Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 DI-D Intense Plus: Éles váltás

Gyermeki izgalommal vártuk az új Mitsubishi L200 pickup érkezését, hiszen az eredetileg három rombuszt – mitsu hishi – ábrázoló márkajelzést drágakővé csiszolták az évtizedek, a tizenkét Dakar-győzelem, valamint a leleményes marketingesek.

Kifejezetten jót tett a korábban tojásdad formának a Dynamic Shield, azaz dinamikus pajzs formanyelv. A formatervezők legalább a jármű orrán vonalzóra cserélték a körzőt. Az L200 legnagyobb újdonságát azonban a marcona külső mellett a korábbinál kisebb összlökettérfogatú dízelmotor jelenti. Már kicsivel alapjárat felett használható, azonban igazán csak 1200-as percenkénti fordulatszámnál talál magára. Valójában 1750 és 2250 között van elemében, ahol végig gondoskodik a legnagyobb, 400 newtonméter forgatónyomatékról. Ebben a tartományban érzésre tisztességes, valójában nem túl fürge gyorsításra képes. Ez a fékezett habzású sprint nem a 150 lóerős motor bizonyítványába, hanem a 2030 kilogramm saját tömeg számlájára írható. Nem új motorról beszélünk, hiszen a 2010 óta gyártásban lévő Mitsubishi 4N1 motorcsalád egyik oszlopos tagja. A 2268 köbcentiméteres motorról következetesen 2,2 literesként kommunikál a Mitsubishi, ha a teljesítményét nézzük, akkor elődjéhez képest tényleg ekkora az ugrás, lefelé. Európán kívül továbbra is a 2,4 literes, 154, illetve 181 lóerős dízelmotorok kerülnek az L200 orrába.

Védőpajzs

A végállástól végállásig 3,7 fordulatos kormánymű nem nevezhető közvetlennek, mégis precízen és kellemes érzéssel irányítható az L200. Pontos a hatfokozatú, manuális sebességváltó is, azonban nem különösebben gyors szerkezet. Meg kell adni a váltások módját, amire a nem túl rövid kapcsolási úthossz bejárása bőven elegendő időt biztosít. A 18 colos keréktárcsákkal felszerelt modellek, azaz tesztautónk is, 294 helyett 320 milliméter átmérőjű első féktárcsákat kapnak. A fék erős, finoman adagolható és bőséges tartalékokkal rendelkezik.
Hárombetűs rendszerek garmadája figyel a biztonságunkra. Az FCM (Forward Collision Mitigation) frontális ütközésmegelőző rendszer járműveknél 5–80, gyalogosoknál pedig 5–65 kilométer/óra sebességtartományban hatékony, városi forgalomban néha fékezésre szólított bennünket. Ennél felelősségteljesebb feladatot azonban nem adtunk az FCM számára, holott kis sebességnél akár az L200 teljes megállítására is alkalmas lenne. Hála istennek akkor sincs minden elveszve, ha mégsem sikerül megállnunk, ugyan egyelőre nincs hivatalos töréstesztje az új L200-nak, azonban a 2015-ös, ráncfelvarrás előtti változat négycsillagos eredményt ért el az Euro NCAP vizsgálatán.

Keleti kényelem

A manapság kishaszonjárművektől is elvárható alapvető tulajdonságokat, mint az ergonomikus kezelőelemek, csendes és komfortos utastér, kényelmes ülések, jó fogású kormánykerék, már meg sem említjük. Az L200 maximálisan megfelel ezeknek az elvárásoknak, sőt, inkább a szabadidő-autók színvonala felé kacsintgat. A Smartphone Link Display Audio (SDA) rendszer hétcolos kijelzője nem egy szélesvásznú mozi, de mindenre tökéletesen megfelel és stabil kapcsolatot teremt az Android Auto és Apple CarPlay rendszerekkel. Természetesen az információs és szórakoztatórendszer hat hangszórón keresztül felcsendülő digitális rádiója (DAB) nem varázsol bennünket a Bartók Béla Nemzeti Hangversenyterembe, de a célnak tökéletesen megfelel.

