Tavaly év végén az MAN TGE piaci bevezetése előtt teszteltünk egy 140 lóerős, rengeteg extrával és korszerű vezetéstámogató rendszerrel felszerelt zárt furgont, valamint egy 177 lóerős, darus platóval ellátott fülke-alvázat. Ezekhez képest a mostani, jóformán alapfelszereltségű tesztautónk újdonsága a duplafülkés kialakítás és a gyári összkerékhajtás. Így most ezek bemutatására helyezzük a hangsúlyt.
A műszerfalon egyetlen kapcsolója sincs az összkerékhajtásnak, teljesen automatikusan működik a rendszer
Heten, mint a…
A duplafülke a B-oszlopokig teljesen megegyezik a magazinunk márciusi számában tesztelt darus platós TGE háromszemélyes rövidfülkéjével, e mögött kapott egy körülbelül 75 centiméter hosszú toldást egy négyszemélyes üléspaddal. A hátsó ajtók tágas nyílásán át a belső fellépőn keresztül kényelmes a beszállás, amit az is megkönnyít, hogy az ülőlapok sarkait lemetszették. A lábtér és a fejtér is bőséges itt még 182 centiméternél magasabb személyeknek is, egyedül a közel 1,8 méter belső szélesség lehet szűk keresztmetszet, ha négy jól megtermett, vállas legény ül hátulra. Kényelmüket és biztonságukat szolgálja, hogy a hosszú ülőlapok és a magas háttámla kellően formázott a jó tartásért, valamint minden ülőhelyhez hárompontos biztonsági öv és állítható magasságú fejtámla tartozik. A tető ugyanolyan igényes kárpitozású, mint elöl, és külön belső világítás is tartozik a hátsó részhez. Az ajtókat viszont csak egy olyan furnérlemez burkolja, mint a furgonok rakterében az oldalfalat. Ám erre hamutartó és hálós zseb is került, a hátsó ablakok pedig néhány centiméternyire kibillenthetők.
A fejtér és a lábtér is bőséges a hátsó sorban, legfeljebb a válltér lehet szűkös négy megtermett legénynek
Kapaszkodókkal nem szerelték fel a hátsó teret, ez a göröngyös terepen is jó eséllyel közlekedő 4×4-es modellekben különösen hiányozhat majd. Tárolóhelyben viszont nincs hiány, az egy darabban felhajtható és egy hevederrel rögzíthető négyszemélyes ülőlap alatt nagy egybefüggő tér áll rendelkezésre. De a háttámla nem dönthető előre, mint a pickupokban. A nagy hátsó szélvédőn keresztül jól rálátni a platóra, illetve a forgalomra. A több mint harminc Celsius-fokos nyári hőségben kiválóan tesztelhettük, hogy a légkondicionáló a duplafülke tágas légterét is hatékonyan le tudja hűteni. Szintén dicséretes, hogy a nagy fülke még rossz minőségű, rázós úton sem zörgött, nyikorgott, hanem masszívan és csendben tűrt minden megpróbáltatást még terepen is. Hasonlóképpen az építőipari csomagba tartozó erősített futóművek sem hangoskodtak, legfeljebb tompa koppanásokkal reagáltak a nagyobb úthibákra.
A hátsó üléspad felhajtható ülőlapja alatt tágas tárolóhely áll rendelkezésre
Szerves egység
Az építőipari csomag egyébként még vonóhorog-előkészítést, sárga oldalsó helyzetjelzőket, tetőre szerelt helyzetjelzőket, a fülke hátfalát védő, hosszú rakományok feltámasztására és rögzítésére is alkalmas rácsos homlokfalat, valamint gyárilag felszerelt platót foglal magában. A 2,7 méter belső hosszúságú és 2,04 méter belső szélességű, acélkeretes plató három alumínium oldalfala teljesen lehajtható, illetve vízszintes helyzetben is rögzíthető, és sarokrakoncák sem nehezítik a rakodást. A rakomány rögzítéséhez négy-négy masszív, besüllyesztett gyűrű áll rendelkezésre.
Az alumínium oldalfalak vízszintes helyzetben is rögzíthetők, praktikus a hátfalajtón a fellépő. A nyolc rögzítőgyűrű a plató síkjába süllyeszthető
A plató rakodási magassága pedig nem nagyobb, mint a 4×2-es modellek esetében, majdnem pontosan egy méter, ugyanis az összkerékhajtással nem jár együtt az alváz megemelése. Az oldalfalzárak kis erővel működtethetők, az oldalfalak pontosan illeszkednek és könnyen felhajthatók, valamint tesztünk során rázós úton, illetve terepen sem érkeztek zörgő, nyekergő hangok a plató felől. Egyszóval igényes, jó minőségű szerkezet benyomását kelti a felépítmény, látszik, hogy gyári felszerelés és szerves egységet alkot magával a járművel. Ráadásul gyári felépítményként a megrendelt gépkocsi leszállítási idejét is lényegesen rövidítheti.
