Nem kellett sokat várnunk, hogy a 2014. szeptemberi hannoveri IAA haszonjármű-kiállításon bemutatott vadonatúj, csúcstechnikájú MAN D38 motort jól ismert hazai körülmények között tesztelhessük.
Hirdetés:

Miután az Euro 6 norma beköszöntével kihalt a megjelenésekor a piac legerősebbjének számító, 680 lóerős, V8-as motor az MAN TGX kínálatából, átmenetileg kisebb űr keletkezett a palettán. Legalábbis azok számára, akik nagy igénybevételű fuvarfeladataik miatt vagy egyszerűen presztízsből a szokásos 13 literes, 500 lóerő körüli teljesítményű erőforrásoknál jóval nagyobbra, erősebbre vágynak. Ezt a hiányt a tavaly szeptemberi hannoveri IAA kiállításon leleplezett, csúcsszínvonalú műszaki megoldásokat felvonultató, soros, hathengeres, 15,2 literes D38 motorral pótolta az oroszlános gyártó. Jól látszik, hogy az új erőforrással nem az európai tehergépkocsi-gyártók lassulni, sőt, megállni látszó teljesítményversenyébe kívánt beszállni az MAN, hiszen a svéd márkák 750, illetve 730 lóerőnél tartanak Euro 6-osként is, miközben a D38 legfeljebb 640 lóerőt nyújt, még a korábbi V8-asnál is kevesebbet. A hatékony üzemelés és a hosszú élettartam állt a fejlesztés középpontjában, e célokat szolgálják az új motor innovatív műszaki megoldásai is. Mindezeket 2014. szeptemberi lapszámunkban már részletesen bemutattuk az akár 2500 bar nyomású közös nyomócsöves befecskendezéstől a kétlépcsős turbófeltöltésen és töltőlevegő-hűtésen át az olyan finomságokig, mint a domború szeleptányérok, a rövid palástú acéldugattyúk vagy a különleges anyagok. Így most csak a gyakorlati tapasztalatokra összpontosítunk.

 -

Az új, soros, hathengeres, 15,2 literes D38 160 kilogrammal könnyebb elődjénél, a 16,2 literes V8-asnál

 

Diszkrét megkülönböztetés
Kívülről nem hivalkodó a D38-as motorral ellátott TGX, nem kérkedik egyedi látványelemekkel vagy több csillogó krómozással, mint a 12,4 literes, D26-os erőforrással hajtott társai. Egyedül a lökhárító kartervédőt imitáló betétjének és a visszapillantó tükrök házának matt ezüstszürke színe, valamint az ajtók alsó élén elhelyezett kis D38 logó utal a szokványosnál nagyobb erőforrásra. Ez a színével kihangsúlyozott álkartervédő egyébként jól kifejezi, hogy a D38-as modelleket elsősorban nehéz építőipari, terepes alkalmazásokra és túlsúlyos áruk akár 250 tonna szerelvényössztömegű szállítására szánja a gyártó.

A már jól ismert, tágas XXL fülke belsőterében még ennyi sem különbözteti meg a csúcsmotorral szerelt kiviteleket, sehol egy D38 logó, dombornyomás a kárpitban vagy egyedi díszítőelem. Ugyanakkor a tesztjárműbe narancssárga cérnával varrott bőrkárpitozású komfortülések, a puha tapintású műanyaggal borított műszerfalra, az ajtókra és a bőrbevonatú kormánykerékre pedig karbonmintájú, illetve matt ezüstszürke betétek kerültek. Így a vezetői környezet már-már a német prémiumautók elegáns hangulatát idézte. Tehát egyáltalán nem volt méltatlan az átlagon felüli teljesítményhez.

 -

Az elegáns, narancssárga cérnával varrott bőrkárpitozású ülés kiválóan illik a D38-as csúcsmotorral hajtott modellek presztízséhez. Azonban a tesztjármű esetében a bőrkárpitozáshoz nem társult ülésszellőztetés – meleg időben nem nyerő összeállítás

 

Ami felett eljárt az idő
Viszont nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy az MAN sem az Euro 6-os típusfrissítéskor, sem most, a D38 bevezetésekor nem korszerűsítette az olyan kulcsfontosságú kezelőelemeket, mint a kormánykerék és a műszerpanel központi kijelzője, illetve annak menüje. A csúcstechnikájú hajtáslánc és egyre több műszaki, biztonsági, illetve kényelmi funkció mellett ezek nemcsak anakronisztikus hatást keltenek, hanem ergonómiai szempontból sem ideálisak. Ráadásul már az Euro 6-os vetélytársakéhoz képest is elavultnak számítanak.

