Harminchárom millió eladott példánnyal a Ford F-sorozata a világ egyik legnépszerűbb autója, csak a Toyota Corolla előzi meg. A típuscsaládot 1948 óta építi a Ford, az Egyesült Államokban 37 éve folyamatosan a legnépszerűbb pickup, ám ami még ennél is többet mond, hogy odaát 32 éve ez a piacvezető minden évben az összes személyautó-eladást tekintve is. Tavaly átlagosan 41 másodpercenként kelt el egy Ford F-150, ha csak ezeket mind egymás mögé állítanánk, már akkor is keresztülérnének az amerikai kontinensen az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig. Vagyis odaát belőlük tizenkettő egy tucat, minden huszadik újautó-vásárló egy ilyen pickup mellett döntött. Döntő többségében Ford F-150-eket használnak a tengerentúlon a veszélyes anyagokkal dolgozó cégek, az útjavítók és a közüzemi vállalatok szervizautóként, de kisiparosok, farmerek, építőipari vállalkozók, vállalatok is előszeretettel választják. Vagyis a tengerentúlon egy F a hétköznapi élet szerves része a népesség jelentős részénél, ám nemhogy a típus hatvanhat éve, a kifutó alváz egy évtizedes életciklusa alatt is rengeteget változott a világ – és a benne élő emberek is. Vásárlók új generációja nőtt fel, akiknek már nem elég annyi, hogy ha a pickup mögé kapcsolják a fél megyét, még akkor is kimászik a sárból.
Ők már igényesebb, jobb minőségű termékeket akarnak, ráadásul a tüzelőanyag horribilis, egy dollár/liter körüli ára miatt takarékosabb járműveket várnak el. Nekik érkezik az idei év második felében a 2015-ös modellévű Ford F-150, amely a tavalyi Atlas tanulmány merész formavilágát és a luxus-személyautókból ismerős szolgáltatásokat hozza el e munkagépek világába.
A korábbi 23 helyett 77 százalékban nagy szilárdságú acélból készített létraváz tíz kilogrammal könnyebb a korábbinál
Hiperhajtómű és neutróniumváz
Minden rögtön a teljesen új alváznál kezdődik, A nyolc keresztmerevítős alváz megfelelő torziós merevségét nagyobb keresztmetszetű zártszelvény biztosítja, szakítószilárdság tekintetében a jelenlegi HD-k szintjén mozog az új szerkezet. Ahogy eddig, ezentúl is elöl független felfüggesztést, hátul merevhidat találunk laprugókkal – egyedül talán az opciós listán sem szereplő hátsó csavar- vagy légrugók említhetőek hiányosságként. Az alvázra a szegmensben forradalminak számító módon szinte teljes egészében alumínium karosszériát építettek. Ez az anyag eddig a luxus- és sportautók kiváltságának számított! A fülkepadló sarkait és a zajcsillapítóként is szolgáló műszerfaltartót alkotó acélon kívül a teljes felépítmény – a platóval együtt – a katonaságnál és a repülésben is használt nagy szilárdságú alumíniumötvözet. Ez a könnyebb, ám mégis erősebb anyag a kisebb sérüléseknek, például horpadásoknak is jobban ellenáll. Csak ezáltal összesen akár több mint három mázsával könnyebb lehet egy új generációs F-150, mint elődje! Így papíron jobban gyorsul, előbb megáll, többet cipelhet és vontathat, kevesebbet fogyaszt, nem mellesleg pedig karosszériája soha nem lesz hajlandó rozsdásodni.
Nem véletlen a jelentős fogyókúra, egy ekkora méretű járműnek az előírások szerint egy évtized múlva meg kell elégednie 7,13 liter tüzelőanyaggal száz kilométeren! Éppen ezért a motorok terén is tovább folytatja a Ford a három éve megkezdett downsizing-trendet. Így továbbra is a kínálat fontos tagja lesz a 3.5 EcoBoost benzinmotor, a két turbófeltöltővel lélegeztetett V6-os eddig 365 lóerőt és már 2500-as fordulattól 569 newtonmétert termelt. Mivel az eladások 35-40 százalékát adó erőforrást választották a típus új csúcsmotorjának, várhatóan az új nemzedékben még ennél is többre lesz képes. A korábban 360 lóerőt és 515 newtonmétert teljesítő ötliteres marad a kínálat egyetlen nyolchengerese. A változó szelepvezérlésű egység esetében javították a hengereken belüli áramlást, így némi erősödésre és/vagy kedvezőbb fogyasztásra számíthatunk. Az új belépőmotor egy 3,5 literes, mindkét oldalon változó szelepvezérlésű V6-os, ez a motor a márka Explorer szabadidő-autójában 290 lóerőt és 346 newtonmétert produkál, így hasonló teljesítmény várható itt is.