Masszív homlokfal védi a fülkét, amelyre hosszú tárgyak is feltámaszthatók. Targoncával is könnyen, gyorsan rakodható a méretes plató
Állandó készenlétben a segítség
Hasonlóképpen gyári beépítésként választható állandó összkerékhajtás is az MAN kishaszonjárműveihez, ezáltal olcsóbban és gyorsabban elérhető, mint más gyártóknál a külső partnerek bevonásával kínált 4×4-es hajtás. A TGE 4×4 modellek az elsőkerék-hajtású változatokon alapulnak, motorjuk keresztben helyezkedik el, a hátramenő kardántengely pedig a Volkswagen ötödik generációs, elektronikus vezérlésű, olajban futó, többtárcsás Haldex tengelykapcsolóján keresztül juttat nyomatékot a hátsó merevtengelyre. A jármű alapvetően pusztán elsőkerék-hajtással üzemel, csupán a kerekek kipörgése esetén kapcsolódik be a hátsó tengely is a munkába. Mindezt egy fejlett elektronika nagyon pontosan, kifinomultan és gyorsan, csupán 80 ezredmásodperces válaszidővel szabályozza, amely nulla és száz százalék közötti arányban oszthatja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között az adott körülményekhez igazodva.
A motor és a sebességváltó keresztben helyezkedik el a jármű orrában,…
…a differenciálműből megy hátra egy masszív kardántengely
Tesztünk során köves, meredek erdei ösvényen, illetve murvás domboldalon is nagy hasznát vettük az összkerékhajtásnak, olyan helyeken is magabiztosan feljutottunk, ahol egy sima 4×2-essel neki sem indultunk volna. Mindenesetre egy fékdifferenciál elven működő elektronikus differenciálzár olykor jól jött volna, amikor durvább helyeken huzamosabban kipörgött egy-két kerék.
Ez is arra utal, hogy a TGE 4×4-es változatát nem kifejezetten terepjárónak szánták, mint például az IVECO Daily 4×4-et, hanem csak egy összkerékhajtású kishaszonjárműnek. A TGE 4×4 tehát nem kapott differenciálzárakat, terepáttételt, acél lökhárítót, védőrácsokat, alsó védőlemezeket, sőt, egy centiméterrel sem növelték meg a jármű szabad hasmagasságát. A TGE összkerékhajtása arra való, hogy a jármű építési területeken süppedős homokban, sóderben se akadjon el, sáros földúton se kerüljön bajba, illetve hóban is gond nélkül közlekedhessen és fel tudjon menni meredek, havas úton. Egyszóval bátran el lehessen hagyni vele az aszfaltozott utat, és hóban-sárban is megközelíthesse a munkaterületet.
Kevésbé tagolt terepen, illetve olyan körülmények között ideális a TGE összkerékhajtása, ahol maximális tapadásra van szükség
Amikor észrevétlen marad
Mindezekből adódóan száraz aszfaltúton a TGE 4×4 éppúgy viselkedik, mint az elsőkerék-hajtású társai, ilyenkor észre sem lehet venni, hogy összkerékhajtású járművet használunk. Nem kell magasabbra lépni a beszálláshoz, nem rosszabb a fordulékonysága, nem érződik hajtási befolyás az irányíthatóságán, nem zajosabb, nem keményebb a rugózása, nem rosszabb a menetdinamikája, nem rövidebb az áttételezése és nem nagyobb számottevően a tüzelőanyag-fogyasztása. Persze a saját tömege közel száz kilogrammal nagyobb és a hajtásrendszer bizonyos elemei ilyenkor is okoznak némi plusz veszteséget. Mindenesetre mi a szokásos tesztútvonalunkon az egységes módszerünkkel egy picivel még kedvezőbb átlagfogyasztást mértünk, 9,8 liter/száz kilométert, mint télen a 177 lóerős, 4×2-es, darus platós fülke-alvázzal, amelynek légellenállása és tömege is nagyon jól közelítette a mostani 4×4-es tesztautóét.
Az MAN TGE 4×4 nem terepjáró, hanem egy összkerékhajtású kishaszonjármű, amely sok esetben messze jobban kihasználható, mint 4×2-es társai
A TGE beszerzési árát viszont jócskán megdobja a duplafülke, a gyári plató és az összkerékhajtás együttese, így a tesztjármű képzeletbeli árcéduláján kicsivel több mint nettó tízmillió forint szerepelt. Ez pedig a bőséges extralistáról szemezgetve további két-három millióval könnyedén megtoldható. Ezért az árért viszont sokat is nyújt, lehet akár egy hétfős csapattal is csapatni hóban-sárban, vagyis aszfaltozott úttól távol eső helyekre rossz időjárási viszonyok között is biztonsággal célba juttatni a személyzetet és a rakományt. Így az építőiparban és a mezőgazdaságban éppúgy jó szolgálatot tehet, mint kommunális vagy különleges alkalmazású járműként. Ráadásul a teljes mértékben gyári kialakítás minden előnye mellett.
A tesztelésben közreműködött: MAPEI Kft.
Az MAN TGE 3.140 4×4 tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
