizált váltót, 12 fokozattal és az ezek feletti overdive (OD), kvázi 13. direkt fokozattal.

Az új 16 literes V8-as erőforrás tekintélyt parancsoló

A bemutatóra elhozott vontatóban egy a közép-európai viszonyokhoz képest kifejezetten erős motor dübörgött. A 90 kilométer/órára állított határoló azt jelenti, hogy OD fokozatban ennél a sebességnél 1000 fordulat/perc alatt marad a motor fordulatszáma. Ennek köszönhető az extrém csendes vezetőfülke és a takarékos működés. Mert például ez az egyik titka a jó fogyasztásnak, de erről majd később. Kérdésemre a gyári sofőr megerősítette a hírt, az új váltó a 770 lóerős motorhoz egyelőre nem rendelhető. Annak megerősítésén dolgoznak a tervezők, érdekes adalék viszont a váltótól leválasztott bolygóműves hátrameneti megoldás. Ennek köszönhetően 4, vagy 8 fokozattal akár 54 kilométer/órával is „száguldhatunk” rükvercben. Vissza is kérdeztem, hogy ennek mi a gyakorlati jelentősége? Nyerges szerelvénynél tényleg nincs sok értelme, mondta a kolléga, de szóló teherautónál lehet olyan alkalmazás, ahol viszonylag hosszan kell tolatni. Például bányában vagy alagút építésénél, ahol jó ha ezt lendületesebben is meg lehet valósítani. Tehát itt tart a Scania tudománya, egy új motor és váltó kombinációjával indulhattunk útnak, ami ígért izgalmakat.

A tesztút

A Scania biatorbágyi telephelyéről indultunk, a jármű pedig fel volt szerelve egy adatgyűjtő és -kiértékelő applikációval, így nagyon könnyű volt a szakaszokra bontott útvonal különböző fázisainak áttekintése. ECO üzemmódban teszteltünk, s igyekeztem durva fékezésekkel, hirtelen gázadásokkal nem terhelni a rendszert – ahogy ezt egy jó sofőr sem teszi. A pótkocsi annyiban volt különleges, hogy az oldalburkolatok és a hátsó levegő terelését biztosító elemek segítettek javítani a fogyasztáson. Egyből az autópályára kanyarodtunk, s a szokásos M1-es autópályás szakaszon mértünk. Előbb Tatabányáig a dimbes-dombos úton rögzítettünk részadatokat, majd átváltottunk a síkvidék adottságai melletti elemzésre. Ezt követte a „lerakó”, azaz az autópályáról kihajtva manővereztünk, majd visszatértünk a gyorsforgalmi útra. Itt már a korábbi két szakaszt ismételtük, de most ellenkező irányba. Végül a teljes visszafelé vezető utat egyben mértük, miközben a teljes útvonalat a jármű saját fedélzeti egysége külön is rögzítette. Az időjárással nem volt szerencsénk, Győr felé helyenként szakadó esőben, de viszonylag lazább forgalomban haladtunk. Visszafelé már csak legfeljebb csepergett, de annyi volt a kamion a pályán, hogy nem volt lehetőség a saját akarat kibontakoztatására, szépen sorban haladtunk, mint a libák. Időnként egy-egy bátor kamionos beelőzött, én természetesen belenyugodtam a helyzetbe, pedig ha valaki, akkor mi domboríthattunk volna. Az első dombos szakaszon 82,8 kilométer/óra sebesség mellett 24,7 liter/100 kilométer, illetve a síkvidéken 85 kilométer/óra átlagsebességnél 20,7 liter/100 kilométer volt a fogyasztásunk. Ezek remek eredmények.

A pótkocsi speciális légterelői is segítettek kordában tartani a fogyasztást

A lerakónak hívott, klasszikus országúti, lakott településekkel tűzdelt 18 kilométeren 53 kilométer/óra volt az átlagsebességünk és 28,6 liter/100 kilométerre adódott a fogyasztás. A visszafelé rögzített autópályás útszakasz (122 kilométer) önmagában is jellemző értékeket hozott. Egészen pontosan a 24,8 liter/100 kilométer fogyasztás a 80,6 kilométer/óra átlagsebesség mellett figyelemre méltó eredmény. Ha pedig a teljes, közel 278 kilométerre vetítjük az eredményeket, még kedvezőbb a kép a szinte pontosan 24 liter/100 kilométer átlagos fogyasztással. Ez talán valamivel magasabb, mint egy 13 literes motorral hajtott járműszerelvény esetében, de a V8 mellett szólhat a dinamikusabb mozgás, ami adott esetben időmegtakarítást, na és persze vezetési élményt biztosít.

A tesztkör egy részében szakadt az eső, a fogyasztási értékek ezzel együtt kimondottan jók

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy éreztem az új váltó kapcsán a fejlődést, de igazság szerint, az eddig is remek volt. Az izmos motor legújabb generációja már inkább megmutatta vérbőségét. Kinek ajánlható? Ez akár lehet egy premizálási lehetőség is, a kiemelkedő munkát végző sofőr megtartásának egyik módja. Szigorúan azzal együtt, hogy az üzemanyag-hatékonyság romlását számos kedvező műszaki tény kompenzálja. Azaz összességében a végelszámolásnál pozitív is lehet a szaldó.

Könnyű irányítani, ebben sokat segít az új sebességváltó is

Hogy kell-e ez a V8-as generáció, arra a piac egyértelmű választ adott eddig is, ahogy az eladásokból látszik, egyértelműen igen! Persze a szükségszerűség sem elhanyagolható, hiszen a Skandináviában gyakori, s egyre több uniós országban is terjedő 60 tonnás szerelvények dinamikus mozgatásához 500 lóerő bizony kevés. Létjogosultságát az is igazolni látszik, hogy ez a dízelmotor könnyedén teljesíti az idén ősszel életbe lépő, legfrissebb környezetvédelmi normákat is.

Előző cikkRégi jövő
Következő cikkÚjdonságok a placcon
Már az óvodában is törött kisautó lehetett volna a jelem. De oda nem jártam, viszont apám ZISZ teherautójában gyakran imitáltam a vezetést. Közlekedésmérnökként érkeztem a szakmába, a Hungarocamionhoz. Az itt megismert balesetelemzés mitikus világa elcsábított, szakmérnöki diplomával 30 éve igazságügyi műszaki szakértő vagyok. Az utóbbi két évtizedben európai zsűrik tagjaként részt vehetek az év autóbusza, teherautója és kishaszonjárműve kiválasztásában.

Itt elmondhatod a véleményedet!