Volvo Trucks építőipari újdonságok, 2016: Többet ésszel és erővel

Nem szorította háttérbe építőipari teherautóinak fejlesztését a Volvo Trucks a nagy Euro 6-os hajtás időszakában sem, hiszen például a megújult FMX 2013-ban mutatkozott be, ám az elmúlt két évben szinte záporoztak az újításai e téren, köztük számos úttörő, egyedülálló megoldással. Elég csak végigtekinteni keretes írásunk listáját. Most a gyakorlatban is kipróbálhattuk a többségüket, főként azokat, amelyek a vezethetőség, a vezetési élmény, illetve a terepjáró képesség szempontjából is fontos szerepet játszanak.

Szélsőséges áttétellel

A Volvo Trucks legújabb szenzációja a piacon egyedülálló, kúszófokozatokkal ellátott I-Shift automatizált sebességváltó, amelyet egy korábbi cikkünkben mutattunk be. Lényege, hogy a szokványos I-Shift sebességváltót plusz egy vagy két nagyon rövid áttételű fokozattal egészítik ki, így akár 1:32 áttételi arány is elérhető. Ezáltal a járművek 300 tonna összgördülőtömeg mellett kettő helyett öt százalékos emelkedőn is el tudnak indulni, miközben a tengelykapcsolót érő hőterhelés 25 százalékkal kisebb! Más összehasonlításban: amíg a hagyományos I-Shift váltóval tíz százalékos emelkedőn legfeljebb 140 tonna összgördülőtömeggel tud elindulni egy FH16 750, addig a kúszófokozatos I-Shifttel 190 tonnával is, ugyancsak a tengelykapcsoló negyedével kisebb hőterhelése mellett. Ezek persze leginkább a túlsúlyos áruk fuvarozásában releváns adatok, az építőipari üzemeltetőknek fontosabb, hogy egy billencs szerelvény a kúszófokozatos I-Shifttel 18 százalékkal meredekebb emelkedőn is el tud indulni, miközben a tengelykapcsolóra jutó hőenergia 200 kilojoule-lal kisebb.

Ebben az FH16 750 6×4 nyerges billencs szerelvényben próbáltuk ki a kúszófokozatokkal kiegészített I-Shift sebességváltót

Ezenkívül 600-as motorfordulatszámnál 1,9 helyett 0,8 kilométer/óra sebességgel kúszhat a jármű, ami megkönnyíti a pontos manőverezést vagy például az aszfaltozógép etetését. A kúszófokozatos I-Shift további nagy előnye, hogy nyugodtan lehet hosszabb hídáttételekkel specifikálni a tehergépkocsikat, ami közúti forgalomban jelentősen csökkenti a tüzelőanyag-fogyasztást. Például egy építőipari FM13 540 8×4-es billencs 3,09-os helyett 2,83-os hídáttételt kaphat, így a motor fordulatszáma 85 kilométer/óra sebességnél 1419 helyett csak 1300, ami közel két százalékkal kisebb átlagfogyasztást eredményez. De egy 60 tonna össztömegű gépkocsinál, például skandináv rönkszállítónál már 3,40-es hídáttételt válthat ki a 2,83-os, ami már közel három százalékkal csökkenti a gázolajfogyasztást. Hosszasan lehetne még sorolni a száraz adatokat, lássuk inkább, hogy milyen a gyakorlatban a kúszófokozatos I-Shift!

A kúszófokozatokkal ellátott I-Shift 120 milliméterrel hosszabb, illetve 48 kilogrammal nehezebb a hagyományos változatnál. Az akár 33 ezer newtonméter nyomaték átvitelére alkalmas kardántengely további 18-27 kilogrammal növeli a jármű saját tömegét

