Hosszú éveken keresztül szinte változatlan formában kínálta a Renault a Mastert. Noha több típusfrissítésen is átesett az autó, a karosszéria kialakítása alig változott, és az utastérben is csak a versenyben maradáshoz legszükségesebb módosításokat végezték el a tervezők. Ennek ellenére a Master mindig nagy népszerűségnek örvendett az üzemeltetők körében, elsősorban a már jól bevált megoldások és a folyamatosan korszerűsített műszaki tartalom jóvoltából.
Mostanra azonban már elkerülhetetlenné vált egy alapos megújulás, amelynek eredményeként egy teljesen új generáció született, az eddiginél sokkal szerteágazóbb típuskínálattal. Ugyanis az újonnan bevezetett hátsókerékhajtású és akár 4,5 tonna össztömegű változatokkal az új Master a Mascott legtöbb alkalmazási területét is lefedi, így azon sem lepődnénk meg, ha ez utóbbi típus lassan kikopna a márka kínálatából.
Gyökeresen megváltozott a Master vezetői környezete, teljesen új a műszerfal és a műszercsoport kialakítása is
Mindennek jut hely
Nem szálltak szembe a manapság divatos irányvonallal a Renault dizájnerei, az új Master formavilága konkurenseiéhez igazodik. A vezetőfülkében is teljesen új kép fogadott minket, a műszerfalon minden szabadon maradt helyet kihasználtak különböző tárolórekeszek, pohártartók, bemélyedések kialakítására. Akárhová nyúlunk a vezetőfülkében, mindenhol a kezünk ügyébe akad valamilyen praktikus, vagy legalábbis annak szánt tárolási lehetőség. Már az első ajtónyitáskor feltűnő az ajtókárpit három nagy ajtózsebe, amelyek közül a középsőben külön helyet alakítottak ki másfél literes üdítőspalackok számára. Ötletes megoldás a rugós fedéllel védett rekesz, amely a gyakori ajtónyitogatás ellenére is megvédi a kisebb vagy értékesebb tárgyakat attól, hogy kipottyanjanak. A teljesen új műszerfal tetejét a műszeregység mögött, illetve a középkonzol és a kesztyűtartó fölött végig polcok tarkítják, illetve két szélén két szimbolikus, nem kellően mély pohártartót is találhatunk. Poharak és kisebb palackok tárolására sokkal jobban használható megoldást kínál a középkonzol alsó részén kialakított zseb. A középkonzolhoz kapcsolódik a Master vezetőfülkéjének egyik legelmésebb eleme, az egyetlen mozdulattal kihajtható, A5 méretű, csíptetővel ellátott íróalátét, amely igencsak megkönnyíti a menetokmányok rendezését. Szintén rendkívül praktikus a kormánykerék közelében található mobiltelefon- és érmetartó, amely közelében ráadásul 12 voltos csatlakozó segíti a különböző elektromos eszközök töltését.
Az ergonómia sokat javult az elődmodellhez képest, de a kormánykerék mögött elrejtett vezérlőfül kezelése megszokást igényel
Az elakadásjelzőt és a rádió szélvédő fölé költöztetett kijelzőjét is sokáig keresheti, aki először ül be a típusba
A mindennapi használatban igencsak jól jön a három akasztó a fülke hátfalán, illetve a jobb oldali dupla utasülés ülőlapja alatti méretes rekesz, amelyben akár egy nagyobb táska is kényelmesen elfér.
Tárolóhelyekben nincs hiány a Master vezetőfülkéjében, minden lehetséges helyet hasznosítottak a tervezők. Praktikus és ötletes megoldás a középkonzolból egyetlen mozdulattal kihúzható csíptetős íróalátét
Kiforratlan újítások
Noha a mérőszalag szerint a vezetőfülke minden irányban nőtt néhány centimétert, a vezetőfülkében ez alig érezhető, a plusz hely többségét felemészti a felpuffasztott műszerfal. A térkínálat azért továbbra is megfelelő, az ideális üléshelyzet megtalálását nehezíti azonban, hogy a kormánykerék helyzete csak magasságában állítható, tengelyirányban nem. Az üléspozíció magasabb az átlagosnál, ennek köszönhetően a sofőr remekül átláthatja a forgalmat, ami fontos biztonsági tényező. A magasságában állítható vezetőülés csak mérsékelt tartást nyújt, ám a vezetési kényelmet nagyban fokozza a jól eltalált magasságú és méretű lehajtható könyöktámasz. A kétszemélyes utasülés két teljes értékű ülőhelyet kínál, noha a középen ülő lábterét korlátozza a középkonzolon kialakított két tárolózseb. Ma már szinte természetes módon mindkét utast hárompontos biztonsági öv védi.