A Ford új 2,6 literes, V6-os Ecoboost motorja
Azonban egyértelműen a középső teljesítményszintű motor a legérdekesebb mind közül, hiszen ez egy teljesen új fejlesztésű EcoBoost, a 2,7 literes erőforrás két hengersorában szintén három-három henger dolgozik. Ez az első alumíniumból és kompakt grafitos öntöttvasból készített blokkú benzinmotor a márkánál. Az anyaghasználatnak köszönhetően könnyű és erős hengertömbre szerelt alumínium hengerfejek integrált, folyadékhűtésű leömlőt kapnak, a szívórendszer pedig könnyű, ám tartós kompozit anyagból készül. A motorban mindkét oldalon változó szelepidőzítést, igényezérelt olajszivattyút és alulról olajpermettel hűtött dugattyúkat alkalmaznak. A takarékos üzemeléshez ezek mellett stop-start rendszer járul hozzá, ám arra figyeltek a tervezők, hogy a berendezés vontatáskor és bekapcsolt összkerékhajtás esetén automatikusan inaktívvá váljon. Ezenkívül mindkét EcoBoost motor aktív hűtőnyílásokkal is rendelkezik, amelyek automatikusan lezáródnak utazósebességen a kisebb légellenállás érdekében. Az új EcoBoostot egyébként nagy testvéréhez hasonlóan a Baja 1000 versenyen tesztelték, a teljesen széria motorban mindössze légszűrőt kellett gyakrabban cserélni az 1600 kilométeres sivatagi versenyen.
Egyszerűbb az újdonság modellkínálata, az egyértelmű azonosíthatóságot segíti, hogy a felszereltségi szintek mind eltérő hűtőmaszkot kapnak
Muranovszky-pajzs
Annak ellenére, hogy a RAM 1500 már 2009-ben, majd tavaly a GM is váltott, a Fordnál a SuperCab esetében megtartották a hátrafelé nyíló ajtót. A Ford biztos benne, hogy az új alumíniumszerkezet így is kellő védelmet nyújt, ráadásul a hátul sík padlójú részbe a közel 180 fokos szögben nyíló ajtók jóvoltából pakolni is könnyebb. Mind a SuperCab, mind SuperCrew (azaz a normál duplafülke) esetében növelték a hátsó lábteret, ráadásul a hátsó üléssor alatt mindkettőben tárolóhelyet is találunk. A nagy teljesítményű fedélzeti inverter révén az utastérben a két 110 voltos csatlakozón keresztül akár 400 watt teljesítményt is felvehetnek elektromos eszközeink. A két különálló első üléssel szerelt változatokon a váltókart nem a kormányoszlopon, hanem a középkonzolon találjuk – akár egy személyautóban, igaz itt az ülések közötti tárolóban kényelmesen elfér egy laptop. A prémium-atmoszféra megteremtése felé tesz hatalmas lépést a Ford a LED-technikájú belső és külső világítással, a hátsó fényforrások például minden változaton LED-ek, a jobban felszereltek esetében pedig még a külső tükrökben is találunk erős LED-spotokat padkafigyeléshez vagy környezeti megvilágításnak.
