Minden egyszerre nem megy – általában. A Volvónak a városi buszok, illetve a középkategóriás teherautók esetében teljesen új motorra volt szüksége az Euro 6 norma teljesítéséhez. Ezért az FE (és az FL) típusnál emellett egy új fülke megalkotása is már túlságosan feltornászta volna a költségeket, amit a piac bizonyára nem tolerált volna. Főként, hogy az FE fülkéje a Renault Truckstól származik, ami gazdaságilag előnyösebb a sajátnál. Ráadásul ez egy szűkebb és költségérzékenyebb kategória, mint az FH-é, így aztán maradt a franciáktól érkező fülke.
Persze a Volvo tervezői igyekeztek az FE megjelenését az új FH arculatához igazítani, ami igen eredményesen sikerült, szemből nézve még akár azt is hihetnénk, hogy az FE is új, saját fülkét kapott. Az embléma az ősi hagyományokat felrúgva a szélvédő alatti vastag fekete sávba költözött, míg ez alatt jóformán egyetlen hatalmas fekete hűtőrács uralja a jármű orrát. Az álló lámpatestek is ugyanolyan V-alakú, LED-es nappali menetvilágítást foglalnak magukban, mint amilyen az FH-n díszeleg. Az immár három részből álló lökhárító sarkai pedig acélból készülnek, így ellenállóbbak a kisebb sérülésekkel szemben, nagyobb baj esetén viszont olcsóbban javítható a lökhárító. Míg a hűtőrácsban kialakított két széles fellépőről könnyen megtisztítható a szélvédő. Oldalról viszont egyértelmű a rokonság a Renault Premiummal, pontosabban most már D WIDE-dal. Nagyon praktikus a jobb oldali ajtó alsó üvegezése, városi forgalomban, illetve manőverezéskor nagy segítséget jelent.
A fülke keskenyebb a jármű teljes szélességénél, így az alacsony fellépők lépcsőszerűek. Az ajtók 90 fokos szögben nyílnak
Nyomokban újításokat is tartalmaz
Kényelmesen kis lépésekkel feljutva a fülkébe a belsőtérben sem fedeztünk fel gyökeres változásokat. Az új ülések háttámlája a fejtámlát és a biztonsági övet is magában foglalja, továbbá megerősítették a szerkezetét, valamint az ülés rögzítését a padlóhoz a nagyobb ütközésbiztonság érdekében. Az új, fűthető, három légpárnás deréktámasszal ellátott vezetőülés minden irányban tág tartományban állítható, és hosszabb távon is kényelmesnek találtuk, egyedül a könyöktámaszt hiányoltuk. Az aktív biztonság terén pedig fontos előrelépés, hogy immár szériafelszerelés az elektronikus menetstabilizáló.
Ezenkívül megújult a műszerpanel, pontosabban átkerült az előző generációs FH-ból. Vagyis korántsem új, sőt, nyolc analóg műszerét, valamint a központi kijelző méretét, grafikáját és monokróm kivitelét tekintve ma már inkább az elavultabbak közé tartozik. Ám a kormányoszlopról a szokványos Renault-kapcsolókkal kezelhető menüje így is kellően informatív, és a kijelző három mezője testre szabható.
A Renault Premiumból származó műszerfal nem változott, továbbra is számos kisebb-nagyobb tárolóhelyet kínál a vezető keze ügyében. Kár, hogy az italtartókból az első kanyarnál kiborulnak a palackok
Öröm vele dolgozni
A Volvo fejlesztői nemcsak a műszerpanelt költöztették át az FH-ból, hanem a jól bevált, népszerű I-Shift 12 fokozatú automatizált sebességváltót is, amelynek partnere az új fejlesztésű, soros, hathengeres, 7,7 literes dízelmotor. Ez olyan korszerű megoldásokat alkalmaz, mint a 2000 bar legnagyobb nyomású közös nyomócsöves befecskendezés és a változó geometriájú turbófeltöltő, az Euro 6 normát pedig kipufogógáz-visszavezetés, SCR-rendszer és dízel részecskeszűrő segítségével teljesíti.
A motor 320 lóerős, 1200 newtonméter legnagyobb nyomatékú változata igen kellemes élményt nyújtott a 18 tonna összgördülőtömegű tesztjárműben. Habár a fordulatszámmérőn 1000 és 1700 között húzódott a zöld mező, az I-Shift gyakran úgy váltott fel, hogy 900-ra esett vissza a mutató, de az erőforrás ezt is vígan elbírta, innen is könnyedén, simán húzott. Átlagos gyorsítások mellett 900-1400-as tartományban dolgoztatta a motort az I-Shift vezérlése, de forszírozott menetben sem pörgette 1600-1700 fölé. Ebben a tömeg- és teljesítménykategóriában általában nyolc- vagy kilencfokozatúak a sebességváltók, ám az I-Shift a nehézkategóriából szállt alá az FE-be és maradt 12 fokozatú, ezért nagy lépésekben, kettesével, hármasával váltogatott a vezérlés. Minden helyzetben jól végezte a dolgát, a jobb oldali bajuszkapcsolóval inkább csak akkor kellett beavatkoznunk, ha szélsőségesen kis fordulatszámokat szerettünk volna alkalmazni.
