Hosszú évtizedek óta nem kínált a Scania ennyire kis motort. Ám a kompakt, hatékony városi áruterítő tehergépkocsik iránt egyre növekvő piaci igények szükségessé tették egy, a kilencliteres motornál kisebb és könnyebb erőforrás bevezetését. A griffes gyártó többek között arról híres, hogy a fülkéktől a motorokon és a sebességváltókon át a tengelyekig minden jelentősebb részegységet házon belül saját maga fejleszt és gyárt a példásan moduláris termékkínálatába illesztve.
A szelepfedélen csak a Scania neve olvasható, azonban a motor alapvetően a Cummins terméke
Igazi scaniás megoldások: fix geometriájú turbófeltöltő és kipufogógáz-visszavezetés nélküli, csak SCR-es kipufogógáz-utánkezelés
A hétliteres erőforrás esetében azonban a Scania szakított ezzel a hagyománnyal, bizonyára a várhatóan nem túl nagy értékesítési darabszámok mellett ez gazdaságosabb megoldásnak tűnt, és külső partnerhez fordult. De nem akármilyen partnerhez! A Cummins neve világszerte kiválóan cseng a járműiparban, és egyébként a Scania is régóta együttműködik ezzel a gyártóval többek között a motorfejlesztés terén. És nem akármilyen motort választottak a palettáról! A soros, hathengeres, 6,7 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű egységet, amely autóbuszoktól tehergépkocsikon át munkagépekig számos alkalmazásban kiválóan helytáll, a piac elismert szereplője. Persze a Scania nem lenne Scania, ha csak úgy egyszerűen átvenné más motorját, így az Euro VI-os griffek védjegye, a fix geometriájú turbófeltöltő és a csak SCR-es kipufogógáz-utánkezelés saját termés. Az erőforráshoz pedig a Scania legkisebb saját sebességváltóját, a nyolcfokozatú, automatizált GR875-öst társították.
Kisebb, könnyebb motor
Nos, lássuk hát a jövevénymotor előnyeit a saját kilencliteressel szemben! Először is a jóval kompaktabb erőforrás 360 kilogrammal könnyebb, vagyis ennyivel nagyobb lehet a hasznos teherbírás, ami korántsem elhanyagolható egy 18 tonna össztömegű teherautónál. A tesztelt jármű saját tömege felépítmény nélkül így alig lépi túl a hat tonnát.
A padlószint 120 centiméter magas a talajtól, három egyenletes lépéssel juthatunk fel a fülkébe
Másrészt a motor kisebb méretei miatt már a P-fülke is megkaphatta a G-fülke 95 milliméterrel alacsonyabb motorsátorát. Ez egyrészt tágasabb belsőteret és könnyebb átjárást eredményez, ami a városi alkalmazások során számottevő előny. Másrészt a műszerfal középkonzolja alá befér a G-fülke jóval praktikusabb tárolórendszere, két italtartóval, egy nagy és egy kis rekesszel, gumírozott tálcával, tolltartóval és kihúzható fiókkal. A motorsátoron is kialakítottak még két mély tárolót, ezek akár mobiltelefon elhelyezésére is jól megfelelnek. Továbbá az extrafelszerelésként rendelhető, ám tesztautónkból hiányzó, keskeny, lehajtható pihenőpad alatt is elfér a G-fülke nagyobb térfogatú, kihúzható hűtőrekesze. Persze kétoldalt a kívülről és belülről egyaránt hozzáférhető tárolók szintén nagyobbak lehetnek. A hátfalra pedig két nagy konzol rendelhető, amelyeken különféle táskák rögzíthetők. Tesztautónk egyébként a normál tetőmagasságú fülkét kapta, a motorsátornál a felegyenesedéshez kevés, másfél méter belmagassággal. A hétliteres motor fölé kerülő P-fülke tehát sokkal kényelmesebb, praktikusabb és tágasabb körülményeket biztosít a személyzetnek, mint a kilencliteres motorhoz társítható P-fülke vagy a korábban tesztelt, süllyesztett L-fülke.
A padlószint 120 centiméter magas a talajtól, három egyenletes lépéssel juthatunk fel a fülkébe
A normál magasságú fülkében jól használható tetőtárolók állnak rendelkezésre. Ennél alacsonyabb és magasabb tetővel is rendelhető a P-fülke
Mintha saját lenne
Ám a gépkocsivezetők nemcsak azért kedvelhetik majd a hétliteres motort, mert nagyobb életteret biztosít számukra a fülkében, hanem a viselkedése és a vezethetősége miatt is. Tesztünk során már az első kilométereken feltűnt, hogy mennyire szépen és csendesen jár ez a kis erőforrás, még nagy gázadással gyorsítva is. Másrészt kiválóan összehangolták a Scania sebességváltójával, így a hajtáslánc éppolyan szerves egységet mutatott, mint a saját motorral hajtott griffes tehergépkocsiké. Kompakt létére pedig kiválóan képviselte a kis fordulatszámtól nagy nyomaték filozófiáját.
