Ha megkérünk átlagautósokat, hogy mondjanak fontos járműgyártókat, tízből tíznek nem jut eszébe pótkocsimárkát említeni. Pedig, ha egy éjjel megtréfálnának minket az ufók, és elvinnék a földkerekségről az összes pótkocsit, összeomlana a gazdaság, kihalnánk, mint a dinók. Ne feledjük: egy szerelvénynek csak a fele a gépes kocsi vagy a nyerges vontató, de az árut a pótkocsi viszi. Jelentőségét nem lehet túlbecsülni! Ezért különös örömmel fogadtam, hogy megannyi személy- és teherautógyár meglátogatása után a Kässbohrer törökországi üzemébe invitáltak.
Egyszerű varratokat hegesztőrobotokkal állítanak elő. Nagyfokú az automatizálás
Rövid márkatörténet
Na, már ezek is olcsó munkára ácsingóznak, Ázsiában gyártatnak? – kérdezheti valaki tájékozatlanul. Nos, egészen másról van szó. Karl Kässbohrer 1893-ban alapított kocsigyára pár évvel később már motoros járműveket állított elő, és idővel ikonikus német márkává vált – elegendő csak a nálunk is hírnevet szerzett Setra autóbuszokra gondolni, amelyek neve a selbsttragende, azaz önhordó szó rövidítése. Az ötvenes években nagyon büszkék voltak erre az innovációra, de mi azért tudjuk, hogy az Ikarus megelőzte őket. Pótkocsigyártóként is a világ élvonalába emelkedtek, de aztán úgy tűnik, túlnőtte magát a Kässbohrer, legalábbis az egyre rövidebb munkahetekből egyre kényelmesebben élni akaró németek hazájában. A cég szétesése 1993-ban vette kezdetét, és többlépcsős hányattatás után 2002-ben a török Tirsan-csoport tulajdonába került a pótkocsis ágazat. Az ő gyárukat néztem meg Adapazariban, Törökország már ázsiai, de Isztambulhoz közeli részében.
Sörétszórás után fémtiszta az alváz felülete, mehet kataforézises korrózióvédelemre
Megnyerő benyomások
Egy üzemről sokat lehet megtudni az internetről, vagy a saját kommunikációjából, de ezek mellett nagyon fontos a személyes benyomás. A kapun kívül nincsenek hivalkodó totemoszlopok, belül nincs hivalkodó igazgatósági épület – az igazgató a fejlesztőközpontban fogad. Ez már jó jel. Noha tudtam, hogy a maga nemében a legnagyobb gyárak egyikében vagyok, megleptek a méretei. Persze egy félpótkocsi önmagában is nagy, és nyilván ehhez igazodnak a csarnokok, tárolóterek, de akkor is. Valamennyi pótkocsijellegnek – ponyvás, szabályozott hőmérsékletű, tartányos, siló, speciális, nehéztréler és a többi – saját gyártócsarnoka van, ahol csak arra az adott munkára begyakorolt személyzet dolgozik. Mintha egy-egy kis önálló üzem lenne mindegyik.
Egy-egy csarnokban azonos jellegű pótkocsik készülnek, begyakorolt csapatokkal
Olyan sztereotípiák alapján, hogy a németeknél minden elvágólagos, a törökök meg ugyebár mégsem igazán európaiak, elfogadtam volna némi slendriánságot, de ilyennek nyoma sincs. Nagyon tiszta és rendezett minden, a kész járművek úgy sorakoznak, mint egy díszszemlén, szemét, eldobált hulladék sehol. Lődörgő embert nem láttam, viszont hajszoltan kapkodót sem. Mindenki tempósan, normálisan teszi a dolgát, és nem csak ott, ahová a kis csoportunkat vezető direktor figyelt, mert beleskeltem más munkaállásokra is. Úgy vettem észre, hogy jó a hangulat, és ez fontos jel. Mikor megszólalt a müezzin a szomszédos mecsetből, senki sem borult le imára, úgy fogadták, mint mi a déli harangszót.
Trélerektől ponyvás és dobozos felépítményű pótkocsikon át tartányokig terjed a skála
Hároméves kiképzés
Főképp a tartányos és silós pótkocsik gyártásának kulcsmozzanata a hegesztés. Ha asztali modell méretűre kicsinyítenénk le egy ilyen járművet, a fala vékonyabb lenne a háztartási alufóliánál. Elég egyetlen részletet elrontani a majdnem kész tartányon, és mehet a kukába az egész. A Tirsan nem is bíz semmit a véletlenre, ő maga képezi ki a hegesztőit, hároméves, intenzív tanfolyamon. Aki ott végez, elmehetne űrhajót építeni. Megnéztem sok varratot, mindegyik parádés volt. Engem is beiskoláztak, de persze csak pár perces, gyorstalpaló tanfolyamon. Derékszögbe állítva ott van két acéldarab, fejemen sisak, kezemben elektromos ívhegesztő pisztoly, lehet próbálkozni! Régebben, szakmai gyakorlatokon próbálkoztam ilyesmivel, most megint. Húzom a varratot, igyekszem, hogy szép egyenletes legyen, de nincs sercegés, füst. Persze, hiszen virtuális az egész: én egy képernyőn látom, hogy mit csináltam volna a valóságban, és számítógép értékeli ki a munkámat. Így lehet anyagpazarlás és környezetszennyezés nélkül mesterfokig jutni.