A soros, hathengeres, 7,7 literes motor közös nyomócsöves befecskendezésű, a rendszer legnagyobb nyomása 2000 bar
A motor kedvező nyomatéki jellegének megfelelően az áttételezés közelebb állt a hosszú távú fuvarozást végző nehézkategóriás modellekéhez, mint a regionális elosztó teherautókéhoz. A legnagyobb sebességi fokozatban 70 kilométer/óra sebességnél 1100-as, 80-nál pedig 1300-as percenkénti fordulatszámon járt az erőforrás. Így is bőséges erőtartalékkal rendelkezett, az M3 autópályán csak a legmeredekebb emelkedőkön esett vissza egy picit a sebesség, de az I-Shiftnek csak egyetlen egyszer kellett visszaváltania, onnantól viszont újból gyorsult a jármű. Országúton szintén megfelelő volt a jármű rugalmassága, nem jelentett gondot egy-egy dinamikus előzés. Városi forgalomban pedig könnyedén elérte álló helyzetből a megengedett sebességet.
Sőt, a dekompressziós motorfék teljesítménye is elegendőnek bizonyult, autópálya-kihajtóknál vagy útkereszteződéshez közeledve nem is kellett a fékpedálra lépni. Az I-Shift visszaváltott, és 1800-2000-es fordulatszámnál már szépen fogta a járművet a motorfék, ráadásul nem is túl nagy zajjal.
Az új ülés háttámlája a fejtámlát is magában foglalja, a 67-78 centiméter széles, két méter hosszú fekhely teljes értékű. A beltér színvilágát a világosszürke és a világoskék árnyalatok uralják. A magas motorsátor megnehezíti az átjárást
Félúton a fejlődésben
Dicséretes, hogy I-Roll szabadon gurító funkciót, illetve lejtmeneti túlfutási sebességszabályzót is kínált a hajtáslánc, ám mindkettő működése lehetne kifinomultabb. Egyrészt a túlfutási sebesség értéke nem módosítható, például a sebességtartó automatikát 80 kilométer/órára állítva 86-nál működésbe lép a motorfék, és ezt az értéket tartja. Holott lejtőn szívesen állítottuk volna 89 kilométer/órára, hogy nagyobb lendületet gyűjtsünk a következő emelkedő megmászásához. Másrészt az I-Roll csak a sebességtartó automatikával együtt működik, ez viszont nem dolgozik együtt GPS-szel, hogy igazodjon a domborzathoz. Ezért dombtetőhöz közeledve nem tudtuk gurítani a járművet, hiszen ha bekapcsolva hagytuk a sebességtartó automatikát, akkor az mindvégig gázt adott, ha kikapcsoltuk, akkor nem lépett működésbe az I-Roll. Róka fogta csuka. A lejtő végén sem tudtuk jól meggurítani a járművet, mert 83 kilométer/óránál visszazárt a hajtáslánc, 86-nál pedig belépett a motorfék. Ezenkívül enyhe dombokon többször adódott olyan helyzet, hogy aktiválódott az I-Roll, de túlságosan meglassult a jármű, ezért újra visszazárt a hajtáslánc, felgyorsult a jármű, majd újból bekapcsolt az I-Roll, és ez ismétlődött folyamatosan. Ez nemcsak zavaró, de nem is igazán takarít meg tüzelőanyagot, szerencsére ilyenkor a középkonzolról egy gombnyomással kikapcsolhattuk az I-Roll funkciót.
A svéd SKAB készítette dobozos felépítmény két tonna teherbírású Zepro emelőhátfalat kapott, alul pedig áramvonalas burkolatokkal látták el a járművet. A felhajtható burkolatok mögött rozsdamentes acélból készült, fedeles tárolók sorakoznak, ám még így is elférnének sokkal nagyobb gázolajtartályok az alvázon
Végül az M3 autópályán az M0 autóút és Gyöngyös-Kelet között oda-vissza 17,3 literes átlagfogyasztást mértünk, ami egy ekkora tömegű, méretű és teljesítményű tehergépkocsival kedvezőnek számít. Ez a jármű már 315/70 R 22,5 méretű abroncsokon gördült, illetve 2,55 méter széles volt, akárcsak a „nagyok”, és úgy is viselkedett. Rugózása, menetstabilitása és zajszintje egyaránt kényelmes, kedvelhető munkaeszközzé tették, dinamikus hajtáslánca mellett. Vezetésében leginkább csak az okozott kellemetlenséget, hogy a kormánykerék közel hatot fordult végállásai között, vagyis nem volt éppen közvetlen. Ezért autópályán viszonylag nagy mozdulatokat igényeltek a korrekciók, városi forgalomban pedig sokat kellett tekerni a volánt.
Összességében tehát sokat fejlődött a Volvo FE az Euro 6-os átállás kapcsán, legalábbis a műszaki tartalom terén, amivel a gépkocsivezetőknek és az üzemeltetőknek egyaránt kedvez. Most már azon van a sor, hogy új fülkét vagy legalább új, mondjuk a jelenlegi FH-éhoz hasonló vezetőállást is kapjon, akkor mondhatnánk abszolút korszerűnek.