A fedeles kesztyűtartó mellett számtalan kisebb-nagyobb rekeszt és bemélyedést találhatunk a műszerfalon
A vezetői környezet ergonómiája megállja helyét a kategóriában, noha a márka más típusaiból is ismerős, a rádiót, illetve a telefon-kihangosítót kezelő fül gombjait és feliratait a kormánykerék kitakarja, néhány kilométer alatt mégis tökéletesen elsajátítható a használata. A fedélzeti számítógép információi között a jobb oldali bajuszkapcsoló végén elhelyezett nyomógombokkal válogathatunk, a sebességtartó automatika, illetve a sebességkorlátozó a kormánykerékről vezérelhető, igaz, mindkét rendszert a középkonzolon kell működésbe hozni. A fűtés és a szellőzés funkciói teljesen hagyományos módon, forgókapcsolókkal szabályozhatók, ennél a jól bevált megoldásnál máig nem találtak ki jobban használhatót a járműgyártók.
Az utasok kabátjának elhelyezésére is gondoltak – három ülőhely, három gomb
Néhány újítással ugyanakkor igencsak mellélőttek a Renault tervezői. Ilyen például, hogy a rádió kijelzőjét a szélvédő fölé költöztették, ahol sokkal jobban kiesik a vezető látóteréből, mint a már megszokott helyeken. Az időkijelzés hajlamos elcsalni a tekintetet az útról, ami egyáltalán nem előnyös. Ugyanitt, meglehetősen magasan kapott helyet az elakadásjelző kapcsolója is. Szintén kissé átgondolatlan az egyébként praktikus tolatókamera képernyőjének elhelyezése, amelyet a vezetőoldali napellenző belső felére száműztek. A kijelző tehát csak teljesen lehajtott napellenzővel látható, ilyenkor pedig a sofőr, főleg ha az átlagosnál magasabb, előre szinte egyáltalán nem lát ki, ami igencsak megnehezíti a több előre- és hátrameneti műveletből álló manővereket. A 3,5 colos kijelzőt ráadásul a napellenző alsó, ferdén húzódó éléhez igazították, így ferdén áll, jelentősen rontva a minőségi érzetet.
Több szinten is pakolhatunk az ajtókárpit zsebeibe, amelyek közül a középsőben külön mélyedést alakítottak ki másfél literes üdítőspalackok számára. A rugós fedelű felső rekesz kisebb tárgyak ideális tárolóhelye lehet
Variációk egy témára
Az új külsőhöz és vezetőfülkéhez persze új hajtáslánc is dukál, ami igencsak sokoldalúvá tette az új Renault Mastert. A 2,3 literes dCi dízelmotor három különböző teljesítményszinttel kerülhet a motortérbe, első- és hátsókerékhajtással egyaránt. Tesztautónkba a várhatóan legnépszerűbb, középső teljesítményszintet képviselő, 125 lóerős változatot építették be, az elődtípusnál megszokott módon keresztben, tehát az erőforrás az első kerekeket hajtja, hatfokozatú sebességváltón keresztül. A teljesen új fejlesztésű erőforrás zajkomfortja messze felülmúlja az elődmodellekét, a gondos szigetelésnek köszönhetően még nagyobb fordulatszámon sem hatol be zavaróan a motorzaj a vezetőfülkébe.
Akár egy nagyobb táska is elfér a kétszemélyes utasülés felhajtható ülőlapja alatt megbúvó rekeszben
A korszerű, Euro 5-ös egység 310 newtonméter legnagyobb forgatónyomatéka még a viszonylag nagyméretű karosszériával szerelt tesztautónkat is megfelelő dinamikával mozgatta. A sebességváltó fokozatai jól illeszkednek a motor karakterisztikájához, az első fokozat csak terhelten szükséges az elinduláshoz, ugyanakkor a legmagasabb, hatodik fokozat hosszú áttétele révén a nagysebességű gazdaságos haladást is támogatja. Mivel idén év elejétől a 3,5 tonna össztömeg alatti haszonjárművekre a személyautókkal megegyező sebességkorlátozások vonatkoznak, fogyasztásmérési ciklusunkon mi is igyekeztünk kihasználni ezt a lehetőséget. Autópályán azonban megmutatkozott, hogy a jókora doboz és a tetőcsomagtartó komoly feladat elé állította a motort. A 130 kilométer/órás tempót csak ötödik fokozatban érte el, hatodik fokozatban legfeljebb annak megtartására volt képes, de a legkisebb emelkedő is a sebesség jelentős visszaeséséhez vezetett. Tapasztalataink alapján nagyobb felépítményhez, raksúlyhoz és gyakori nagysebességű felhasználáshoz inkább a változó geometriájú turbófeltöltőt alkalmazó, 145 lóerős motorverziót ajánljuk.
Annak ellenére, hogy a Rolling Tons ciklus autópályás szakasza komoly igénybevételt jelentett az autónak, a mért 9,7 literes száz kilométerenkénti átlagfogyasztás teljesen elfogadható érték egy ekkora méretű, ráadásul tekintélyes légellenállást jelentő tetőtartóval felszerelt járműtől. További jó hír az üzemeltetők számára, hogy az előírt olajcsere- intervallum hossza 30-ról 40 ezer kilométerre nőtt.
