Vetélytárstáblázatunk ezúttal kissé mondvacsinált, hiszen szoros értelemben véve az IVECO Daily egyedülálló a piacon. Ugyanis míg ellenfelei személyautó-, illetve kishaszonjármű-gyártók legnagyobb típusai, addig a Daily egy nagyhaszonjármű-gyártó legkisebb terméke ugyanabban a szegmensben. Ez pedig az alapvető terméktulajdonságoktól a szervizháttéren át az elérhető szolgáltatásokig szinte mindenben megkülönbözteti az IVECO kisáruszállítóját. Míg a vetélytársak önhordó furgonok, amelyeknél a fülkéhez toldozva-foltozva csatlakoztatnak egy hátsó alvázrészt a felépítményezhető kivitelek esetében, addig a Daily minden változata egy homogén, egyszerű, ám igen masszív, jól terhelhető és tartós létraalvázon nyugszik, akárcsak egy igazi nagyteherautó. Sokan éppen ezért választják az IVECO termékét ebben a kategóriában. Hasonlóképpen a Dailyhez nem is társul modellváltozatok alapján készített árlista, hanem csak az alapoktól egyedileg konfigurált konkrét járművekre lehet árat lekérni, mint a nehéz-tehergépkocsik esetében. A CNG-hajtás szintén a Daily specialitása. Habár más típusok, például a Fiat Ducato és a Mercedes-Benz Sprinter is készül földgázüzemű motorral, ezek a modellek nem szerepelnek a magyarországi kínálatban, legalábbis a hivatalos árlista tanúsága szerint, míg az IVECO az elmúlt években tucatjával adott el CNG-s Dailyket hazánkban. Így aztán tele kíváncsisággal vettük át a CNG Demo Programot és az „Év kishaszonjárműve” díjat hirdető matricákkal feltűnően dekorált tesztjárművet.
Az ideális, hosszú távon is kényelmes vezetési testhelyzet megtalálásának egyetlen kerékkötője van, a tengelyirányra merőlegesen továbbra sem állítható és meglehetősen lapos helyzetű kormánykerék
Sok bókot kapott
Persze már önmagában is igen figyelemfelkeltő a magazinunk tavaly júliusi számában részletesen bemutatott harmadik generációs Daily, hiszen teljesen friss és meglehetősen egyedi formába öntötték az olasz tervezők. Amerre csak megfordultunk a kocsival a tesztelés során, mindenhol, mindenkinél tetszést aratott a megjelenése, úgy tűnik, az olaszok ismét jól eltalálták a dizájnt. Szériafelszerelése a nappali menetvilágítás, a fényezetlen lökhárítóban mélyen ülő opcionális ködfényszórók pedig a kanyarvilágítás szerepét is betöltik. A rendszámtábla feletti széles fellépőről azonban a nagyobb növésűek sem érik el a szélvédő felső sarkait.
Teljesen új műszerfalat kapott a Daily, lágyan ívelt vonalakkal és sok-sok tárolóhellyel.
Használatra tervezve
Az átlagosnál kívül-belül néhány centiméterrel keskenyebb, ám magasabb padlószintű fülke belsőtere is teljesen megújult. A műszerfal szintjétől lefele minden fekete, és szövetkárpit csak az ülésekre került, így viszont nem kényes a belső környezet, illetve könnyen tisztítható. Az ajtóburkolatok és a műszerfal lágyan ívelő vonalai pedig igyekeznek barátságossá tenni a belteret.
Tesztautónkba állítható csillapítású, rugózott vezetőülés került, elöl-hátul külön változtatható magassággal, valamint állítható gerinc- és kartámasszal, így hosszú távon is kényelmesnek bizonyult. Egyedül az ülőlapja volt rövid, viszont határozott tartású oldaltámaszokat kapott, és puha, szivacsos felületű kárpitozása is hatékonyan akadályozta a csúszkálást az ülésen. A dupla utasülésen pedig két átlagos termetű felnőtt is jól elfér, a lábtér és a szélesség is megfelelő a háromszemélyes alkalmazáshoz, főként, hogy a joystick-váltókar háza dicséretes módon alig türemkedik ki a középkonzolból. Ennek megfelelően három ruhaakasztó is került a fülkébe.
