Elsősorban személygépkocsikban, kishaszonjárművekben, városi buszokban és kommunális tehergépkocsikban terjedt el, illetve terjed folyamatosan Európa-szerte a sűrített földgázzal hajtott motorok használata, ami teljesen érthető a korlátozott hatótávolság és a speciális infrastruktúraigény miatt általában településekhez kötött töltőállomások tükrében. Nyerges vontatókat jellemzően helyi elosztó fuvarozásban üzemeltetnek sűrített földgázzal, de ma még közel sem olyan léptékben, mint például városi buszokat. Bizonyára ezzel magyarázható, hogy az IVECO Stralisba is csak egy 7,8 literes gázmotor kerül, amely legfeljebb 330 lóerő teljesítménnyel rendelhető, tesztvontatónkban is ez dolgozott. Azonban a CNG dinamikus térhódítását és európai uniós politikai támogatottságát látva az olasz gyártót erőforrásokkal ellátó FPT (Fiat Powertrain Technologies) vállalatnál már dolgoznak egy nagyobb és erősebb CNG-motor kifejlesztésén, az IVECO mérnökei pedig a hatótáv növelését igyekeznek megoldani. A távolsági fuvarozásban egyébként is a földgázt lehűtött, cseppfolyósított állapotban használó LNG-technológiáé a jövő, persze ez csak a hajtóanyag tárolásában jelent különbséget, a motortechnológiában nem. Egyébként tavaly éppen az IVECO Stralis szerzett elsőként európai homologizációt LNG-üzemű modellre, amelynek hatótávolsága akár az ezer kilométert is meghaladhatja. Ez is jól mutatja az IVECO úttörő szerepét a földgázüzemű haszongépjárművek piacán.
A színes, grafikus központi kijelző megjelenése korszerű, menüje sok információt közöl, többek között a vezetési időket is részletesen, kétheti bontásban is
Almát az almával
Azért is fontos mindezt cikkünk legelején tisztázni, hogy nyerges vontató létének ellenére ne nemzetközi fuvarozásra szánt járműként tekintsünk erre a különleges tesztautóra, és ne a nagyfülkéjű, 12-13 literes, 400-500 lóerős dízelmotorral hajtott vontatókhoz hasonlítsuk. Ez egy helyi elosztó feladatokra szánt modell, és erre is használják a vásárlói. Hazánkban például egy dél-magyarországi vállalkozás több CNG-hajtású Stralis nyerges vontatót is üzemeltet, amelyek hűtős félpótkocsit húzva élelmiszert terítenek, a szegedi töltőállomáson pedig nem jelent problémát a tankolásuk. Ezek a gépkocsik az elmúlt évek tüzelőanyagárai mellett igen jelentős költségmegtakarítást eredményeztek. Jelenleg ugyan nem éppen kedveznek az árak a földgázüzemű járműveknek, de hamarosan a CNG jövedéki adójának számottevő csökkentése várható, miközben a gázolaj ára elindult korábbi szintjei felé. Idén pedig több új hazai nyilvános töltőállomás megnyitása szerepel a tervekben, de már egy kisebb flotta esetén is megtérülhet saját telephelyi töltőállomás létesítése. Így egyáltalán nem érdektelen a CNG-vel, mint életképes, elérhető alternatívával foglalkozni. Most pedig lássuk, mit tud a Stralis Natural Power!
A technika
Tisztán gázüzemű jármű révén ebben is szikragyújtású, azaz Otto-motor dolgozik, méghozzá egy soros, hathengeres, hengerenkénti szívótorok-befecskendezésű, turbófeltöltős egység, amely hármas hatású katalizátorral teljesíti az Euro 6 környezetvédelmi normát. Máris elfelejthetők tehát a dízelmotoroknál a nagy nyomású, kényes befecskendezőrendszer, a változó geometriájú turbófeltöltő, az EGR-rendszer, az SCR-rendszer és a részecskeszűrő drágán javítható meghibásodásai.
Az alváz két oldalára négy-négy 90 literes, egyenként kézzel elzárható gázpalack kerül, ami hőmérséklettől, nyomástól függően körülbelül 110 kilogramm kapacitást jelent. Érdekes és kissé kényelmetlen megoldás, hogy a töltőcsonkot, illetve a nyomásjelző műszert tartalmazó, zárható dobozka a fülke mögött a jobb oldalon található, miközben csak a bal oldalsó légterelő hajtható ki. De ez leginkább a kútkezelők problémája lesz, hiszen csak ők végezhetik a gázüzemű járművek tankolását, a sofőr nem, legalábbis a nyilvános töltőállomásokon.
