Tavaly augusztus végén tartotta világpremierjét a Scania vadonatúj generációjú tehergépkocsi-családja, amelynek menetpróbájáról októberi lapszámunkban már részletesen beszámoltunk. A tíz évig tartó és közel 700 milliárd forintba kerülő fejlesztés során szerkezetileg is teljesen új fülkecsalád született, ám emellett a futóműveket és a fékrendszert is újratervezték, előkészítették a különféle alternatív hajtásmódok, a nagyfokú hálózatba kapcsolhatóság és az önvezető rendszerek alkalmazását, sőt, az utóbbi években folyamatosan finomított hajtásláncon is sikerült még több ponton javítani. Közel sem arról van szó tehát, hogy a korábbi generáción csupán lecserélték a fülkét. Átrendezték a modellpalettát is, hiszen a zászlóshajó immár a most bevezetett S-széria, a magasabbra emelt és síkpadlóssá tett új Highline fülkével. Egyébként ez a Highline fülketető 16 centiméterrel magasabb a korábbinál, így a Topline utódjának tekinthető, az eddigi Highline szerepét pedig a tíz centiméterrel magasabb normáltetős változat tölti be.
Míg jó néhány tehergépkocsiban jó lenne a végállásnál is tovább húzni, illetve meredekebb szögbe dönteni a kormánykereket, az S-szériában a végállásból kicsit még vissza is toltuk a volánt, annyira ölbe lehet venni. Ez hosszú távon is nagyon kényelmes, pihentető kormányfogást tesz lehetővé
Nagyban más
Tesztautónk, az S 730 Highline tehát a kínálatban a legerősebb motor és a legnagyobb fülke párosát képviselte. A méretnövekedés első pillantásra is jól látható, a tetőlégterelőnek már csak egy egészen lapos kis lépcsőt kell áthidalnia a fülke és a félpótkocsi között. Ám még ez is egyszerűen, egy hajtókaros mechanizmussal emelhető, illetve süllyeszthető, hogy a gépkocsivezető ne legyen rest mindig optimális helyzetbe állítani. A fülke homloka is meredekebb a korábbinál a még tágasabb belsőtér, illetve szélvédő feletti tárolók érdekében. Mindezek ellenére a szélcsatornában töltött rengeteg idő és aprólékos fejlesztői munka eredményeként olyan mértékben csökkent a légellenállás, ami két százalékkal mérsékli a tüzelőanyag-fogyasztást. Ennek szellemében már a külső napellenző is csak külön megrendelésre kerül fel a szélvédő fölé, mint a tesztautónk esetében, ám a kedvezőbb fogyasztás érdekében tanácsos ezt a tételt kihagyni a specifikációból.
Éppen ezért a szúrófényszórókat is már a tetőbe építik be, nem a napellenzőbe. Újdonságként pedig a hűtőrács felső részébe is rendelhetők szúrófényszórók, ezek például jobban átvilágítanak a sűrű hóesésen. A nagyobb méretű fülke és a számos új biztonsági, kényelmi, illetve műszaki berendezés ellenére sem nőtt a saját tömeg, legalábbis mostani tesztautónkat összehasonlítva a korábbi R 730 Euro 6 Topline modellel, ami szintén dicséretes.
A tesztjárművön az összes fényforrás LED-ekkel működött, az oldalsó helyzetjelzőktől a távolsági fényszórókig
Kényelmesebb élettér
Már a beszálláskor érződött, hogy valami egészen új világba érkeztünk, hiszen az ajtó olyan kis erővel és tompa puffanással csukódott, mint egy prémium-személyautóé. A méréseink szerint öt centiméterrel szélesebb és egy-egy centiméterrel magasabb, illetve hosszabb belsőtérben minden részlet ugyanezt az érzést erősítette. Mindenütt igényes anyagok, modern formák, pontos kidolgozás, ötletes részletek, a pihenőtérben világos színek, a műszerfalon puha tapintású műanyagok, krómbetétek gazdagon és persze számos V8-as embléma, illetve bordó díszcsík gondoskodik a gépkocsivezetők lelkének megszólításáról. A sportosabb lelkek megszólításáról pedig a lapított aljú kormánykerék, elvégre egy 730 lóerős járműről beszélünk.
A fekhely jelenleg a legszélesebb a piacon, matraca két centiméterrel vastagabb az eddiginél, a függönnyel teljesen be lehet sötétíteni, míg a fülke hangszigetelését is javították, az alváskényelemre tehát nem lehet panasz
Bizonyára a sík padlót még többen értékelik majd, hiszen nagyon megkönnyíti az átjárást, a szabad mozgást a 202-210 centiméter belmagasságú fülkében. Az alsó fekhely pedig tíz centiméterrel szélesebb a korábbinál, így már száz centiméteresre is kihúzható, azaz jelenleg ez a legnagyobb a piacon. A hátfal távirányítójáról, illetve a mellette található kapcsolópanelről minden szükséges funkció kezelhető, de még jobb lenne, ha mindent a távirányítóról lehetne vezérelni.
