Ahogyan a dízelmotoros modellek, úgy az elektromos TGE kishaszonjárművek is közösen készülnek a Volkswagen Crafterrel. Ennek megfelelően a TGE E is a korszerű lengyelországi gyárban születik, ám innen hajtáslánc nélkül átkerül a Volkswagen hannoveri üzemébe, ahol beépítik az e-Golf személyautó teljes elektromos hajtásláncát. Egyelőre csak egyféle raktérméretű, zárt furgonként rendelhető az elektromos TGE, és igen gazdag szériafelszereltséggel, így a specifikációs lehetőségek inkább csak olyan részletekre szorítkoznak, mint az üléshuzat kiválasztása vagy a padlóburkolat a raktérben.
Kívülről csak az M-Pulse emblémák különböztetik meg a villanymotoros eTGE modelleket a dízelektől. A jármű alját pedig gondosan leburkolták, így az akkumulátorokból vagy a hajtásláncból semmi sem látszik, illetve ezáltal a légellenállás is kedvezőbb egy leheletnyit.
A műszerfal alapvetően megegyezik a dízelüzemű modellekével, a műszerpanelt és az infotainment-rendszer menüjét azonban az elektromos üzemeléshez igazították
Gondosan betanították
A fülke belsőtere sem igényel különösebb megszokást a dízelüzemű modellekéhez képest, még a középkonzolon az irányváltókar is a TGE automatikus váltós változatából származik. A műszeregység és a kijelzők menürendszereiben kínálkozó funkciók azonban egyértelműen mutatják, hogy a fejlesztők nem egyszerűen csak kipakolták a hagyományos hajtásláncot és beillesztették az elektromost, hanem maximálisan a villanyautózás felhasználói igényeire szabták a jármű szolgáltatásait. Egyes villanyjárműveknél még arra sem veszik a fáradságot, hogy a fedélzeti számítógép kilowattórában mutassa az energiafogyasztási adatokat, ám az MAN, pontosabban a Volkswagen tervezői ennél sokkal messzebbre mentek.
Sok hasznos, kifejezetten a villanyjárműves felhasználáshoz kötődő információt és beállítási lehetőséget kínál az elektromos TGE
Például a hatótávmonitor kiírja, hogy a különböző fogyasztók, azaz kényelmi funkciók kikapcsolása hány kilométerrel növelheti meg a következő feltöltésig megtehető távolságot. Egy másik menüpont azt jelzi egy látványos grafikonnal, hogy az elmúlt fél óra melyik percében mennyi energia töltődött vissza az akkumulátorba a rekuperációs fékezések által. Ez kiváló ösztönző és oktató hatással lehet a járművezetőre. A gépkocsiállapot nevű menüpont többek között arról tájékoztat, ha a hatótáv 15 kilométer alá csökkenése miatt a rendszer korlátozza a kényelmi berendezések használatát. Az e-menedzserrel pedig a személyes járműhasználatra optimalizálható az energiagazdálkodás. Például beállítható, hogy milyen hőmérsékletűre fűtse fel a jármű a fülke belsőterét, amíg a töltőoszlopra csatlakozik, hogy ez elindulás után ne a hatótáv rovására menjen. Továbbá a töltési teljesítmény, az akkumulátor alsó töltési határértéke és az akkumulátorárammal való klimatizálás lehetősége is megválasztható a menüben. Persze a műszeregységen a fordulatszámmérő helyére analóg teljesítménymérő került, amely a hajtás és a visszatöltés pillanatnyi teljesítményszintjét is pontosan mutatja. Ennek aljában a kis analóg műszer azt jelzi, hogy a legnagyobb teljesítmény hány százaléka áll rendelkezésre, hiszen például a hatótáv harminc kilométer alá csökkenésekor vagy hőségben nagy terhelésnél fellépő túlmelegedéskor ezt is korlátozza a rendszer.
Igényesen adaptálták a műszeregységet a villanyjármű üzemelési információinak közléséhez
Szelíd vadállat
Amennyire ezek a finomságok már sejtetik, pontosan annyira kifinomult a hajtáslánc viselkedése és összességében a jármű vezethetősége, illetve vezetési élménye is. Főként városi forgalomban, ahol legtöbbször használják majd, azaz tőlünk nyugatabbra már egyre nagyobb számban használják is a villanyfurgonokat. Nyoma sincs annak a zaklatottságnak és darabosságnak, amit a gyorsításkor igencsak kerregő és turbólyukkal sújtott dízelmotorok, valamint a gyakori fokozatváltások eredményeznek. A villanymotoros TGE fülkéjében csak csend és béke honol, a mindvégig egyenletes, megszakítás nélküli és szükség esetén rendkívül dinamikus gyorsításokat is csupán egy kis tompa búgás kíséri, a rezgésszint fogalma pedig jóformán értelmezhetetlen. A menetpedállal hajszálpontosan adagolható a nyomaték, ha óvatosan lépünk a pedálra, akkor centiméterenként araszolhatunk, ám ha jól beletaposunk, akkor már álló helyzetből vehemensen lódul meg és lő ki a furgon. Papíron nem tűnik annyira soknak a 290 newtonméter legnagyobb nyomaték, ám a dízelmotorokkal ellentétben ez az elindulás első pillanatától végig rendelkezésre áll, és a jármű egészen a papíron 90, műszer szerint 95 kilométer/órás lekorlátozásig megszakítás nélkül gyorsul.