Tárolóhelyek tekintetében egyébként a tervezők ügyesen kihasználtak minden lehetőséget, például a műszerfal tetejét szinte teljes egészében fedeles rekeszek borítják, a középsőben még A4-es iratok is jól elférnek. A középkonzolon is tetőtől-talpig sorakoznak a kisebb-nagyobb tárolók, főként úgy, hogy tesztautónkba még rádió sem került. Az átlagos méretű kesztyűtartóban szintén elhelyezhetők A4-es dokumentumok, e felett pedig széles, peremes polc húzódik. A műszerfal két szélén félliteres palackoknak italtartó is kínálkozik. A nagyobb, akár kétliteres palackoknak pedig az ajtóburkolatok nagy, öblös rekeszében jut hely. Ezek alatt ráadásul egy-egy lenyitható tárolót is elhelyeztek, ám ezek csak nyitott ajtónál hozzáférhetők. Apróságokat viszont az ajtókapaszkodók alatti kis, hosszú mélyedésben is elhelyezhet a személyzet. A szélvédő feletti tetőpolcból viszont kilógnak az A4-es iratok és nem is lyuggatott az alja, így nehezen ellenőrizhető a tartalma.
A nem lyuggatott tetőpolcról már az A4-es dokumentumok is kilógnak
Nem minden új
Mégsem a tetőpolc a fülke kritikus pontja, hanem a kissé akadozva, nehézkesen járó váltókar, ami persze a bejáródással lényegesen javulhat, valamint a kormánykerék helyzete, ami viszont nem. Ugyanis a fejlesztők nem köszörülték ki azt a csorbát, amely már az előző generációban is panaszra adott okot, vagyis a kormánykerék továbbra sem állítható tengelyirányra merőlegesen. Így pedig annyira laposan és messze helyezkedik el, hogy kényelmetlensége mellett a kormányközép burkolata könnyen kitakarja a műszerpanel és a központi kijelző alsó részét. Különösen azért kellemetlen ez, mert olasz sportautókat idézve a sebességmérő és a fordulatszámmérő mutatója függőlegesen lefelé lógó helyzetből indul. Egyébként a műszerpanel új grafikája is sportos stílusú. Kár, hogy a központi kijelző már nem tartozik a korszerűbbek közé. Nem grafikus, nem színes és egyszerre csak kevés információt tud megjeleníteni, ezért vezetés közben viszonylag sokat kell lépkedni a menüben, ráadásul ezt csak egy irányban lehet tenni. Ma már egyes vetélytársai ennél jóval fejlettebb kijelzőt, menürendszert és kezelhetőséget kínálnak. Az üzemóra-számláló viszont alighanem egyedi megoldás ebben a kategóriában, kidomborítva, hogy a Dailyt elsősorban a professzionális felhasználóknak szánják. Új viszont a légkondicionáló digitális vezérlőpanelje, amelyen a főbb funkciók nagyméretű forgókapcsolókkal állíthatók. Dicséretet érdemel továbbá, hogy a komfortkapcsolós irányjelző egy érintésre ötöt villan. Ez például körforgalomból kihajtáskor nagyon hasznos.
Három átlagos termetű felnőtt kényelmesen elfér a fülkében. A középső támlából asztalka hajtható ki
Csendes duhaj
Ám a vezetési tapasztalatokat illetően a kulcskérdés az, hogy mit tud és hogyan viselkedik a sűrített földgázzal üzemelő motor. Röviden összefoglalva olyan, mint egy hasonló teljesítményű dízel, csak jóval csendesebben és kulturáltabban jár. Így sofőrszemmel nagyon szerethető a CNG-s erőforrás, amely egyébként az IVECO háromliteres dízelmotorján alapul, turbófeltöltésű, de szikragyújtású. Nemcsak papírforma szerint tipikusan dízeles a nyomatékleadási jellege, hanem a gyakorlatban is, leszabályozási fordulatszáma pedig 4300, vagyis nem kell pörgetni és nem is lehet nagyon.
A motor már ezres percenkénti fordulatszámtól simán, erőlködés nélkül és csendesen mozgatta az üresen 2,6 tonnás tesztautót, 1200-as fordulatszámtól pedig szépen is gyorsította, akárcsak egy jobbfajta dízel. Sőt, 1500-as percenkénti fordulattól már érezhetően maximális nyomatékkal dolgozott. A fordulatszámmérőn a zöld mező 1500 és 3000 között húzódik, de nem túl nagy terhelés esetén kényelmesen használható az 1200 és 1800 közötti tartomány. Például ötödik fokozatban negyven kilométer/óra sebességnél 1200-as fordulatszám mellett gázt adva még kisebb emelkedőn is határozott gyorsításba lendült a jármű. Ráadásul a dízelmotorokhoz képest minden helyzetben minimális, alig észrevehető a „turbólyuk”, a gázpedál lenyomására szinte azonnal érkezik a válasz.