A befordítható és megdönthető utasülésben kényelmesen eltölthető a pihenőidő, akár tévénézéssel is, de a készüléket a vezetőülés mögé lehet csak beépíteni, mert az ajtó felett a nehéz-tehergépkocsikban világújdonságnak számító függönylégzsák rejlik az oldalfalban. A belsőtérben a különféle általános, helyi, illetve hangulatvilágítások fényereje több fokozatban állítható, mindig az adott tevékenységnek megfelelően. A belsőtér télen-nyáron kellemes és homogén klímájáról pedig az opcionális integrált állóhelyzeti fűtő-, illetve légkondicionáló-rendszer gondoskodik. A tél eleji időjárásban ennek csak a fűtő funkcióját próbáltuk ki, amely gyorsan és csendesen kellemes meleget varázsolt a fülkébe a fotózás során, a középkonzol kapcsolópaneljéről pedig egyszerűen kezelhettük.
A középkonzol nagyméretű, jól látható, mégis elegáns kivitelezésű, illetve megjelenésű kapcsolói, kezelőpaneljei is kényelmesen elérhetők, egyedül a rádióhoz kellett kicsit nyújtózkodnunk
Korszerű munkahely
Persze nemcsak a pihenőtér újult meg teljesen, hanem a vezetőállás is. Itt lényeges módosítás, hogy a vezetőülés alaphelyzete 6,5 centiméterrel előrébb és két centiméterrel kijjebb került, ám az új belső kialakítás és tágabb állítási tartományok révén ez nem okoz szűkösebb térérzetet, illetve kényelmetlenebb testhelyzetet.
Az új üléshelyzetnek, és a laposabban húzódó műszerfalnak köszönhetően javult a kilátás a fülkéből, az A-oszlopok és a külső visszapillantó tükrök között pedig lényegesen nagyobb a látótér, aminek az előnye főként kereszteződésekhez, körforgalmakhoz, gyalogátkelőkhöz közeledve tűnt fel, hiszen nem kellett előrehajolni az ülésből a körülnézéshez. Ráadásul a tükröket is áttervezték, ezáltal áramvonalasabbak, nagyobb a látómezőjük és immár mindegyik motorosan állítható. A napellenzők viszont továbbra is kézzel működtethetők, ami kevésbé kényelmes, ám gyorsabb, mint a motoros kivitel. Egyre több tehergépkocsiban jelenik meg az elektronikus rögzítőfék, de a Scania e téren is maradt a konzervatív megoldásnál, így továbbra is jókora kar meredezik a műszerfalból. Persze valamilyen ideológia e mögé is köríthető, például vészhelyzetben könnyebb rácsapni.
A kor elvárásainak megfelelően viszont a nagy, színes érintőképernyővel ellátott információs és szórakoztató rendszerhez két SD-kártyanyílás tartozik, például egy a térképszoftvert, egy a zenéket tartalmazó memóriakártya számára. Míg a középkonzol különböző pontjain négy USB-csatlakozót számoltunk össze, amelyek többségéhez tárolópolc is tartozik a bekötött készülékek, akár táblagépek elhelyezéséhez is. Hiszen ezek nélkül ma már nem élet az élet, főleg a magányos gépkocsivezetőké. Alul két fiók és két italtartó is rendelkezésre áll, így minden személyes holmi jól elrendezhető, amire vezetés közben szükség lehet. Az utas előtt a műszerfalból kihajtható asztalka pedig az eddiginél stabilabb kivitelű, laptopozáshoz is kiválóan megfelel.
Egyedülálló újdonság a piacon, hogy három fokozatban állítható a sávelhagyásra figyelmeztetés érzékenysége
Információs központ
Ám a legnagyobb szenzáció az új műszerpanel. Akár egyetlen nagy LCD-kijelzőből is állhatna, mint egyes prémium-személyautókban, például a házon belüli Audi Q7-ben, de ennyire merészet azért nem lépett a Scania. Mindenesetre így is a tehergépkocsik piacán ma létező legkorszerűbb, legelegánsabb és legergonomikusabb műszeregységét alkotta meg. A sebességmérő és a fordulatszámmérő maradt hagyományos, mutatós, ám ezek közepéből már kiemelkedik egy-egy LCD-kijelző az olyan állandó információkkal, mint a kilométer-számláló, a pontos idő vagy a külső hőmérséklet. A lényeg azonban a nagyméretű, színes, grafikus központi kijelző, amelynek nagy középső mezőjére nagyon sokféle információ kitehető, például az adaptív sebességtartó automatika és a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés adatai. Alul-felül pedig két-két kedvenc mező áll rendelkezésre, ahol további információcsoportok jeleníthetők meg tetszés szerint. Így egyszerre leolvashatók a műszerpanelről például a menetadatok, a tüzelőanyag-fogyasztási adatok, a sebességtartással kapcsolatos beállítások, a vezetési és pihenési idők, valamint a Scania Járművezető-támogatás százalékos értékei. Ezáltal vezetés közben egyáltalán nem kellett a menürendszerben lépkednünk, hogy előhívjuk az éppen szükséges adatokat, minden ott volt a szemünk előtt jól láthatóan, könnyen értelmezhetően, egy pillanat alatt leolvashatóan. Ezt jelenleg egyetlen más tehergépkocsi műszerpanelje sem tudja.