A középkonzol és a műszeregység számítógépén többek között vontatási tippeket adó vagy terepjárós műszereket kínáló alkalmazásokat is futtathat a felhasználó, aki akár saját kezdőképernyőt is összeállíthat a kedvenceiből
Anyagminőség tekintetében nagyot lépett előre a típus, ám a kezelőszervek továbbra is könnyen használhatók munkáskesztyűben is
A műszeregységben is folytatódik a csúcstechnika, a nyolccolos LCD-képernyőn még a műszerek színét, elhelyezkedését is változtathatja a sofőr. A hűtőrácsba, a platóajtóba és a külső tükrök aljába épített kameráknak köszönhetően a parkolássegítő rendszer képes a jármű körülbelül 2,1 méteres körzetének felülnézeti képét megalkotni, ami manőverezéskor nagy segítség lehet. Akinek még ez is kevés, az pedig az egész nyűgöt megoldó parkolóautomatikát is rendelhet. Az orrkamera képe terepjárásnál is jól jöhet, például szűk ösvényen apró szikladarabok kerülgetésénél. A tolató- kamera az utánfutó felcsatolását a kormányelfordításnak megfelelő segédvonalakkal segíti, így egyedül is elvégezhető a rátolatás. A felakasztás után pedig az F-150 ellenőrzi a vontatmány elektromos rendszerét, és jelzi a nem megfelelő csatlakozást, kiégett izzót vagy lemerült akkumulátort.
Aktív biztonság terén is magasra teszi a lécet a Ford, hiszen éberségfigyelő vigyáz a sofőrre, a sávelhagyásra figyelmeztető berendezés pedig aktív sávtartó funkciót is kínál. A merőleges parkolóhelyről kitolatást is segítő holttérfigyelő érzékelőit nem a hátsó lökhárítóba építették, hanem az esetleges sérülésektől sokkal jobban védett hátsó lámpatestbe. Az adaptív sebességtartó automatika 137 méterre előre figyel, és akár már 32 kilométer/óra fölötti tempónál, azaz városban is használható. Amennyiben torlódást vagy lassú járművet észlel, akkor hanggal figyelmeztet, majd a szélvédőn látható ikonnal. Ha már elkerülhetetlennek látszik a találkozás, akkor előkészíti a megfelelő féknyomást, így ha ezután a sofőr gyorsan leveszi a lábát a gázról, akkor részleges fékezésbe kezd magától, illetve nem megfelelő fékezésnél is segít az erő növelésével. Amerikában évente közel ötvenezer balesetben az autópályalehajtóra túl gyorsan érkező kocsi lesodródik az útról. Immár a Kék Ovál full-size pickupjában is megjelenik a Curve Control, amely észleli, hogy a vezető hirtelen szeretné a szűk ívre rákormányozni az autót, és a motor teljesítményének visszafogásával, illetve mind a négy kerék erős fékezésével tartja kordában a járművet. Egyetlen másodperc alatt akár 16 kilométer/órával csökkentheti a sebességet, ezzel megelőzheti az esést.
Egyedülálló újdonság e szegmensben a második sor szélső üléseinek légzsákos biztonsági öve. Az övben megbújó, cső alakú légzsák baleset esetén kinyílva ötszörös felületen osztja el a lassuláskor fellépő erőt, csökkentve ezzel a testre nehezedő fizikai nyomást, a sérülésveszélyt
Nagyobb térhajtómű és/vagy hatékonyabb fluxuskondenzátor?
Lényegesen leegyszerűsítik a modellkínálatot, az idei 11(!) helyett jövőre már csak öt felszereltségi szint lesz majd. A háromszemélyes első üléspaddal szerelt XL és XLT a munkaeszköz, ám már ez utóbbi is tartalmazza a hátsó övlégzsákot és a hangvezérlést. A Lariat és a King Ranch a „normál” luxusváltozatok, itt már az LCD-s műszerpanellel, a fülke oldalsó fellépőivel, bőrkárpitozással, fűthető kormánykerékkel, elöl szellőztethető és mindkét sorban fűthető ülésekkel, valamint tíz hangszórós Sony audiorendszerrel is találkozunk. E szintekhez a külső megjelenést változtató opciós csomagok mellett a legtöbb összkerekes modell esetében rendelhető az FX4 terepjárócsomag önzáró hátsó differenciálművel, alsó védőlemezekkel és nagyobb lengéscsillapítókkal. A kínálat csúcsa a csak duplafülkével rendelhető Platinum, itt már LED-fényszóró varázsol nappali fényességet a végtelen pusztaság éjszakájába, és villanymotorok engedik le az oldalsó fellépőket a beszálláshoz. Az első multikontúr ülésekben helyet foglalva valódi faborítás, szálcsiszolt fémfelületek és varrott bőr fogad, az ebben a pillanatban oly távolinak tűnő csillagokat pedig hatalmas opcionális panorámatetőn keresztül csodálhatjuk.
