Nem fiatal típus már a jelenlegi Fiat Doblò Cargo, hiszen rövid, alacsonytetős változatát ugyanezzel az 1,6 literes, 105 lóerős Multijet motorral 2010. áprilisi lapszámunkban teszteltük. Ezért most leginkább a Maxi XL modell sajátosságaira, illetve a két kivitel közötti különbségekre fókuszáltunk.
Az alapvető eltérést természetesen a méretek jelentik, hiszen a Maxi XL 35 centiméterrel hosszabb és 25 centiméterrel magasabb az alapkivitelnél. Ezzel összhangban saját tömege 130 kilogrammal nagyobb, mint az ugyanilyen motorral szerelt és ugyanekkora, azaz ezer kilogramm teherbírású, de rövid és alacsony változaté. Mivel a hossznövekedés kizárólag a tengelytávolság megtoldásának eredménye, a fordulási kör átmérője 1,3 méterrel nagyobb, ami már a mindennapos városi használat során is érezhetően rosszabb fordulékonyságot jelent. A tető jelentős megemelésével pedig több mint 2,1 méterre nőtt a jármű magassága, amivel bizony jó néhány parkolóházból, garázsból kizárja magát. Cserébe a raktér térfogata kereken öt köbméter, szemben az alapváltozat 3,4 köbméterével, és ezzel toronymagasan a legtágasabb a kompakt furgonok körében. Valamit valamiért.
Jól látható, hogy a Maxi XL hosszúsága és magassága révén jócskán kilóg a kompakt furgonok méretosztályából. Kár, hogy az oldalsó tolóajtó nyílását egyik irányban sem növelték meg
Más minőségben
A tetőemelést viszont a lehető legkisebb ráfordítással oldották meg a Fiatnál, minden szempontból. A nagyobb furgonok esetében a magasabb tető ugyanúgy a karosszéria szerves részét alkotja, vagyis szépen követik az oldalfalak és általában még az oldalajtók magasságát is felhúzzák. Ezzel szemben a Doblò Maxi XL tetejét mintha utólagosan egy kis műhely kisipari módszerekkel emelné meg. Ugyanis egyszerűen csak kivágják a tetőlemezt és szemet zavaró vállakat hagyva ráillesztenek egy púpot. Szó szerint egyszerűen, mivel a kivitelezés minősége is hagy kívánnivalót maga után. Belül kisebb-nagyobb lemezdarabokkal toldozzák-foldozzák a karosszériát, a ponthegesztéseket sok helyen csavarkötések helyettesítik, ráadásul a lemezek sok helyen hézagosan illeszkednek. Ezeket a hézagokat pedig kinyomják tömítőpasztával, de még azt sem szépen, egyenletesen, hanem ahogyan éppen sikerül a munkásnak, a tesztautóban több helyen is csúnyán kitüremkedett a paszta. Nem lenne csoda, ha idő előtt korróziós pontok jelennének meg a tetőmagasításnál.
Az eredeti tetővonaltól felfelé egészen más világgal találkozhatunk. Egy kis lemez ide, egy kis lemez oda vagy éppen több darab egymásra lapolva. Valahol hegesztve, valahol csavarozva
A Fiat Doblò tetőemelési megoldása sajnos a rakodhatóság, illetve a térkihasználás szempontjából sem a legelőnyösebb. Először is az oldalsó tolóajtó nyílása ugyanakkora, mint az alapmodellnél, másrészt az eredeti tető vonala felett lépcsőszerűen beszűkül a raktér szélessége. Ez jól megfigyelhető az 1,44 méter magas hátsó ajtónyílás vállainál is. Ebben a felső részben így már nem áll rendelkezésre a 120 centiméteres szélesség, vagyis egy magasra pakolt raklapot nem lehet keresztben berakodni. A rakodóperem alacsony, az ajtók könnyedén és pontosan nyílnak, illetve csukódnak, továbbá a bal hátsó kerékjárat mögött 12 voltos csatlakozó aljzat található, míg felette kis tárolórekeszeket alakítottak ki. A nagy raktérbe pedig nehéz áruból is sok pakolható, hiszen a Maxi XL a vezetővel együtt ezer kilogramm teherbírással, vagyis a típus kínálatában szereplő legerősebb hátsó futóművel készül.
Az utastér felett egy jól kihasználható, tágas, fedeles tárolónak is jutott hely a tetőmagasítás révén
Dinamikus és takarékos
Ez érződött is a viselkedésén, üresen jócskán pattogott az úthibákon, fekvőrendőrökön. Cserébe még nagy terheléssel is stabilan futott és jól irányítható maradt, amiben a közvetlen áttételezésű, könnyen járó kormány is jó szolgálatot tett. A tetőmagasítás szerencsére nem növelte meg a jármű zajszintjét, a Doblò így is kellemesen csendes maradt és rendellenes zörejeket, rezgéseket, dübörgéseket sem hallottunk a rátoldott sapka felől.
