Az MAN százéves gyártási tevékenysége: Száz éve a pályán

Haszongépjármű-gyártásban még épphogy „csak” elmúlt százéves az MAN Csoport történelme, de a kezdetekhez mintegy 250 esztendőt kell visszalapozni. Ugyanis 1758-ban alapították a németországi Oberhausenben a St. Antony vasgyárat, majd Nürnbergben 1840-ben indult a Sandersche Maschinenfabrik gépgyár, illetve 1841-ben a Klett & Comp vasöntöde és gépgyár. Fordulatos cégösszeolvadások után végül 1898-ban létrejött a Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG – innen ered az „MAN” márkanév. Rudolf Diesel ennek az augsburgi üzemében alkotta meg az első kompressziógyújtású motorját, 1893 és 1897 között. Később ott készültek a motorok az MAN teherautók generációiba.

Motoros stráfkocsi: az első M.A.N.-Saurer teherautók plakátja

Majd 1915. június 21-én új vállalatot jegyeztek be Nürnberg cégjegyzékébe, „Lastwagenwerke M.A.N.-Saurer” néven. A cég a Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG és a svájci haszonjárműgyártó Saurer közös vállalkozása volt. Hamarosan ki is gördült az első MAN-Saurer háromtonnás teherautó a Bodeni-tó partján fekvő Lindau városának gyárkapuján. Nemsokára követték a távolsági autóbuszok, amelyeket a Birodalmi Posta használt személyek, csomagok és levelek továbbítására. Ezzel kezdődött a haszonjárműgyártás az MAN-nél, olyan sikertörténetként, amely nem csupán magának a vállalatnak a szempontjából volt meghatározó, hanem merész, sőt, részben forradalmi újításaival mindmáig nagymértékben befolyásolja a teherautók és az autóbuszok fejlődését.

Az első közvetlen befecskendezéses dízelmotorú tehergépkocsi

A korai évek
A termelést 1916-ban áthelyezték az MAN nürnbergi üzemébe. A Saurer 1918-as kiválását követően „M.A.N Lastwagenwerke” volt a cég neve. 1924-ben az MAN bemutatta az első közvetlen befecskendezéses dízelmotorral ellátott teherautót – ez volt a tehergépkocsikban használt dízel erőforrások diadalmenetének megalapozója. Üzemköltsége 75 százalékkal volt kisebb, mint a korszak benzines járműveié. Már akkor is fontos volt a gazdaságosság és a hatékonyság, mára pedig tovább nőtt ezek jelentősége. Ugyanabban az évben hozta ki az MAN a különleges, alacsony alvázra épített első alacsonypadlós autóbuszt. Addig ugyanis közönséges teherautó-alvázra építették a buszokat.

A ponyva felirata hirdeti: az S1H6 a világ legerősebb teherautója!

Majd 1928-ban az MAN bemutatta az első háromtengelyes tehergépkocsit, amely a márka későbbi nehézkategóriás teherautóinak előfutárává vált. Négy évre rá jött ki az S1H6 típus, amelyet 140 lóerejével az akkori világ legerősebb dízelmotoros tehergépkocsijának tartottak. 1937 hozott el két újabb műszaki mérföldkövet, a rendkívül kis tüzelőanyag-fogyasztású közvetlen befecskendezéses dízelmotort és az összkerékhajtást.

Háborús újjáépítés
Nagy volt a hiány teherautókból a második világháborút követően, 1950-től viszont az új Német Szövetségi Köztársaság „gazdasági csodájának” egyik hajtóereje volt a 180 lóerős, V8-as motorral ellátott MAN F8. Innovációs képességét 1951-ben mutatta meg ismét a márka, amikor kihozta az első német turbófeltöltős teherautó-motort. A hathengeres gép 175 lóerő teljesítményt nyújtott 8,72 liter összlökettérfogatból, ami figyelemre méltó 35 százalékos növekedést jelentett a szívómotorok teljesítményéhez képest. 1955 volt az újabb költözködés éve, az MAN tehergépkocsik és autóbuszok attól kezdve az új, müncheni gyártelepen készültek, míg a nürnbergi üzem megmaradt a motorgyártás otthonának.