Rossz földúton még nagyobb tempónál sincsenek zörejek a beltérben, a kidolgozás minősége példás. A csupán erőteljes gyorsításkor felhangosodó motor kifejezetten diszkrét mormogása, valamint a Pirelli Scorpion Winter téli gumiabroncsok kicsit határozottabb zúgása által keretezett, szinte személyautós csendet csupán a hátsó laprugók felől hallható erőteljes nyikorgás törte meg tesztünk során. Ez azonban nem a gránittömbként összerakott L200 hibája, a szervizben minden bizonnyal elmulasztották megzsírozni a rugólapokat, a lengőkengyelt vagy mindkettőt. A karakteres élek és sarkok ellenére még autópálya-tempónál sem zavaró a szélzaj. A rugózási komfort terén a pickupok hagyományosan kompromisszumot követelnek az utasoktól. Míg a kettős keresztlengőkaros, csavarrugós első futómű úgy nyeli a fekvőrendőröket, mint kacsa a nokedlit, miközben stabil és pontos iránytartást biztosít, addig az egytonnás terhelésre hitelesített, hátsó merevtengelyes, laprugós egység a nagyobb úthibákon átgördülve az egész autót remegésre, pattogásra készteti. Persze fütyülve a takarékosságra be lehetne dobni ötszáz kilogramm cementet hátra, ami rögvest meglágyítaná a kemény rugózást, azonban egycsapásra megkeményítené Greta Tintin Eleonora Ernman Thunberg szívét.

Takaréklángon

Városi forgalomban a megengedett sebességhatárt betartva, természetesen nem Rhoda Scott virtuozitásához mérhető, hanem csak simán ésszerű pedálkezeléssel nyolc liter alatti átlagos tüzelőanyag-fogyasztást sem ördöngösség produkálni. Ehhez a jó eredményhez a stop-start rendszer is hozzájárul, ami tesztünk során párszor összezavarodott és elfelejtette beindítani a motort. Nem kizárt, hogy egyedi esetről van szó, ami csupán tesztautónkat érintette. Az erős rezonanciával járó leállítás, majd indítás miatt legtöbbször úgyis inkább kikapcsoltuk a rendszert. Kár, hogy ezt nem sikerült olyan finomra hangolni, mint sok más kishaszonjárműben. A szokásos ciklusunkat 7,2 literes átlagfogyasztással abszolválta az L200, ami az általánosnál erősebb forgalom ismeretében nagyon jó érték.

Kishaszontalan

Lássuk, mit tud a platója! A csillapítottan nyíló hátfalajtó használata biztonságos és komfortos. Azonban a hátsó lökhárító miatt nem lehet teljesen lehajtani, valójában egy hozzávetőlegesen 100 fokos körcikkben mozgatható, ami nagyon megnehezíti egy Euro-raklap rakodását, így nagyon ügyes targoncakezelőt kíván. A platóbélés ahogyan elvárható, az extrém igénybevételt is bírja. Rakodáskor többször is arrébb kellett csúsztatni az egytonnás raklapot, amit sztigmák nélkül elviselt. Nem ajánljuk a plató oldalfalára kérhető Styling Bar díszítőelemet azok számára, akik rendszeresen raklapos áru vagy más terjedelmes rakomány szállításában gondolkodnak. Nem lehet miatta eléggé előre helyezni a rakományt, ami tovább rontja az eleve nem ideális tömegelosztást. A L200 hátsó túlnyúlása a viszonylag rövid plató ellenére is jelentős, emiatt az egytonnás terhelhetőség kiaknázásánál láthatóan fennhordja az orrát. Fékezett utánfutóból legfeljebb 3,1 tonnást vehet a horgára, ami közel fél tonnával alulmarad a kategória élmunkásaitól, de így sincs oka szégyenkezni.