A hajtáslánc is csak dicséretet érdemel. A Maxi XL méretes testébe az 1,3 literes Multijet dízelmotort nem építi be a Fiat, így ennél a modellnél az 1,6 literes, 105 lóerős Multijet a belépő erőforrás, amellyel ebben a tesztjárműben is kiváló tapasztalatokat szereztünk. Járáskultúrája, zajszintje és nyomatékleadása a kategória élvonalába tartozik. Már ezres percenkénti fordulatszámtól jól érezte magát, nem erőlködött, nem hörgött, nem tiltakozott, 1200-1300-as fordulatszám környékén már az ereje is megjött, 1500-tól pedig teljes erővel dolgozott. Így üresen vagy kis terhelésnél már 1200-1800-as tartományban is kényelmesen, jól használható volt a motor, míg 1500-tól nagy terhelés mellett is dinamikusan gyorsított, illetve a meredek emelkedőket is magabiztosan mászta meg. A hosszú hatodik fokozatnak köszönhetően az autópályán megengedett legnagyobb sebességnél csupán 2600-on állt a fordulatszámmérő mutatója. Még ilyenkor sem éreztük szükségét egy erősebb motornak, miként az országúti előzések során sem, mindenesetre a kétliteres, 135 lóerős Multijet Power is választható a Maxi XL-hez.
A gazdaságosságot illetően pedig tesztautónkkal száz kilométerenkénti 5,9 literes átlagfogyasztást mértünk szokásos ciklusunkon, ami raktérméretét, tömegét, teherbírását és motorteljesítményét nézve igen kedvezőnek mondható. Ez bő fél literrel több a rövid, alacsony, 750 kilogramm teherbírású modellel annak idején mért értéknél, ám a magasabb tető miatti nagyobb légellenállás és a 150 kilogrammal nagyobb saját tömeg tükrében ez teljesen elfogadható. Beszerzési árban sincs egetverő különbség, hiszen amíg a legkisebb karosszériájú, 1,6 literes Multijet motorral szerelt modell alapára nettó 3,7 millió forint, addig az ugyanilyen motorizáltságú és felszereltségű, ám közel másfélszer nagyobb puttonyú Maxi XL-ért 4,165 milliót kérnek.
Habár a jelenlegi Doblò Cargo már az ötödik évét tapossa, a műszerfal még mindig nem idejétmúlt. Praktikus, hogy számos kisebb-nagyobb rakodóhelyet kínál
Az igazi vetélytárs
Itt akár be is fejezhetnénk a tesztünket, azonban vetélytárstáblázatunk ezúttal némi magyarázatra szorul. Máskor a tesztjárműhöz minden téren legközelebb álló kategóriatársakat szoktuk ebben feltüntetni, a Doblò Cargo Maxi XL modellnek azonban nincs a piacon hasonló méretű és teherbírású vetélytársa, pontosabban a kompakt furgonok kategóriájában nincs. Ezért kivételesen az eggyel nagyobb kategóriát képviselő bátyjával, a Scudóval vetettük össze. Ez az összehasonlítás pedig több szempontból is nagyon érdekes. A két jármű raktérfogata és hasznos teherbírása pontosan megegyezik, vagyis ugyanakkora szállítókapacitást nyújtanak használóiknak. Csakhogy a Scudo valamivel hosszabb és szélesebb, míg a Doblò magasabb, sőt, nagyobb a tengelytávolsága. Még nagyobb a különbség a saját tömeg terén, a Doblò bő kétszáz kilogrammal könnyebb, ami jelentős eltérés. Habár mindkettőt 1,6 literes dízelmotor hajtja, nem ugyanarról az erőforrásról van szó, hiszen furat- és löketméreteik is különböznek, nemcsak teljesítményük. A Doblòé valóban Fiat motor, ám a Scudo a Citroën Jumpy és a Peugeot Partner ikertestvére, ezért ebbe a típusba a PSA cégcsoport erőforrása kerül. Nagyobb teljesítménye és még nagyobb nyomatéka ellenére a Doblò motorja közel egy literrel kevesebb gázolajat fogyaszt száz kilométerenként a jóval könnyebb karosszériában. És persze nettó vételárban is a kompakt furgon nyer, 151 ezer forinttal.
A Doblò Cargo Maxi XL tehát alaposan megnövelt rakterével úgy ugrik át az eggyel nagyobb kategóriába, hogy vételára és főként üzemeltetési költségei kevésbé követik, vagyis igen költséghatékony alternatívát jelent.
Egyedül a hátsó raktérajtók igazodnak szépen a magasabb tetőhöz
