Kicsit korán érkezett hozzánk ez a T 460 Optifuel tesztjármű, hiszen ha idén júniusi gyártásból származott volna, már a T típus lényeges újításait is kipróbálhattuk volna. Mik ezek? Kikönnyített tetőlégterelő és alváz, új, kisebb tömegű hajtott tengely, továbbfejlesztett légrugózás, alumínium nyereg, optimalizált égési folyamatú 11 literes motor és közös nyomócsöves befecskendezéssel ellátott 13 literes erőforrás, új generációs Optidriver automatizált sebességváltó, a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérlés, azaz Optivision, valamint a letiltott power üzemmódot, az Optiroll szabadon gurítást, a leválasztható levegősűrítőt, az igényvezérelt kormányrásegítő-szivattyút, az automatikus motorleállítást és az Optivisiont magában foglaló Fuel Eco+ csomag. Az újdonságok közül egyedül az Optifuel Lab 2 tanulmányjármű tapasztalatai alapján a lökhárító alsó részére szerelt kis gumilégterelők kerültek rá már a mostani tesztvontatóra is, amelyek a légáramlás javításával csökkentik valamelyest a tüzelőanyag-fogyasztást. Minden más tekintetben teljesen megegyezett ez a T 460-as a már 2014-ben tesztelt modellel, a hajtáslánc, a fülke, a segédrendszerek, sőt, még a felszereltség is, olyannyira, hogy még a belső színösszeállítás is ugyanaz volt a két járműben.
A vezetőállás ergonómiája közel tökéletes, ám a kormánykereket nem lehet kellően meredek helyzetbe állítani
Praktikus tartozékok
Így aztán nem sok tesztelni valónk akadt, hacsaknem azok a hasznos gyári extratartozékok, amelyekkel akár utólag is felszerelhetők a Renault Trucks T tehergépkocsik. A fülke belsőterében a bal oldalfalra az alsó és a felső fekhely közé egy cipzáras ruhatároló került, amely vállfával kiegészítve mini gardróbként is szolgálhat. Így akár vasalt inget is vihet magával a gépkocsivezető. A másik oldalra pedig egy praktikus, a napozóágyak mintájára vékony szövetből készült háttámlát függesztettek fel, amely kényelmesebbé teszi az olvasást vagy a vezetőülés felett elhelyezett LCD-televízió nézését az alsó fekhelyen. Sőt, ezt egy vékony szivacsból készült kiegészítő matrac fedte le a még kellemesebb alváshoz. Míg az egyszerűen és gyorsan működtethető, masszív biztonsági ajtózárakkal a kapaszkodókhoz reteszelhetők az ajtók a fokozott rablásvédelem érdekében. Manapság ez egy különösen hasznos eszköz, főként a híresen rossz közbiztonságú dél-európai országokban közlekedő járművek számára. A tesztvontatót ezenkívül sűrített levegős pisztollyal is felszerelték a fülke könnyű tisztán tarthatóságáért, míg az oldalsó ablakokhoz plexi légterelőt illesztettek.
Üzemeltetői szempontból sem haszontalan, pénzkidobásnak számító dolgok ezek, hiszen jól tudjuk, a kipihent, kényelmes körülmények között dolgozó gépkocsivezetők általában hatékonyabban végzik a munkájukat, azaz takarékosabban vezetnek és jobban kímélik a járművet. Így könnyen megtérülhetnek ezek a kis plusztételek.
Egyszerű és nagyszerű, sőt, kényelmes is – az alsó fekhelyhez rendelhető háttámla a napozóágyak elvén működik
Fogyasztásgyilkos körülmények
Habár ennyivel ki is merült az újdonságok sora, azért becsülettel végigcsináltunk egy tesztkört a néhány száz kilogramm híján negyven tonna összgördülőtömegű szerelvénnyel. Az M0 autóút és az M3 autópálya csomópontja, valamint a sztráda káli kihajtója között oda-vissza száz kilométerenkénti 27,8 literes átlagos gázolajfogyasztást mértünk, amelyhez közel hat százalékos AdBlue-fogyasztás társult. Ez a tüzelőanyag-fogyasztási érték önmagában még jóindulattal sem mondható kedvezőnek, azonban nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy heves esőzésben, erős szélben és olyan sűrű forgalomban autóztunk, amely hátráltatta a hatékony vezetést. Saját tapasztalatból is tudjuk, hogy az ilyen körülmények literekkel szokták növelni az átlagfogyasztást. Így hagyatkozzunk inkább arra az adatra, hogy a másfél évvel ezelőtti, pontosan ugyanilyen specifikációjú és terhelésű tesztszerelvénnyel normális időjárási és forgalmi viszonyok mellett kereken 24 literes átlagot értünk el, ami határozottan jónak, sőt, ritka jónak számít!