A P-fülke vezetőállásának a térkínálata és az ergonómiája is kiváló
Konkrét számokkal kifejezve ez azt jelentette, hogy a teljes terhelésű, azaz 18 tonna összgördülőtömegű járműben átlagos gyorsítások során 1400-1500-as percenkénti fordulatszámig engedte pörögni a motort a váltó vezérlése, majd a fokozatváltás után 1000-1100 közé esett vissza a fordulatszám, és az erőforrás innen is vígan, élénken húzott. Sík úton sokszor már ötven és hatvan kilométer/óra között nyolcadik fokozatba kapcsolt a váltó, 950-es fordulatszámot eredményezve, ám a kis motor ezt is szépen viselte. Nyolcvan kilométer/óra sebességnél kicsivel 1300 felett állt a fordulatszámmérő mutatója, tehát a jármű rendeltetésének megfelelően elsősorban nem autópályára, hanem városi, elővárosi forgalomra optimalizálták a hajtáslánc áttételezését. Ettől függetlenül autópályán is csendesen és dinamikusan mozgott, hasonló vezetési élményt nyújtott, mint egy R- vagy S-széria.
A P-fülkében is az új generációs Scania tehergépkocsikból ismerős vezetőállás fogadja a gépkocsivezetőt, vagyis ugyanolyan igényes, korszerű és ergonomikus munkakörnyezetet nyújt, mint például egy S-szériás jármű
Az emelkedőkkel is ügyesen megbirkózott a kompakt, ám 280 lóerős motor, például a 7-es főúton a Panorámakanyarnál még ötven kilométer/óra sebesség felett is szépen gyorsult. Az M0-ás autóúton az M1-es felé a diósdi emelkedőn hetedik fokozatban, hatvan kilométer/órával, 1200-as percenkénti fordulatszámon járó motorral jutott fel a teljes terhelésű tesztjármű, ami jó mászóképességnek számít. Alig érződött tehát, hogy kétszáz newtonméterrel kisebb a csúcsnyomatéka, mint az ugyanekkora teljesítményű, ám 9,3 literes Scania motornak, amelyet legutóbb az L-szériában teszteltünk.
Sokkal inkább hiányoltuk a retardert, ugyanis a motorfék, pontosabban a kipufogófék legnagyobb teljesítménye csak 105 kilowatt. Még kétezres percenkénti fordulatszám felett is alig érződött a hatása, így gyakran rá kellett segíteni az üzemi fékkel. Ezért a sűrű városi forgalomban is jóval nagyobb igénybevételnek kellett kitenni a tárcsafékeket, mintha retarderrel is felszerelték volna a járművet.
Most először próbálhattuk a Scania négy kamerából álló rendszerét, amely a középkonzolra utólag beépített nagy kijelzőn madártávlati képet ad a járműről és annak környezetéről. A rendszer nemcsak manőverezéskor nyújt nagy segítséget, hanem menet közben is használható, valamint egy gombnyomással állítható, hogy melyik kamera képét mutassa külön is
Ügyes mindenes
Ettől eltekintve a XI. kerület forgalmas útjain is kellemes és könnyű feladatot jelentett a P 280-as vezetése. A kis motorral is agilisan beilleszkedett a forgalomba, a váltó lágyan és gyorsan kapcsolgatta a fokozatokat, a rugózást kényelmesnek ítéltük, a kilátás kiválónak bizonyult, főként a jobb oldali ajtó kiegészítő alsó ablakával és az irányíthatóság is remek volt.
Városi forgalomban különösen hasznos az alsó kiegészítő ablak
Furcsának találtuk viszont, hogy a Scania Járművezető-támogatás a szokásos négy helyett csak két értékelési paramétert mutatott, a dombvidéken vezetést és az előrelátást, ráadásul a teszt során az előbbit nem is értékelte. Az előrelátást pedig a városi forgalomban a pirosra váltó közlekedési lámpák és a többi közlekedő váratlan manőverei gyorsan lerontották.
Azért a vegyes összetételű, azaz autópályát, várost, országutat és emelkedőket is tartalmazó tesztkör végére így is kedvező, 23,0 liter/száz kilométeres átlagos tüzelőanyag-fogyasztás jött ki. Néhány héttel korábban a jóval alacsonyabb felépítményű, így kisebb légellenállású, de szintén 18 tonnás és 280 lóerős, ám 9,3 literes motorral hajtott L-szériával ugyanezen az útvonalon, hasonló körülmények között 23,8 literes átlagot értünk el. A gyári mérések szerint a 9,3 literes erőforráshoz képest hat-hét százalékkal takarékosabb a 6,7 literes motor. A kisebb étvágy a 360 kilogrammal nagyobb hasznos teherbírással együtt valóban jóval hatékonyabb megoldást jelent. Mindezek alapján úgy tűnik, hogy a kis jövevénymotor remekül beilleszkedett a Scania hajtáslánckínálatába.
A Scania P 280 B4x2NA tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