Indulás!
A kövekkel jó félig rakott FH16 750 6×4 nyerges billencs szerelvény ideálisnak bizonyult a rendszer teszteléséhez. Leginkább a kráterből felvezető meredek, köves emelkedőn domborodott ki az előnye. Indulás előtt a visszagurulás-gátlót bekapcsolva csak kényelmesen átléptünk a fékpedálról a gázra, és a tengelykapcsoló az extrém rövid áttételnek köszönhetően szinte azonnal összezárhatott, így a szerelvény a legkisebb rántás vagy megugrás nélkül, lágyan megindult. Majd a minimum megduplázott nyomaték révén akár 600-as percenkénti fordulatszámmal is játszi könnyedséggel kapaszkodott felfelé, nem egészen egy kilométer/óra sebességgel. Egyértelműen érződött, hogy egy ilyen elindulás nagyjából annyira megerőltető a tengelykapcsolónak, mint Fekete Lacinak felemelni egy ping-pong labdát. A gázra taposva persze meglódult a jármű, felváltott a normál sebességfokozatok tartományába, és onnantól ugyanúgy viselkedett, mint hagyományos társai. Persze ennél az átváltásnál akkora az áttételkülönbség, hogy érződött némi megtorpanás, majd rántás a gyorsítási folyamatban. Ezt gyönyörűen kiküszöbölhetné a Volvo Trucks másik világújdonsága, a kettős tengelykapcsolós I-Shift (Dual Clutch), azonban ez a két rendszer nem társítható egymással (egyelőre).

A kúszófokozatokkal ellátott I-Shift 120 milliméterrel hosszabb, illetve 48 kilogrammal nehezebb a hagyományos változatnál. Az akár 33 ezer newtonméter nyomaték átvitelére alkalmas kardántengely további 18-27 kilogrammal növeli a jármű saját tömegét

Lejtőn is alaposan kifejtette hatását a kúszófokozat, hiszen ahol normál sebességfokozatban a VEB dekompressziós motorfék második vagy harmadik fokozatára volt szükség a szerelvény féken tartásához, ott a kúszófokozatban semmire, pontosabban elegendő volt a természetes motorfékhatás.

A kormányzás új világa
Szintén egyedülálló megoldás a nehéz-tehergépkocsik világában a Volvo Dinamikus Kormányzás (Volvo Dynamic Steering – VDS), avagy az elektromotoros kormányrásegítés, amelyet többek között az internetes videomegosztó oldalakon futótűzként terjedt „The Hamster Stunt”, azaz a hörcsögös kisfilm tett közismertté több mint két évvel ezelőtt. Maga a rendszer tehát már nem annyira új, az viszont igen, hogy már kettős első tengellyel ellátott modellekhez is rendelhető. Ezt egy 500 lóerős, 8×4-es FMX billencsben tettük próbára. A kettős első tengely esetében még inkább ég és föld a különbség a hagyományos kormányművekhez képest. A köves talaj ütéseit szinte teljesen kiszűrte a fejlett, másodpercenként kétezer adatot feldolgozó elektronikus vezérléssel felügyelt elektromos rásegítés, így már-már olyan érzést keltett, mintha sima aszfalton közlekednénk, alig kellett korrigálni a kormánnyal. Ezenkívül a szokásosnál jóval nagyobb rásegítő erőt nyújtott, ezáltal ott is jóformán egy ujjal forgathattuk a volánt, ahol a hagyományos szervóval ellátott billencsekben férfiasan kellett bánni a kormánykerékkel. A félig terhelt 8×4-esben laza talajon is gyerekjáték volt a pontos manőverezés. A rázós, egyenetlen, sok fordulást igénylő terepen már bő negyedóra után is érződött, hogy mennyivel kevésbé fárasztó egy VDS-es teherautó vezetése, hát még egy hosszú nap után. Évek, évtizedek alatt pedig a krónikus ízületi, illetve egyéb egészségügyi problémák kockázatát is jelentősen csökkenti ez a rendszer.