Persze nagyobb sebességnél sem volt erőtlen a nagy kékség. Budapest felől hajtva az M7 autópálya érdi emelkedőjén hatodik fokozatban 130 kilométer/órás tempónál is akadtak még tartalékai, tudott volna tovább gyorsítani. Országúton pedig hatodik fokozatban is nyugodtan végrehajthattuk az előzéseket. Sokszor hallani azt a vélekedést, hogy a gázüzemű járművek lomhábbak a benzineseknél, a mai dízeleknél meg főleg, nos, ez a Daily alaposan rácáfolt erre. Igaz, a szokásosnál rövidebb áttételezést kapott, hiszen hatodik fokozatban 130 kilométer/óra sebességnél éppen 3000-es fordulatszámon járt a motorja, míg például a néhány hónapja tesztelt, ugyanígy platós, hátsókerékhajtású, rövidfülkés, 125 lóerős dízel Ford Transité csak 2400-ason.
Ám a dízelekkel ellentétben ez nem járt együtt a motorzaj számottevő megerősödésével, ahogyan az intenzív gyorsításokat sem kísérte kerregő hang. Mivel kilencven kilométer/óra tájékától felfelé egyre inkább nőtt a szélzaj, autópályás tempónál már csak ez hallatszott, méghozzá az átlagosnál hangosabban, a motor éneke nem is. A gyári adatok szerint a gázos modellek fülkéjében öt decibellel kisebb a zajszint, mint a dízelekében, ami tetemes különbség. Ezenkívül úthibákon áthaladva a belsőtér elemeinek rezonanciája, zörgése meglehetősen feltűnő volt, viszonylag kemény pattogások, ütések mellett. Ezt persze az első tengely 2,1, illetve a hátsó 2,6 tonna terhelhetősége magyarázza, ami jóval felülmúlja a 3,5 tonnás kategóriában szokványos értékeket. Az új Daily menetstabilitása, iránytartása, útfekvése egyébként a magyar utakon is kiválónak bizonyult, akárcsak a kilátás a fülkéből a nagy üvegfelületeken át és a méretes külső visszapillantó tükrök látótere.
A közel tíz négyzetméteres platón szinte elveszett a két Euro-raklapnyi áru, holott már ennyi is meghaladta a jármű papír szerinti teherbírását. Ugyanis a gázpalackok nem könnyűek, így a 3,5 tonna össztömeg mellé 2,6 tonna saját tömeg társult
Ahány liter, annyi kiló
Továbbá a tüzelőanyag-fogyasztást sem érheti panasz. Szerencsés véletlen, hogy Budapest egyik CNG-töltőállomása éppen a Rolling Tons ciklus útvonalán található, így emiatt nem kellett módosítani a bevett pályát, ami rontaná az adatok összevethetőségét. Ráadásul egyes CNG-hajtású típusokkal, például a kistestvérnek mondható Fiat Doblòval ellentétben a Daily fedélzeti számítógépe a pillanatnyi és az átlagos gázfogyasztást is mutatja kilogramm/száz kilométer mértékegységgel, ami jó ellenőrzést jelent a teletankolásos módszer mellé. Ugyanis a sűrített földgázzal nem lehet úgy türelmesen telecsepegtetve megtankolni, mint a gázolajjal, a pisztoly a nyomás kiegyenlítődésekor automatikusan leold és utána nincs mód rátankolásra. Ez pedig nem mindig pontos, hiszen a nyomást a külső hőmérséklet és a tartályok felmelegedése is befolyásolja. Esetünkben viszont gyönyörűen egybevágott a teletankolások alapján számított és a fedélzeti számítógép által mutatott érték, csupán 0,1 kilogramm/száz kilométer volt az eltérés.