A fülke tetejénél elhelyezett LED munkalámpán kívül a kerékjárati ívek mögött is találunk egy platóvilágítást. Jól ellenáll az időjárás viszontagságainak és akár kesztyűben is könnyedén kapcsolható
Ám nem pusztán merész és jól felszerelt a Ford új járgánya, hanem munkaeszközként is fejlődött. Az alacsonyabb övvonal nemcsak a kilátást javítja, hanem jóvoltából a rakodási magasság is csökkent körülbelül 2,5 centiméterrel, valamint immár a legrövidebb platóhoz is rendelhető oldalsó fellépő. Teljesen új a BoxLink rakományrögzítő-rendszer, amelynek alumíniumöntvény rögzítőpontjai segítségével könnyedén tárolhatjuk a szegmensben elsőként kínált gyári rámpát vagy éppen biztonságosan leköthetjük a rakományt. Jelentős újdonság, hogy a platóajtó zárja immár a távirányítóval is vezérelhető, ráadásul akár a reteszelés is kioldható, így a csillapítottan nyíló ajtó már messziről lenyitható vízszintesig, nem kell a cipelt terhünket ezért külön letenni. A Ford fellépőjét immár teljes egészében a platóajtóba integrálták, és használata is egyszerűbb: egy mozdulattal ki- és lehúzható a fellépő, egy másodikkal pedig a kapaszkodót állíthatjuk fel. A Chevy Silverado és a GMC Sierra esetében a jármú sarkába épített fellépő a mozgékonyabbaknak kényelmesebb, hiszen nem kell külön kinyitni, ám mivel a Fordnál középen, csak előre és felfelé mozogva is fel tudunk jutni, ez a megoldás praktikusabb lehet az akrobatikus mutatványokra kevésbé képesek számára.
A plató oldalfalában elöl és hátul fixen beépített négy felső rögzítőpont hatalmas potenciált jelent az utólagos kiegészítők piacán, hiszen ide készíthetnek az élelmes gyártók különböző tartókat a létráktól a sporteszközökig minden elképzelhető tárgyhoz
Szomorú, de a gyártó nem közölt semmilyen, a vásárlásnál fontos lényeges és tényleges adatot erről az igencsak fontos újdonságról. Így egyelőre az árhoz hasonlóan homály fedi az egyes motorok fogyasztását és teljesítményét, illetve az ezekkel is összefüggésben álló terhelhetőséget és vontatható tömeget. Mivel a leginkább beszédes tény egyelőre jóformán annyi, hogy a plató szélessége a kerékjáratoknál is eléri az 1,29 métert, így kénytelenek vagyunk spekulációkba bocsátkozni a fordosok elejtett félmondatai alapján. Így például az új kis EcoBoosttal körülbelül 3,6 tonnát is vontathat majd a pickup, ami igen szép teljesítmény a V6-os mezőnyben. Az is valószínűsíthető, hogy a sivatagi száguldásra tervezett F-150 SVT Raptor variáns a kínálatból kiejtett 411 lóerős, 6,2 literes V8-as motor helyett a hasonlóan nyomatékos EcoBoosttal támad majd fel az új, könnyebb testben. Hasonlóan érdekes elképzelés, miszerint az Amerikában a következő hónapokban a korábbi Transitból és a jelenlegi Rangerből ismerős 3,2 literes, soros, öthengeres dízelmotorral debütáló új (nagy) Transit 200 lóerő körüli aggregátja az F-150 orrába is bekerülhet.
Mindössze egyetlen közepes V8-as, turbófeltöltésű V6-osok, egy pletykaszinten megemlített öngyulladós, nagy szilárdságú acélváz, alumínium karosszéria, luxusautókat megszégyenítő felszereltség – ezek mind olyan jellemzők, amelyek egy évtizede elképzelhetetlennek vagy egyenesen szentségtörésnek számítottak volna. A gyártó ígéretei szerint erejében, képességeiben elődjét is felülmúlja, a vásárlók által megszokott keménykötésű felépítéséből mit sem vesztett. Forradalmi újdonságai alapján valóban olyan az elődökhöz képest, mintha a tehenészlegény hűséges musztángjáról egyből egy csillogó fényklipperbe pattanna.