Természetesen azért alkalmaznak hegesztőrobotokat is, egyszerűbb, könnyen automatizálható helyeken. Ebben a szakmában mégis döntő jelentőségű a minőségi kézi munka.
Merítőfürdős felületkezelés, emeletmagas kádrendszerben, automatikus anyagmozgatással
Minőségbiztosítás
Természetesen mindegyik gyár igyekszik a minőség bajnokának mutatni magát, de könnyű észrevenni a különbségeket. A Tirsannál tényleg megadják a módját. Mint tudjuk, a minőséget nem utólag kiigazítgatni kell, hanem gyártani. Ahogy végig követem például a sörétfúvásos felülettisztítást és az óriási kádakat, amelyekbe robot meríti kataforézises korrózióálló alapozáshoz az alvázakat, látszik, hogy szinte az örökkévalóságnak dolgoznak. Ennek ellenére minden technológiai lépést kontroll követ. A hatalmas tartányokat röntgenkamrában ellenőrzik. Ám még ezzel sem elégszenek meg, a gyártósor végéről véletlenszerűen kiválasztott járműveket bevisznek a laborba, ahol egészen alapos, tüzetes átnézés és egy kis gyakorlati rázató próba következik.
Fényezőrobotok munkában. Egyetlen rejtett zug sem marad ki, egyenletes a minőség
Az is az egyenletes nívót segíti, hogy viszonylag kevés beszállított félkésztermékkel dolgoznak, nagyon nagy hányadot maguk állítanak elő. És amit kívülről vesznek, abból csak első osztályút választanak. A végén már sportot űztem abból, hogy lencsevégre kaphassak valamit, amivel megrendíthetem az igazgató úr önbizalmát. Talán egy festési hiba? Rosszul bepasszított ajtó? Hézag a hőszigetelő panelnél? Lehet, hogy rossz ellenőr lennék, de nem találtam semmit. Ezek a törökök németebbek a németeknél…
Próbapálya, fejlesztőközpont
Ezek után már nem tamáskodhattam, amikor filmet mutattak a Birmingham melletti próbapályáról, ahol egy-két hét alatt utánozzák azt, amit kilométerek százezrein szenved el egy pótkocsi. A szokásos kockakő, hullámos beton, kanyargás és hullámvasutazás mellett végeznek speciális menetstabilitási próbákat is, két oldalra kinyúló, borulásgátló támkerekekkel. Az itt nyert tapasztalatokat aztán az új járművek konstruálásában használják fel.
Valamennyi jelenleg futó pótkocsitípus tervei az adapazari kutatási és fejlesztési központban készültek, már csak a név és a hagyomány kapcsolódik a német gyökerekhez. Mivel szinte mindenféle pótkocsit gyártanak, és nagyon nagy mennyiségben, komoly feladat hárul a konstruktőrökre. Éppen ezért, éppen amikor ott jártam, ünnepélyes ceremóniával elhelyezték az új K+F központ alapkövét, Isztambulhoz közelebb.
A hegesztés kényes munka, forgó kalodában áll mindig kézre a hatalmas siló
Pótkocsi-nagyhatalom
A Kässbohrer Európa leggyorsabban növekedő pótkocsigyártója, éves gyártókapacitása húszezer jármű, amelyeket 55 országban árusít és tart karban. Ennek kapcsán érdemes elgondolkozni egy kicsit, és átértékelni dolgokat. Európa lépésről lépésre veszít teret Ázsiával szemben, és ma már korántsem csak csekély hozzáértést kívánó termékek előállítását tolják át oda, a bérköltség leszorítása érdekében. Minőségi színvonalban, korszerűségben és cégszellemben olyan országok zárkóztak fel, amelyekről nemrég aligha gondoltuk volna. Ami a pótkocsikat, ezt a létfontosságú ágazatot illeti, már – legalábbis részben – megfordult a világ, Nyugat-Európa lett Törökország piaca. A vevőket viszont nem ez érdekli elsősorban, hanem az, hogy jó kezekben van a Kässbohrer pótkocsik gyártása, lehet számítani rájuk.
Mindenféle minőségi és biztonsági előírásnak megfelelnek a török félpótkocsik