Fontos különbség a Dailyhez képest, hogy a Stralis nem kap kiegészítő benzintartályt arra az esetre, ha nem érne el egy CNG-töltőpontig. Ez azt jelenti, hogy nagy bajba kerül a sofőr, ha kiürülnek a palackok, ugyanis sűrített földgázt nem lehet csak úgy az út szélén kannából betölteni, ehhez nagy nyomású kompresszoros töltőberendezésre van szükség. Persze ezáltal a tüzelőanyaggal való visszaéléseknek, vitás eseteknek is elejét lehet venni.
A dízelmotorok esetében legtöbbször a jobb oldal a kipufogóoldal és a bal a szívó, itt éppen fordítva
Kiváló karakter, visszafogott dinamika
Ennek tudatában indultunk útnak a húsz tonna műterheléssel megrakott, azaz körülbelül 35 tonna összgördülőtömegű szerelvénnyel. A motor a reggeli hét Celsius-fok hőmérsékleten csak több másodperces indítózás után indult be, ezt követően azonban szépen járt, és már alapjáraton feltűnt, hogy mennyivel csendesebb a dízeleknél. Ha úgy próbáltunk elindulni, mint egy dízel szerelvénnyel, könnyen lefulladt a motor, ezért kicsit fel kellett pörgetni az erőforrást és csúsztatni a tengelykapcsolót. Utána viszont nagyon kellemes, már-már dízeles nyomatékleadási jelleget nyújtott a motor. Már ezres percenkénti fordulatszámtól szépen, erőlködés nélkül vitte a 35 tonnát és el is gyorsított innen, persze a maga módján, türelmesen, hiszen ne feledjük, csak egy 7,8 literes, 330 lóerős motorról beszélünk. Leginkább az 1200-1800-as fordulatszám-tartományban lehetett némi dinamikát kicsikarni az erőforrásból. Emelkedők mászásakor is 1100-1200-ig le lehetett engedni a fordulatszámát, ott még nem fogyott ki nagyon a nyomatékból. Ezzel teljesen összhangban állnak a gyári adatok is.
Ránézésre is sokkal egyszerűbb ez a CNG-motor, mint a mai Euro 6-os dízelek
Mivel a vontató negyven tonna szerelvényössztömeggel is közlekedhet, ugyanakkor csak egy 330 lóerős, 1300 newtonméter legnagyobb nyomatékú motor hajtja, 16 fokozatú kézi sebességváltót és meglehetősen rövid hídáttételezést kapott, hogy a lehetőségekhez mérten azért elfogadható menetdinamikát nyújtson. Álló helyzetből felgyorsításkor az a stratégia vált be leginkább, hogy felezett egyes fokozattal indulva egészeket váltottunk felezett hatodikig, majd onnan feleket nyolcadikig. Így könnyedén az 1200-1900 közötti zöld mezőben lehetett tartani a fordulatszámot. Kellemes csendességét egyébként ilyenkor is megőrizte a motor, inkább csak a turbófeltöltő hangja erősödött fel némileg, de egyenletes sebességet tartva azt sem hallottuk.
Persze olyan gyorsításokra nem lehet számítani a CNG-s Stralistól, mint egy 400-500 lóerős modelltől. Körülbelül harminc kilométer/óra sebességig sokat kell váltani, ami megtöri a dinamikát, harminc és ötvenöt kilométer/óra között viszonylag jól gyorsul, ennél nagyobb tartományban viszont nem elég az erő a robbanékony viselkedéshez. Így például az autópálya-felhajtóknál a szokásosnál nagyobb türelemre, illetve több időre volt szükség a besoroláshoz.