Az F8 az újjáépítés és a német „gazdasági csoda” járműve

Innovatív autóbusz-konstruktőrnek bizonyult az MAN, amikor 1961-ben bemutatta az első moduláris felépítésű autóbuszt, a 750 HO-t. Ugyanazt a standardizált alvázat használták különböző felépítményekkel városi, városközi és turistabuszok gyártásához.

Büssing-oroszlánnal
Később 1971-ben az MAN átvette a Büssing Automobilwerke céget és annak gyártóüzemét Salzgitterben. Ennek a fúziónak kapcsán adoptálta a Büssing különleges fekvő, padló, illetve alváz alatti beépítésre alkalmas dízelmotorját, valamint a Büssing logójaként széles körben ismert „Brunswick oroszlánját”, amely azóta ott díszeleg az MAN valamennyi haszonjárművének hűtőmaszkján. A hetvenes évek végén pedig a Volkswagennel kezdett együttműködést az MAN, a kishaszonjárművek szegmensében. A G-sorozat hat- és nyolctonnás teherautóit közösen gyártották 1993-ig. Változnak az idők: ma viszont már a VW Csoport része az MAN.

Az MAN bekebelezte és címerállatává tette a Büssing-oroszlánt

Az MAN büszkeségei azonban mindig is a csőrös építőipari, illetve a bulldogfülkés távolsági teherautók voltak, olyanok, mint a 19.280, amely a márka első típusaként kapta meg az „Év Teherautója” címet 1978-ban. Számos díj, kitüntetés követte ezt az elismerést, például az 1986-ban debütált MAN F90 a következő évben szintén „Év Teherautója” volt, nem utolsósorban a tágas és komfortos vezetőfülkének köszönhetően. A kilencvenes évek legsikeresebbje pedig az F2000 volt, elektronikus szabályozású befecskendezéssel.
Nem maradtak el az autóbuszos fénypontok sem, ilyennek számított például az 1992-ben bemutatott Lion’s Star, egy turistabusz, amelynek nevét később hasonlók nemzedékei vitték tovább. A magaspadlós, áramvonalas – légellenállási alaktényezője mindössze 0,41 volt – jármű jelentős mennyiségű gázolajat takarított meg.

Százéves partnerség

Száz évvel ezelőtt az Augustiner sörfőzde volt az MAN egyik első tehergépkocsi-vásárló ügyfele, és a két márka azóta is hűséges egymáshoz. Az újonnan alapított „Lastwagenwerke M.A.N.-Saurer” teherautógyárat legfőképpen a tűzoltók és a sörgyárak ostromolták járművekért: a lánglovagok hamarabb akartak odaérni a helyszínre, a sörösök pedig messzebbre szerettek volna jutni a hordóikkal, mintsem lovas kocsival lehetett. „Szédítő belegondolni.” – mondja Wolfgang Ketterl, az Augustiner-Bräu Wagner KG flottaigazgatója. „Egy évszázad után ugyanúgy MAN teherautók szállítják a fahordóinkat – csakhogy ma már nem 36, hanem 440 lóerővel.” Akkoriban épphogy túllépték a húsz kilométer/órát, és sem a sofőr, sem az áru nem számíthatott különösebb kíméletre a fakerekű, tömörgumi-abroncsos gépkocsiktól. A fúvott abroncs csak a húszas évek vége felé jött be… Rövid, városi utakon továbbra is lovas kocsikat használt az Augustiner, sőt, ezt a szokását megtartotta a hetvenes évekig. A második világháború után nagynak számított a 12 teherautós állományuk, és 1958-ig tartott, míg felfejlődtek 28-ig. A felvirágozott Augustiner teherautók elmaradhatatlan résztvevői voltak az Oktoberfest parádéinak. Míg addig jobbára használt teherautókat vett a sörgyár, a nyolcvanas évektől már átállt modern, új járművekre, emelő-hátfalakat, speciális felépítményeket és kormányozható utánfutótengelyeket vett használatba. Érdekesség, hogy az Augustiner egyáltalán nem költ reklámra, ehelyett hetente egy-kétszer, sőt, télidőben gyakrabban is lemossák a teherautókat az új logisztikai központ áthajtásos mosófolyosóján – a mindenfelé megforduló patyolattiszta, márkaemblémás járművek az ő utazó nagyköveteik. Ami pedig a karbantartást illeti, hétvégén az MAN alkalmazottja elviszi a járművet, és hétfő reggelre visszahozza a szervizből, így nincs állásidő. A cég telephelyén azért megőriztek néhány pazar lovas kocsit is: hétvégi látványosságként vagy fesztiválokon még ma is ezek fuvarozzák a hordókat. A bakra pedig nem más ül, mint egy-egy MAN teherautó pilótája, aki szívesen váltogatja a korszerű és a tradicionális járművet, és mutatja fel azt a hagyományt, amelyet a százévnyi zavartalan együttműködés teremtett meg.