Újdonság, hogy most már a kettős első tengelyhez is rendelhető légrugózás, illetve Volvo Dinamikus Kormányzás

Elöl-hátul légpárnákon
Hasonlóan szembetűnő különbséget tapasztaltunk az elöl-hátul légrugózással, illetve laprugózással ellátott terepes tehergépkocsik kényelme között. Aki már ment acélrugós billencs teherautóval terepen, annak nem kell ecsetelni, hogy mennyire tud rázni, pattogni egy ilyen jármű, néha szó szerint dobálva a személyzetét és alulról jókora ütéseket mérve a bent ülőkre. Nos, a légrugós Volvók ehhez képest csak lágyan himbálóztak, ringatóztak ott, ahol a laprugósokban minden göröngyöt könyörtelenül megéreztünk. A légrugózás persze nemcsak a személyzetet kíméli az igénybevételtől, hanem magát a járművet is, így az üzemeltetők is meglelhetik ebben az örömüket.
Szintén újdonság a hátsó tandemtengely felemelhető hátsó tagja (Tandem Axle Lift), amely kis terhelés vagy üres átállás esetén csökkenti a tüzelőanyag-fogyasztást és az abroncskopást, valamint javítja a fordulékonyságot. Sőt, szorult helyzetben lehetővé teszi súly áthelyezését a másik tengelyre, akár 15 tonna terhelésig, így javítható a vonóerő-átadás például havas, jeges vagy sáros körülmények között.

A képen jól látható, hogy a 8×4-es FH tandemtengelyének hátsó tagját éppen felemelték, mostantól már ez is lehetséges a Tandem Axle Lift nevű új megoldásnak köszönhetően

Jókor, jó helyen
Végül a legnehezebb, kotrógépekkel épített akadálypályát vettük célba az Automatic Traction Controllal (ATC), azaz automatikusan kapcsolódó elsőkerék-hajtással felvértezett FMX 500 lóerős, 8×6-os billencsekkel. Ezt a rendszert az a megfigyelés hívta életre, hogy a gépkocsivezetők sokszor már jóval a kritikus terepszakaszok előtt bekapcsolják a 6×6-os, illetve 8×6-os modelleken az első tengely hajtását, biztos, ami biztos, majd utána sokszor elfelejtik kikapcsolni. Ez pedig feleslegesen növeli a tüzelőanyag-fogyasztást, illetve a hajtáslánc igénybevételét, valamint rontja a manőverezőképességet. Nos, az ATC esetén a járművezetőnek nincs semmi dolga az elsőkerék-hajtás kapcsolásával. Amint az érzékelők a hátsó kerekek megpörgését észlelik, egy masszív körmös tengelykapcsoló egy szemvillanás alatt mechanikusan bekapcsolja az első tengelyt a hajtásba, majd ha már nincs erre szükség vagy a jármű harminc kilométer/óra sebesség fölé gyorsul, magától kikapcsolja.

Például ilyen terepen nyújt remek szolgálatot az Automatic Traction Control, amely csak akkor kapcsolja be az első tengelyt a hajtásba, amikor valóban szükség van erre

A rendszer hatékonyságának kipróbálása előtt magát a pályát teszteltük! A kövekkel megpakolt 8×6-os FMX billenccsel kikapcsolt elsőkerék-hajtással nekilódultunk a meredek, köves, laza felületű, gödrökkel súlyosbított kaptatónak. Annak rendje és módja szerint félúton kipörgő hátsó kerekekkel el is akadtunk. Manuálisan aktiváltuk az elsőkerék-hajtást, és a jármű szépen elindult, illetve felmászott az akadálypályán. Majd a következő körben induláskor a középkonzol háromállású gombját a középső, azaz automatikus módba kapcsoltuk, erről a műszerfal központi kijelzőjén is visszajelzést kaptunk, és ugyanúgy nekivágtunk az emelkedőnek. Amint a hátsó kerekek kipörögtek, valóban gyorsan és simán, szinte észrevétlenül bekapcsolt az elsőkerék-hajtás, így lendületvesztés nélkül, magabiztosan, zökkenőmentesen mászott tovább a jármű.
Mozgalmas és tartalmas napot töltöttünk tehát a Prága melletti kőbányában, ahol a több mint húsz különböző specifikációjú tesztjármű segítségével nagyon értékes tapasztalatokat szerezhettünk a Volvo Trucks építőipari járműveinek újdonságaival. Kétségkívül bőven akadt kipróbálnivaló.