Bal oldalra került a 14 literes benzintartály, és a hagyományos benzinbetöltő-nyílás
Szokásos ciklusunkat száz kilométerenkénti 9,9 kilogrammos gázfogyasztással teljesítette a Daily. Összehasonlításképpen legutóbb a hasonló kivitelű, méretű és teljesítményű dízel Ford Transit száz kilométerenként 9,3 liter gázolajat gurított le a torkán a Rolling Tons cikluson, ám az a jármű mintegy háromszáz kilogrammal könnyebb volt a CNG-s Dailynél és ahogy már említettük, jóval hosszabb áttételezést kapott. Mindezek fényében beigazolódva látszik az az ökölszabály, miszerint a CNG-s járművek nagyjából annyi kilogramm gázt fogyasztanak száz kilométeren, mint amennyi liter gázolajat dízel megfelelőik. Hozzávetőlegesen egyébként Daily tesztautónk gázfogyasztása városi forgalomban 9-10, 130 kilométer/óra sebességnél 13, míg 90 kilométer/óránál 8,5-9 kilogramm körül mozgott.
Tesztautónk alvázára öt palack került, amelyek együttes térfogata 224 liter volt. Ez a nyomástól, illetve a hőmérséklettől függően nagyjából 35 kilogramm gáz tankolását teszi lehetővé, vagyis terheléstől, útprofiltól és vezetési stílustól függően 300-350 kilométeres hatótávolsággal lehet számolni. Sajnos hazánkban még igen gyér a CNG-töltőpontok hálózata, ezért nagy megnyugvást jelentett, hogy tesztautónk vész esetére egy 14 literes benzintartályt is kapott. Ám ennek használata szó szerint vészüzemmódot jelent, ugyanis ilyenkor a motor teljesítménye 60 kilowattra (82 lóerő), nyomatéka pedig 180 newtonméterre korlátozódik, ezzel ösztönözve az üzemeltetőket, hogy lehetőség szerint gázzal közlekedjenek. Ennek megfelelően manuálisan nem is lehet átváltani benzines üzemre, és a műszerfalon az analóg műszer is csak a gázszintet mutatja, egyébként tapasztalataink szerint reálisan, pontosan jelez, nem befolyásolta például az éjszakai sok Celsius-fokos hőingadozás.
A plató szintje viszonylag alacsony ahhoz képest, hogy a jármű teljes mértékben alvázas felépítésű és hátsókerékhajtású. Kellően masszív a fülkevédő homlokfal, amelyen hosszú rakományok is megtámaszthatók
Mérlegképes
Tesztünk során tehát egyértelműen kidomborodtak a CNG-hajtás előnyei, vagyis a csendes, kulturált, ugyanakkor a dízelek dinamikájához fogható működés, míg a hazai töltőpontok jelenleg még ritka hálózatán és a korlátozott hatótávolságon kívül más hátulütőt nem fedeztünk fel. A pozitívumok oldalán említést érdemel még, hogy a gyári adatok szerint a sűrített földgázzal üzemelő Daily modellek károsanyag-kibocsátása ötven százalékkal kisebb, mint a gázolajosoké, ezen belül is a rákkeltő korom kibocsátása jóformán nulla. Továbbá ezek a motorok sokkal egyszerűbbek a mai korszerű dízeleknél, így nem kell számolni például a nagy nyomású, közös nyomócsöves befecskendezőrendszer méregdrága elemeinek a meghibásodásával, nincs kipufogógáz-visszavezetés (EGR), részecskeszűrő, SCR-rendszer és változó geometriájú turbófeltöltő. Hosszú távon ez már eleve gazdaságossá teheti az üzemeltetést. A gázolaj és a sűrített földgáz kiskereskedelmi ára jelenleg nagyon közel áll egymáshoz, ám ne feledjük, tavaly nyáron még több mint száz forint előny volt a gáz javára, és hamarosan újra ez a viszony állhat be. A Daily esetében a dízel és a gázos modellek szervizintervalluma egyformán negyvenezer kilométer. A vételár tekintetében viszont a dízelek vannak előnyben, nettó 10,2 millió forintos tesztautónk gázolajos motorral 8,4 millióba kerülne. A várható értékvesztést egyelőre még nehéz megbecsülni. Ezzel a gazdaságossági számítások főbb alapjait leraktuk. Ha pedig valakinek a gázos serpenyő felé billen a mérleg nyelve, akár gazdasági, akár egyéb tényezők miatt, akkor az IVECO Daily Natural Power modell révén egy sok tekintetben igen különleges munkatárshoz juthat. Persze azért egy dízelmotoros új Daily is különc figura.
Az IVECO Daily Natural Power részletes adatai itt találhatóak.