Az ezredfordulón
Új évezred, új megoldások – 2000-ben jött ki a „Trucknology Generation Type A”, közismert rövidítésével TGA, benne például a sebességváltásokat optimalizáló MAN TipMatic és MAN Comfort-Shift váltóművel, továbbá igazi áttörésnek számított 2004-ben a közös nyomócsöves befecskendezés megjelenése is a D20 motorokkal. Időközben az MAN 2001-ben megvásárolta a prémium buszairól ismert Neoplan vállalatot.

Mintha Rába lenne… – „Év Teherautója” volt az MAN 19.280

Nemsokára megszűnt a dízelmotor egyeduralma, hiszen 2010-ben kezdte el az MAN a Lion’s City Hybrid sorozatgyártását. Innovatív hibrid hajtásláncának jóvoltából 30 százalékos fogyasztáscsökkenést értek el a modellel, a fenntarthatóságot elősegítő koncepciójáért pedig elnyerte az ÖkoGlobe Award és a Green Bus Award kitüntetést.

Úton a jövőbe
A fejlesztés középpontjában ma a fenntarthatóság, a klímaváltozás, a változó politikai helyzet és a nyersolaj egyre korlátozottabb hozzáférhetősége áll. Az MAN további különféle alternatív hajtásmódok megvalósítását fontolgatja. A személy- és áruszállítás valamennyi részterületén számításba jöhet a hibridhajtás, a dízel-elektromos rendszert például már standard városi autóbuszokban alkalmazzák. A teherautóknál a 2014-es IAA egyik érdekessége, a TGX Hybrid koncepciójármű villantotta fel a távolsági fuvarozás egyik jövőbeli lehetőségét. A Metropolis kísérleti nehézteherautó pedig már teljesen elektromosan képes mozogni, elsősorban városi használatra való, de hatótáv-hosszabbítójával távolabbra is eljuthat. Jelenleg a kipróbálás stádiumában tart.

Emeletes, távolsági luxus-turistabusz, a Neoplan Skyliner

Ugyanakkor már ma széles körűen használható alternatívát kínál a sűrített földgáz (CNG) és biogáz (CBG). A CNG-motorok biogázzal is működhetnek, így teljesen szén-dioxid-semlegesek, mint például az új Lion’s City GL CNG, a 2015-ös „Év Autóbusza” mutatja.
A márka jövőkutató részlege globális trendeket elemez, és ennek alapján jelöli ki a holnap jármű-generációinak fejlesztési irányait. Már ma dolgoznak olyan járműveken, amelyek sofőr nélkül láthatnak el bizonyos feladatokat. Ezeknek és egyéb teljesen új ideáknak köszönhetően remélhetőleg még sokáig számíthatunk az oroszlános kamionok és buszok kiváló szolgálataira.