Úttalan utakon

Nem volt szívünk összekaristolni kemény terepen az L200 szűziesen hamvas, ötezer kilométeres testét, azonban a fanatikus gyémántrajongók kultikus csodálatától övezett Super Select 4WD-II összkerékhajtási rendszer minden tudását próbára tettük. Nem csalódtunk! A váltókar mögé helyezett forgókapcsolóval gyorsan és könnyedén váltogathatunk az összkerékhajtás üzemmódjai között. A hajtás aktuális állapotáról pontos tájékoztatást kapunk a kerek műszerek közé helyezett kijelzőről. A két-, illetve négykerékhajtás között száz kilométer/óra sebességig menet közben is válthatunk. A gumiabroncsok egyenletes kopása és a kiegyensúlyozottabb menettulajdonságok miatt normál használathoz is az állandó összkerékhajtást ajánlja a Mitsubishi. Ez a Super Select 4H üzemmódjának felel meg, ilyenkor az osztómű az első és a hátsó tengely között 40/60 százalékos arányban osztja el a forgatónyomatékot.

A hátsó differenciálzár, valamint a stop-start rendszer kapcsolói kényelmetlenül közel kerültek egymáshoz, így figyelmetlenségből könnyen mellényúlhatunk, gondoltuk. Azonban az alapos japánok figyelmét ez a lehetséges veszélyforrás sem kerülte el. A megcsúszott hátsó kerekek százszázalékos megzabolázására a kipörgésgátló mellett csupán a középső kiegyenlítőmű zárt állapotában (4HLc), valamint a terepfokozat bekapcsolása után (4LLc) van lehetőség. Utóbbira a nyomatékos motor miatt csupán a legextrémebb helyzetekben van szükség, akkor azonban jól jön, hogy örvendetesen rövid, 2,57:1 arányban megnöveli a kerekekre jutó forgatónyomatékot, valamint ugyanilyen arányban csökkenti a sebességet. Nehéz terepen a biztonság és a jármű kímélésének alapja a kis sebesség. Nem véletlen vált az ikonikus terepjárógyártó Land Rover mottójává az As slow as possible, as fast as necessary mondás. Szabad fordításban: A lehető leglassabban, olyan gyorsan, amennyire szükséges. Egy gyakorlott járművezető számára terepen zavaróvá válhat a visszagurulás-gátló (HSA) működése. Ezt egy enyhe, sziklákkal tűzdelt emelkedőn mi is tapasztaltuk, ahol „felezőben” a motor forgatónyomatéka alapjáraton is elegendőnek bizonyult volna az elinduláshoz, de ezt a rendszer meglehetősen szögletessé varázsolta.

Egy pickup a gyenge terepszögei, valamint a tengelyei között tátongó jelentős távolság miatt nem kifejezetten sziklamászásra való. Akkor sem, ha történetesen az L200 kereken háromméteres tengelytávja az egyik legrövidebb a platósok piacán. Ugyanakkor a pickupokhoz mérten kis tengelytávnak szűk helyeken manőverezve is hasznát vettük. Az L200 kifejezetten fordulékony a kategóriájában, a hátsó túlnyúlás sodrásával azonban fokozottan számolnunk kell! Ahhoz képest, hogy a hátsó futómű laprugós és egy tonnára hitelesített, terhelés nélkül is meglepően jó terepkövető képességről tett tanúbizonyságot.

Trónkövetelő

Jó tapasztalatainkat a kemény offroados videókat forgató 4WD Action csatorna csapata is megerősítette. Végeztek egy alapos, az autók képességeinek határait súroló összehasonlító tesztet az ausztrál piacon kapható pickupokkal. Az L200 határozottan maga mögé utasította a legesélyesebbnek tartott Toyota Hilux és Ford Ranger párost, így megnyerte az összehasonlítást. Ezt is figyelembe véve egy kiváló pickupot sikerült megismernünk az új L200 személyében. A Mitsubishi is bízik benne, hiszen öt év vagy százezer kilométer garanciát vállal rá, ami 290 ezer forintért kiterjeszthető öt év vagy kétszázezer kilométerre. Így a karakteres megjelenésű, korszerű műszaki megoldásokat felvonultató, a biztonság és a kényelem terén is számottevően előrelépett L200 szinte minden feltétellel rendelkezik ahhoz, hogy magasabbra másszon a pickupok piaci ranglétráján.