Hasznos extrafelszerelés a tolatást segítő kamera
A kijelző helyét meglehetősen szerencsétlenül választották meg, ráadásul a beszerelési minőség sem tökéletes
Sokoldalú társ
Akárcsak motorból, puttonyból is a közepes kivitelt kapta meg tesztautónk. Az L2H2 jelzésű, tehát közepes tengelytávolságú, középmagas változat rakterének térfogata 10,8 köbméter, ami négy köbméterrel marad el az L3H3 elsőkerékhajtású csúcsváltozatétól. Hátsókerékhajtással ugyanis nyújtott hátsó túlnyúlású, 17 köbméteres modell is rendelhető.
A középmagas kialakítás 194 centiméteres belmagasságot kínál, tehát az átlagos termetű rakodó nyugodtan felegyenesedhet a raktérben, ami kényelmesebbé teszi a rakomány mozgatását. A 3,5 tonna megengedett össztömeghez a vezető tömegét is beleértve 1610 kilogramm hasznos teherbírás társul, ami megfelel a kategória átlagának. A napi használatot jelentősen megkönnyíti, hogy az oldalajtó szélessége 170 milliméterrel, 1270 milliméterre nőtt, így akár keresztben is befér rajta a szabványos raklap. Opcióként bal oldali tolóajtó is kérhető, nettó 150 ezer forintért. Mivel a raktér szélessége még a kerékdobok között sem csökken 1370 milliméter alá, a raklapok gyorsan és könnyen berakodhatók. A rakodómagasság viszont 550 milliméterre csökkent, ami a kategória legjobbjai közé tartozik. Végre a pótkereket is kiköltöztették a raktérből, ezzel is felszabadítva némi helyet. Tesztautónk raktérpadlóján tíz gyűrű segítette a rakomány biztonságos rögzítését, hiányoltuk azonban belőle a nettó 65 ezer forintért rendelhető fa-műgyanta padlóborítást.
Jelentősen megkönnyíti a rakodást, hogy az oldalsó ajtónyílás szélesebb, így immár keresztben is befér rajta a szabványos raklap
Kipróbálhattuk viszont az alumínium tetőcsomagtartót, amelyhez hosszabb tárgyak, illetve létrák felrakását megkönnyítő görgő is tartozott. A hátsó ajtóra rögzített létrán keresztül a tetőtartó könnyedén megközelíthető, egyetlen hátránya, hogy az ajtószárnyakat 270 fokos szögig nyitva a létra a lökhárítónak ütközhet, mozgását semmi nem határolja. Kis kritika illetheti a raktérvilágítást is, míg a rövidebb változatoknál elegendőnek bizonyulhat az ajtók fölé szerelt egy-egy gyengécske világítótest, a közel 11 köbméteres térben már szinte elveszett a fényük.
A szerkesztőségünknél vendégeskedett közepes hosszúságú és magasságú kivitel 10,8 köbméteres rakteret kínál, amelyhez 1610 kilogrammos hasznos teherbírás társul. Igényes a felárért rendelhető, létrával ellátott alumínium tetőtároló rendszer
Fapados belépő
Vonzó bevezető akcióval igyekszik a Renault lehetőséget biztosítani az árérzékenyebb üzemeltetők számára is, hogy kihasználhassák az új Master képességeit, ezért piacra dobtak egy alapmotoros, légkondicionáló berendezés nélküli modellt, Renault Credit finanszírozással mindössze nettó 3,19 millió forintért. A különleges ajánlattól eltekintve egyébként valamennyi kivitel szériafelszereltségének része többek között a légkondicionáló, a távirányítású központi zár, a motoros ablakemelők, a vezetőoldali légzsák és a fedélzeti számítógép. A vezetőfülke egyik esszenciáját adó praktikus tárolók, a kihúzható íróalátét és a középső utasülés háttámláján kialakított forgatható asztalka szintén feláras, a csomag ráadásul utasoldali légzsákkal együtt nem rendelhető.
A 2,8 tonnás L1H1 alapkivitel alapára nettó 4,6 millió forint, míg a szerkesztőségünknél vendégeskedett kivitel nettó 5,7 millió forintért vásárolható meg. Ez a legolcsóbb Master a 3,5 tonnás kategóriában, kisebb motorral és karosszériával csak 3,3, illetve 2,8 tonna megengedett össztömegű modellek rendelhetők.
Hosszú éveken keresztül szinte változtatások nélkül kínálta a Renault a Mastert, de mostanra elkerülhetetlenné vált a gyökeres átalakítás. Az új generáció minden tekintetben felülmúlja elődjét, ám néhány részletmegoldáson még érezhető a kiforratlanság
Összességében egy valóban teljesen új Renault Mastert ismerhettünk meg a generációváltás után, amely nem tartalmaz forradalmi megoldásokat ugyan, de minden tekintetben felzárkózott hamarabb megújult kategóriatársai mögé.
A Renault Master 2.3 dCi 125 L2H2P3 tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
