Ma még csak céldátumokat adnak közre a járműgyártók önvezető járművük piacra dobását illetően, hiszen a vezetői segédrendszerek is csak terjedőben vannak a haszonjárművek piacán. Már ez utóbbiak is felvetnek olyan új kérdéseket, amelyeket hivatásos gépkocsivezetők segítségével vizsgál jelenleg a Scania. Az egyik kérdés ezekkel kapcsolatban röviden az, hogy milyen a „jó” figyelmeztető hangjelzés. A válasz korántsem olyan egyszerű, mint elsőre gondolnánk. Hiszen változó hangerejű szirénát hallva például mindenki tudja, hogy mentő, tűzoltó vagy rendőrautó közeledik, és helyet kezd keresni az út szélén a lehúzódáshoz. Ám a duda hangja már korántsem eredményez egyértelmű válaszreakciót, és pláne nem ugyanúgy reagál mondjuk egy dudát ritkán halló svéd sofőr, mint a duda hangjára szinte „immunis” olasz társa. Nos, e példák figyelembevételével ugye még inkább elgondolkodtató, hogy milyen a járművekben működő vezetői segédrendszerek jó figyelmeztető hangjelzése.
A kognitív idegtudomány agyi elváltozásokat kutató módszereivel vizsgálja a járművezetőket a Scania
Az ideális figyelmeztető hangjelzés kidolgozása érdekében a német Max Planck Biológiai Kibernetikai Intézettel kooperál a Scania, 16 tehergépkocsi-vezető közreműködésével. A mérések során egy 64 elektródás, speciális elektroenkefalográfiás „sapkát” viselnek a sofőrök, amely agyi tevékenységüket naplózza. Így felkészítve ül be valamennyi járművezető a szimulátorba egy 25 perces tesztút erejéig. Ennek során 12-féle figyelmeztető hangjelzést hallanak, összesen húsz alkalommal, miközben – a valódi forgalomhoz hasonlóan – természetesen egyéb hangok is hallhatók. A vezetőknek azonban csak a figyelmeztető hangokra kell reagálniuk, egy gomb megnyomásával. Az egyik sofőr úgy nyilatkozott a szimulátoros tesztvezetés után, hogy az jóval fárasztóbb volt számára, mint a „hagyományos” közúti járművezetés. A felmérésben részt vevő szakemberek egyelőre nem tudják, hogy egyes hangokra miért reagálnak jobban a vezetők, mint másokra. Azt viszont tudják, hogy a „jó” figyelmeztető hangjelzés olyan, mint a sziréna – késlekedés nélkül, azonnal helyes válaszreakciót vált ki.
Az önvezető járművekkel kapcsolatos másik felmérésben részt vevő 10 járművezető mindegyikét 13 érzékelővel látták el, valamint 3 kamera is figyeli arcuk minden egyes rezdülését
Egy másik felméréssel – több egyetem és további partnerek bevonásával – azt vizsgálja a Scania, hogy milyen hatással lehet az önvezető járművek megjelenése a tehergépkocsi-vezetőkre. Például mennyivel érkeznek meg pihentebben úti céljukhoz úgy, hogy az út felében nem kell a vezetésre figyelniük? A pihenés ugyanis egyelőre csupán a vezető passzivitását jelenti, tehát nem dolgozik. Nem vezet, de nem is teljes értékű kikapcsolódás ez! Hiszen a teljesen önműködő rendszerek megjelenéséig több lépcsőben jutunk majd el, amelyk során a vezetőnek készenlétben kell állnia, figyelnie kell. Szintén vizsgálják az álmosság és a különféle lelki állapotok – például pozitív, semleges, illetve a düh és az ijedtség – hatásait. Ezenkívül azt is megpróbálják feltérképezni, hogy jellemzően mi vonja el a vezetők figyelmét, milyen közlekedési sajátosságok váltanak ki bizonyos vezetői viselkedést. Folyamatosan rögzítik a felmérésben együttműködő járművezetők fizikai állapotát. Mérik a sofőrök pulzusát, bőrreakcióját – például az izzadást –, vállaik feszességét és pislogásukat is. Ezenkívül ötpercenként visszajelzést kell adniuk a vezetőknek, hogy mennyire álmosak.
A felmérésben részt vevő szakemberek abban bíznak, hogy a pihenés előnyös hatásai mérhetők
A 24 napos felmérésben tíz járművezető vesz részt, akik egy új Scania S 500 fedélzetén napi 460 kilométert tesznek meg, 5,5-6 óra alatt. Minden sofőr két egymás utáni napon vezet, pontosabban a kétnapos etap első napja egy kognitív elő-teszttel indul egy szimulátorban. Ezt követően, még ugyanezen a napon beülnek a teherautóba, de csak fél távot vezetnek. Az út másik felében „kocsikísérőként” utaznak a járműben, vagyis nem ők vezetnek, de nem is kommunikálhatnak a sofőrrel. Ezzel az önvezető funkciót igyekeznek szimulálni a teszt során, amikor egyébként egyedül ülnének a fülkében, de vezetniük nem kell. A második napon a teljes távon egyedül vezetnek a felmérés résztvevői, és visszaérkezve újra beülnek a szimulátorba.
A tesztnapok eredményeként minden egyes vezetőről hatalmas mennyiségű – naponta körülbelül három terabájtnyi – adatot rögzítenek. Ezek elemzésével igyekeznek hiteles képet kapni a sofőrök pihentségéről, stresszállapotáról, álmosságáról és érzelmi állapotáról. A szakemberek remélik, hogy az eredmények nagyban hozzájárulnak a vezetők, illetve általában a közlekedés biztonságának javításához.