A 10,8 literes DTI11 motor közös nyomócsöves befecskendezésű, feltöltéséről fix geometriájú turbó gondoskodik, kipufogógáz-visszavezetése nem hűtött
Egyedi megoldások
Továbbá azt is megállapítottuk, hogy a másfél évvel ezelőtti észrevételeink ma is érvényesek, tehát a Renault Trucks T típus számos olyan megoldást nyújt, amelyek még mindig egyedülállóak a piacon. A fülkében ilyen az állítható légpárnás combtámasz a vezetőülés ülőlapján, a hétcolos, színes, grafikus központi kijelző a műszerpanelen, a kormányküllők hátsó részén elhelyezett billenős és görgetős gombok a rendkívül bőséges menürendszer vezérléséhez, a sebességtartó automatika két értéket eltároló memóriája, a felső fekhely felhajtható elülső szegmense, amely megakadályozza az odapakolt holmik leesését, a dupla kesztyűtartó vagy a szellőztetőrendszer légminőség-érzékelője.
Ugyanakkor a jármű hiányosságai, illetve kifogásolható részletei ezúttal is felhívták magukra a figyelmüket. Ilyenek a kormánykerék nehézkes állíthatósága és az, hogy nem lehet kellően meredek szögbe állítani. Továbbá jobb lenne a sebességtartó automatika összes funkcióját a kormánykerékről kezelni, ám ezek egy részét, például az adaptív sebességtartás követési távolságát a középkonzolról lehet megválasztani. Hiányoltuk a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlést és a vezetési stílus valós idejű kiértékelését, hiszen ezek ma már szinte minden vetélytárshoz elérhetők, és jelentősen hozzájárulhatnak a gazdaságos üzemelés elősegítéséhez. De amint az elején említettük, az előbbi funkció június óta már rendelhető a T típusba is.
A műszeregységet egy hétcolos, színes, grafikus kijelző uralja. Innen már csak egy lépés az egyetlen nagy képernyőből álló műszerpanel, mint egyes prémium személyautókban
Kompakt és takarékos
A hajtásláncot is már régi ismerősként üdvözölhettük. A kompakt, 10,8 literes motor jó alap a takarékos üzemeléshez, legalábbis ha nem rendszeresen nagy terheléssel és nehéz domborzati viszonyok között közlekedik a szerelvény, hiszen ilyen esetekben a tapasztalatok szerint a 13 literes, 480 vagy 520 lóerős motor gazdaságosabban teljesít. Egyébként ennek a DTI 11-es erőforrásnak a 453 lóerő legnagyobb teljesítménye sem hangzik rosszul, főként, hogy a jármű oldalára 460-as felirat kerül, ám ehhez csak 2200 newtonméter legnagyobb nyomaték társul. Ráadásul a tesztjármű viszonylag hosszú áttételezést is kapott, 80 kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban 1100-as percenkénti fordulatszámon járt a motor. Ez az összeállítás sík vagy enyhe domborzatú úton, illetve nem túl nagy rakománytömeg esetén valóban ideális, takarékos működést biztosít, és a korábbi tesztünk idején a mi fogyasztásmérésünkön is nagyon jó értéket eredményezett.
Az emelkedőkön azonban hamar kifogyott a szufla. Amint „meglátta” a dombot a teljes terhelésű jármű, máris veszített a sebességéből, így a fordulatszám gyorsan leesett ezerre, ahol egyet visszakapcsolt az automatizált váltó. Ha hosszabb, meredekebb púphoz értünk, mint például az M3 autópályán Nyíregyháza felé a Mogyoród előtti szakasz, akkor tizedik fokozatban, 57 kilométer/óra sebességgel értünk fel.
Sok egyedi, praktikus megoldás jellemzi a T műszerfalát, mint például a kormányküllők hátoldalán elhelyezett billenős és görgetős gombok
Egyébként a motor méretéhez képest a nyomatékleadási jellege dicséretes, hiszen a kisebb sebességtartományban már 850-900-as fordulatszámról is szépen húzott, 1000-től pedig a legnagyobb fokozatban is erőlködés nélkül, kellemesen gyorsított. Így könnyű az 1000-1500 közötti zöld mezőben tartani a fordulatszámmérő mutatóját. Az automatizált váltó pedig gyors és sima váltásokkal támogatta a jármű dinamikus mozgását, illetve azt, hogy meredek emelkedőn ne veszítsen sokat a lendületéből visszaváltáskor. A meredek lejtőkön már a dekompressziós motorfék, az Optibrake is kellő hatékonysággal fogta vissza a negyven tonnát, ám egy Voith retarder is rendelkezésünkre állt, biztos, ami biztos.
Mindezek alapján a Renault Trucks T ebben a formájában is még korszerű, sőt, sok szempontból egyedülálló, illetve élenjáró típusnak számít. Mostanra azonban egy átfogó frissítésen is átesett, amely során még tovább fokozták a hatékonyságát, illetve pótolták a hiányosságait, lemaradásait. Reméljük, hogy hamarosan ezeket az újításait is kipróbálhatjuk.
A Renault Trucks T 460 Optifuel Sleeper Cab részletes adatai itt olvashatóak.