A menetpedálról lelépve azonnal meglehetősen erős rekuperációs fékezésbe kezd a rendszer, ami elsőre megszokást igényel, ám utána nagyon kényelmesen, akár egy pedállal is vezethető a furgon. Kellő előrelátás esetén csak 10-15 kilométer/óra alatt kell a fékpedált is igénybe venni. Álló helyzetben a fékpedálról lelépve nem kezd kúszni a jármű, ami városban a hosszú piros lámpáknál ácsorgáskor tehermentesíti a vezetőt.
Nem drága etetni
Szokásos tesztkörünket nem tudtuk volna teljesíteni a demójárművel a rendelkezésre álló hatótáv miatt, azonban árgus szemekkel figyeltük az energiafogyasztását és a töltöttségi szint, illetve a hatótáv alakulását. Azt tapasztaltuk, hogy üres raktérrel városi forgalomban könnyedén tartható 20 és 22 kilowattóra között a száz kilométerre vetített átlag, egyenletes 60-70 kilométer/óra környékén 18 kilowattórával is megelégszik a jármű, ám 90 kilométer/óránál már közelíti a 24,8 kilowattórát a felhasználása. Az akkumulátorcsomag kapacitása 35,8 kilowattóra.
A narancssárga szín azt jelenti, hogy a nagyfeszültség miatt életveszélyes lehet az érintése. Egyébként a kompakt villanymotor is itt helyezkedik el és az első kerekeket hajtja egy fordulatszámcsökkentő áttételen keresztül
A teszt másnapján a fagyponthoz közeli hőmérsékletű reggelen azt is érzékeltük, hogy a fülkefűtés számottevően csökkenti a hatótávolságot. Ezért különösen hasznos a szériafelszerelésnek számító ülésfűtés és fűtőszálas szélvédőfűtés, hiszen így energiatakarékosabban teremthetünk megfelelő komfortérzetet és kilátást. A műszerfali adatok szerint az ülésfűtés energiaigénye csak egyharmada a fülkefűtésének. Egyébként a fülkefűtés az indulás után körülbelül fél perccel már langyos, egy perccel pedig meleg levegőt fúj be, ami szintén áldásos egy dízelfurgonhoz képest. Nyáron persze a légkondicionáló használatát kell mérlegre tennünk a hatótávval. Mindenesetre nem túl nagy terheléssel és nem túl szélsőséges időjárási, illetve domborzati viszonyok esetén 150-160 kilométer kényelmesen megtehető egy feltöltéssel, de 100-120 szinte minden körülmények között.
Az akkumulátorcsomag miatt tíz centiméterrel magasabb a raktérpadló, ezért 11,3 helyett 10,7 köbméter áll a rakomány rendelkezésére. Keresztben négy raklap is elfér a raktérben, a hasznos teherbírás a vezetővel együtt egy tonna
Utcai pórázon
Természetesen az utcai töltést is kipróbáltuk az elektromos TGE modellel. Az utasülés alatt gyári tartozékként kétféle töltőkábelt is találtunk, egyet a hagyományos, 230 voltos hálózathoz, egy 2-es típusút pedig nagyobb teljesítményű utcai töltőkhöz. A műszerpanel központi kijelzője a jármű bezárása után is mutatta a hatótávot és a töltöttségi szintet, így azt láttuk, hogy kevesebb mint ötvenszázalékos töltöttségnél szűk fél óra alatt nyertünk 15 kilométernyi hatótávot 7,2 kilowatt töltőteljesítménynél. Egyébként a jármű lezárásakor a töltőkábel a gépkocsi és a töltőoszlop csatlakozójánál is reteszelődik, hogy ne lehessen ellopni vagy illetéktelenek ne szakíthassák meg a töltésünket.
A B oszlop aljára, a gázolajbetöltő nyílás helyére került töltőcsatlakozónál egy gombnyomással beállíthatjuk az időzített töltést, ilyenkor csak abban az időszakban vesz fel áramot a jármű, amelyet az e-menedzser menüjében beprogramoztunk
A kétszemélyes utasülés alatti tárolóban bőven elfér a kétféle gyári töltőkábel
Az MAN TGE 3.140 E tehát olyan, mint egy igazán jól nevelt kisoroszlán. Jó a pedigréje, kiegyensúlyozott, intelligens, nem hangoskodik, nem piszkítja össze a közvetlen környezetét, nem eszik sokat, ám ha kell, akkor azért meg tudja villantani az erejét. Ráadásul még a társadalmi elvárásoknak is megfelel. Ha sokkal gyorsabban jól lehetne lakatni, majd utána jóval többet tudna dolgozni a következő etetésig, és még a tenyésztői ára is kedvezőbb lenne, akkor hazánkban is gyorsan nőhetne a népszerűsége. Bizonyára a felgyorsult evolúció ezeket is hamar megoldja.
Az MAN TGE 3.140 E L3H3 tesztjármű részletes műszaki adatai itt találhatók.
Az MAN TGE 3.140 E villanyfurgon szervizintervalluma egy év vagy harmincezer kilométer, de ez inkább átvizsgálásokat, ellenőrzéseket tartalmaz, főként az első néhány alkalommal. Ökölszabályként egy elektromos hajtású gépjármű szervizköltsége hosszú távon körülbelül fele egy belső égésű motorral hajtott modellének. Amíg nem jön el az akkumulátorcsomag cseréjének az ideje…