Sík úton szépen haladt a sztrádán a jármű, a legnagyobb fokozatban nyolcvan kilométer/óra sebességnél közel 1600-as, kilencvennél pedig 1800-as percenkénti fordulatszámon járt a motorja a rövid áttételezés miatt. Szerencsére a hangja ekkor is mérsékelt maradt, így a vezetési kényelmet ez nem rontotta. A dombokkal viszont a rövid áttételezés ellenére is meggyűlt a baja, jóformán semmi tartaléka nem volt. Azokon az emelkedőkön, amelyeket egy 420 lóerős, dízelmotoros szerelvény negyven tonnával meg sem érez, ott a gázos Stralis fél fokozatot visszaváltva, 65 kilométer/óra sebességgel, 1500-as fordulatszámmal jutott fel. Az M1 legmeredekebb kaptatóján hetedik fokozatban, ötven kilométer/óra tempóval, 1400-as fordulatszámon ért fel, de még esett a sebessége. Az M0 autóút diósdi emelkedőjén pedig hatodik fokozatban, 45 kilométer/óránál állapodott meg. Hangsúlyozzuk, mindez nem azért volt, mert gázüzemű a jármű, hanem azért, mert 450 helyett 330 lóerős, illetve 13 helyett 7,8 literes a motorja.
Mivel a 11,5-es sűrítési arányú Otto-motor dekompressziós motorféke nem lenne elég hatékony, tesztvontatónk retardert kapott, amelynek 3500 newtonméter fékezőnyomatéka viszont minden helyzetben bőségesen elegendőnek bizonyult. Egyébként a jármű úttartását, stabilitását, rugózási kényelmét sem kifogásoltuk, könnyen vezethető, kellemes, csendes munkatársnak találtuk.
A töltőpisztoly 205 bar nyomásnál automatikusan „lekattant”, ennél több gázt nem lehetett a palackokba tankolni. Amíg a töltődoboz fedele nyitva van, nem indítható be a jármű motorja
Nem a fogyasztáson múlik
Természetesen a fogyasztásmérést a CNG-s Stralis sem úszta meg tesztünk során. Tekintve, hogy csak az M0 autóút szigetszentmiklósi csomópontjánál nemrég átadott töltőállomáson tudtunk sűrített földgázt tankolni és a fedélzeti számítógép a Dailyvel ellentétben semmilyen tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos adatot nem mutatott, annyiban módosítanunk kellett szokásos fogyasztásmérő útvonalunkat, hogy ennél a kútnál indult és itt fejeződött be a mérés, az M1 autópályán pedig Kisigmándnál fordultunk vissza. Ugyanis tankoláskor a palackok felmelegszenek, majd menet közben a menetszél visszahűti ezeket, ezért az első 20-30 kilométeren aránytalanul gyorsan esik a műszerfalon a szintjelző mutatója. Mivel ezzel kapcsolatosan nem rendelkeztünk tapasztalattal, úgy tűnt, a hatótávolság nem lesz elég ahhoz, hogy Győrnél forduljunk vissza, így inkább nem kockáztattunk. Később persze kiderült, hogy nyugodtan autózhattunk volna Győrig, hiszen a Stralis Natural Power modell kevesebb gázt fogyaszt kilogrammban, mint amennyit dízelmotoros változata gázolajból eléget literben. A több dombos és kevesebb sík utat tartalmazó módosított útvonalunkon a jármű 22,7 kilogramm/száz kilométeres átlagfogyasztást ért el, ami a rövid áttételezése mellett különösen jó eredménynek mondható. Persze helyi elosztó fuvarozásban, sok megállással, országúti és városi forgalomban, teljes terheléssel inkább, 30-32 kilogramm/száz kilométeres fogyasztásra lehet számítani. Így a körülbelül 110 kilogramm palackkapacitás 350 kilométer körüli hatótávot jelent.
A teletankolás nem sokkal időigényesebb, mint egy dízel tehergépkocsi esetében, persze ez nagyban függ az adott töltőállomás kompresszorának teljesítményétől is
A Stralis Natural Power üzemeltetésének gazdaságossága tehát elsősorban nem a jármű tüzelőanyag-fogyasztásán múlik, hiszen az kiváló, hanem a sűrített földgáz és a gázolaj egymáshoz képesti árának alakulásától. Ez alapján közel egy évvel ezelőtt még egyértelműen rávághattuk volna, hogy jelentős megtakarítás érhető el a CNG-s vontatóval, az elmúlt hónapokban inkább a nagyjából fej-fej mellett állapot volt jellemző, ám hamarosan ismét a gázos modell kerülhet előnybe. Ezt szorgalmazzák az Európai Unió irányelvei és stratégiai célkitűzései is, hiszen a környezetvédelmi előnyök minden körülmények között vitathatatlanok. Így nemcsak érdekes és különleges, hanem igen időszerű is volt a CNG-s Stralis hazai kipróbálása.
Az IVECO Stralis CNG Hi-Road Natural Power részletes adatait itt találod.