 -

A műszerpanelre is ráférne már egy alapos korszerűsítés, különösképpen a kijelzőre és a menürendszerére

A ma már kifejezetten kisméretűnek mondható, fekete-fehér, elmaradott grafikájú kijelzőt nem lehet személyre szabni programozható mezőkkel, kedvenc kijelzésekkel, és egyszerre csak nagyon kevés információt tud megjeleníteni. Például nem tudtuk egyszerre a fontos menetadatokat, az átlagfogyasztást és a vezetési időket is leolvasni, holott ma már ez nem nagy elvárás. Ezért sokat kellett a nem túl bőséges menüben barangolni, de az sem volt könnyű, mert egy billenő- és három nyomókapcsoló használatát igényelte, amelyek ráadásul a kormánykerék küllői között hosszú sorban helyezkedtek el. Így vezetés közben a kezünknek sokat kellett vándorolnia a volánon, valamint a tekintetünket is elvonta az útról. Ugyanez a helyzet a sebességtartó automatika alapfunkcióinak kezelésével is, a kormánykerék szemközti oldalán. Az adaptív sebességtartáshoz a követési távolság mértékét pedig nem is lehetett a volánról, csak a középkonzolról állítani.

 -

A középkonzolon minden gombot egy helyre, ráadásul könnyen elérhető helyre csoportosítottak, így nagyobb felület marad a tárolóknak. Dicséretes, hogy az ülésfűtés is innen szabályozható, nem az ülés szélén kell tapogatózni

 

Kis fordulatszám, nagy nyomaték
Tesztünk elsődleges célja azonban a D38-as motor vezethetőségének, viselkedésének megismerése volt. Ennek tükrében fontos kihangsúlyozni, hogy a szerelvényt csak kétharmados műterheléssel kaptuk meg, így a szokásos 40 helyett csupán 32 tonna össztömeggel gördültünk, ami számottevően torzítja a képet úgy a mászóképesség, mint a tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében.

Tény, hogy az általunk próbált 560-as kivitel teljesítménye nem sokkal nagyobb, mint a korábbi Euro 5-ös, 12,4 literes, D26-os motor legerősebb, 540 lóerős csúcsváltozatáé, azonban a nyomatéki jellegében jóval nagyobb mértékű a különbség, márpedig a vezethetőséget leginkább ez határozza meg. Papírforma szerint az 560-as D38-as 2700 newtonméter nyomatékot fejt ki már 930-as percenkénti fordulatszámtól, ami igen jól hangzik, ám a gyakorlatban ennél is meggyőzőbbnek bizonyult az MAN új szupererőforrása.
Már 800-as percenkénti fordulatszámtól üzemszerűen, dinamikusan, mindenféle rezgés, remegés, erőlködés nélkül húzott, és a kisebb sebességi fokozatokban bizony bátran be is váltott a TipMatic automatizált sebességváltó úgy, hogy 800-ra esett vissza a fordulatszámmérő mutatója. A hetedik-nyolcadik fokozattól felfelé már úgy kapcsolt fel, hogy 900-950 közé essen a fordulatszám, de az új, 15,2 literes motort ez sem hozta zavarba, vígan, szépen gyorsított innen is. A viszonylag hosszú áttételezésnek köszönhetően egyébként a legnagyobb, 12. fokozatban az országúti hetven kilométer/óra sebességnél is csak 900-as fordulatszámon duruzsolt az erőforrás, és így is visszaváltás nélkül gyűrte le a kisebb emelkedőket, illetve gyorsított el nagy gázadásra. Szép teljesítmény, mármint nyomaték – 32 tonna ide vagy oda!

 -

Az új, soros, hathengeres, 15,2 literes D38 160 kilogrammal könnyebb elődjénél, a 16,2 literes V8-asnál

Ennek megfelelően az M1 autópályán is könnyedén vette a legmeredekebb emelkedőket is. A motor 1100-as fordulatszám alatt is bőséges tartalékokat mozgósított, így a szerelvény a legnagyobb kaptatókon is csak lassan veszített lendületéből, és visszaváltás nélkül, 78 kilométer/óra sebességgel, 1050-es fordulatszámmal értünk fel. Nagy kár, hogy nem tudtuk negyven tonna összgördülőtömeggel kipróbálni a mászóképességét.
A lejtőkön pedig a 340 kilowatt teljesítményű EVB dekompressziós motorfék és a ZF Intarder együttese brillírozott, a jobb oldali bajuszkar összesen hat fokozatából már a második is féken tartotta a szerelvényt a legmeredekebb részeken, a harmadik lassította is. Az ötödik, illetve hatodik fokozat felért egy erősebb fékezéssel. Így az üzemi fékre nem sok feladat hárult a tesztút során. Sőt, rendelhető 600 kilowattos Turbo EVB fék is, ahol a turbófeltöltők is rásegítenek a motorfék erősítésére.

A kormánykerékkel viszont az átlagosnál többet kellett korrigálni menet közben, a kisebb úthibák is terelgették a szerelvényt, kitérítették egyenes futásából. Ez minden bizonnyal a 385 milliméter széles első gumiabroncsok számlájára írható, vagy legalábbis nagy részben.
A zajszint ugyanakkor elenyésző volt a fülkében. A korszerű motor egyenletes tempónál jóformán nem is hallatszott, gázadáskor is inkább csak a turbófeltöltők sípolása erősödött meg, illetve a D38-as erőt sugárzó morgással festette alá dinamikus munkáját, de ezek egyáltalán nem öltöttek zavaró mértéket. Emellett a szélzaj is minimális szinten maradt.

 -

Az üléshelyzet jól beállítható, a kormánykerék pedig könnyen állítható. A kilátás egyedül a jobb oldali A-oszlop és tükörház környékén korlátozottabb a szokásosnál, viszont még a felső rámpatükör is motorosan állítható

 

Tovább fokozható takarékosság
Hasonlóan elégedettek voltunk a jármű gázolajfogyasztásával is. Szokásos útvonalunkon, az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza 24,2 literes száz kilométerenkénti átlagot kaptunk 32 tonna összgördülőtömeg mellett. Ha azt az ökölszabályt alkalmazzuk, hogy rakománytonnánként 0,2 literrel nő a fogyasztás, akkor teljes terhelésre, azaz negyven tonna összgördülőtömegre vetítve 25,8 literes átlaggal számolhatunk. Ráadásul a motor nagyon nyers volt még, összesen 300 kilométerrel a számlálójában indultunk útnak a szerelvénnyel, míg például a Scania tesztjárművek 20-30 ezer kilométeres futásteljesítménnyel szoktak érkezni. Egyébként legutóbb a kicsivel hosszabb áttételezésű Scania R 580 Euro 6 Topline szerelvénnyel 25,5 liter/száz kilométeres átlagot mértünk teljes terhelés mellett.

És ez még nem minden. Könnyedén lehetett volna még jó néhány értékes tizedliterrel kisebb a tesztvontató átlagfogyasztása, ha bekerült volna a specifikációjába a D38-as motorral együtt bevezetett EfficientRoll szabadon gurítás funkció és a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó EfficientCruise sebességtartó automatika. Egyes gyártók már évek óta alkalmazzák ezeket a megoldásokat, a domborzat függvényében átlagosan 3-4 százalék megtakarítást eredményezve. Szívesen kipróbáltuk volna ezeket a funkciókat is a teszt alkalmával, mondjuk a mélynyomó helyett.

 -

A fekhely alatt csak a bal oldali tároló férhető hozzá belülről is. A hűtő melletti két fedeles rekesz például szemetesnek is használható. A tesztautóba méretes mélynyomó is került

A félpótkocsi terhelésének és a tesztvontató specifikációjának eme hiányosságai miatt tehát nem kaptunk a tesztjeink során megszokott teljességű képet az új, D38-as motorral ellátott TGX hajtásláncának képességeiről. Ám amit tapasztaltunk, az igen meggyőzőnek mondható. Ez alapján a D38 méltó utódja lehet a tekintélyes V8-asnak, kisebb teljesítménnyel ugyan, ám annál korszerűbb műszaki megoldásokkal a minden eddiginél hatékonyabb üzemelés érdekében. Mert ma már ez legtöbbször fontosabb a nyers erőnél.

Az MAN TGX 18.560 D38 Euro 6 XXL 4×2 LLS részletes adatai itt láthatóak.

Előző cikkTérugrás
Következő cikkHajtásláncon a hangsúly
Kisgyermekkorom óta rajongok a tehergépkocsikért, ezért már a gépészmérnöki tanulmányaim alatt örömmel elkezdtem írni a Rolling Tons magazinba. 2002-től a nyomtatott kiadvány főszerkesztőjeként dolgozom, és azóta nem szűnő lelkesedéssel tesztelem a legújabb haszonjárműveket.