Persze maga a menürendszer is nagyon könnyen kezelhető, és rendkívül sok hasznos információt közöl, illetve egyéni beállítást tesz lehetővé. Például az iparágban egyedülállóan három fokozatban állíthattuk a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer érzékenységét, vagyis azt, hogy a keréknek mennyire kell rámennie, illetve átlógnia a felfestésen, hogy megszólaljon a figyelmeztetés. Továbbá részletesen áttekinthettük a 24 órás és heti vezetési, illetve pihenőidőket, beprogramozhattuk az állóhelyzeti fűtést, aktiválhattuk az esőérzékelőt, kezelhettük a PIN-kóddal levédhető Trip 3 menetadat-kijelzést, bekapcsolhattuk a műszerfalat elsötétítő Black Panel funkciót és még hosszan sorolhatnánk.
A Scania az európai gyártók között egyedüliként még mindig kitart a V8-as motor mellett. A 730 lóerős csúcsváltozat teljesítménye és nyomatéki jellege nem változott
Erősen takarékosabb
Aki szereti hallgatni a Scania V8-as motorok jellegzetes dübörgését, az kicsit csalódott lehet, ugyanis ebbe a síkpadlós, nagyon hatékonyan hangszigetelt fülkébe már alig jut el valami az erőforrás zenéjéből. Főként egyenletes tempóval haladva, amikor például nyolcvan kilométer/óra sebességnél a 12. fokozatban ezernél is kisebb a percenkénti fordulatszám az igen hosszú áttételezés miatt.
A 730 lóerős csúcsmotor karakterisztikája és vezethetősége azonban mit sem változott, továbbra is lehengerlően mozgatta a negyven tonnát. Egyértelműen érződött, hogy ez egy más dimenzió, mint a 13 literes, hathengeres „motorocskák” világa. Az Opticruise robotváltó még 900-as fordulatszámnál sem váltott vissza, a V8-as motor innen is csuklóból megoldotta a gyorsításokat. Nem is akárhogyan, szinte belefeszültünk az ülésbe, akkorákat tolt az erőforrás a váltások között. Az M1 autópályán a közepes emelkedőket meg sem érezte, a legmeredekebb bicskei kaptatóknál is csak annyi történt, hogy picit visszaesett a sebesség, az Opticruise egyet visszaváltott, majd a jármű így azonnal visszagyorsított a beállított tempóra. A 400-500 lóerős szerelvények 60-70 kilométer/óra sebességgel jutnak fel ezeken a helyeken, legtöbbször tizedik fokozatban. Ez is jól mutatja, hogy hegyvidéken mennyivel nagyobb átlagsebesség érhető el egy 730-assal.
Mindeközben a tüzelőanyag-fogyasztása alig nagyobb. Az S 730 tesztjárművel teljes terheléssel az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza 24,7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást mértünk, ami bizony jó néhány 13 literes, 450-500 lóerős vontatónak is a becsületére válna. Közel két évvel ezelőtt hasonló körülmények között, ugyanezen az útvonalon a Scania R 730 Euro 6 Topline modellel 26,3 liter/100 kilométeres átlagot értünk el.
Minden ízében teljesen új a műszerfal, az anyagait, a formai megoldásait és a kezelőelemeit is beleértve, ám elrendezésének koncepcióját megtartotta, így könnyen, gyorsan ismerőssé válik a használat során
Fontos finomítások
Ezenkívül az áttervezett futóműveknek, az öt centiméterrel előbbre helyezett első tengelynek és a megnövelt első nyomtávnak köszönhetően a jármű iránytartása, menetstabilitása is még tovább javult, míg a gyári tesztek szerint két méterrel csökkent a féktávja nyolcvan kilométer/óra sebességről vészfékezve. A fülke is stabilabban áll a helyén, kevésbé ringatózik, mint korábban, mégis lágy a rugózási komfortja. Szintén díjaztuk, hogy az Eco-roll szabadon gurítás már akkor is működik, ha a sebességtartó automatikát egyébként nem használjuk, a Scania Active Prediction előrelátó hajtásláncvezérlés finomabban veszi el a gázt, így nem okoz akkora megtorpanást, mint korábban, a Scania Járművezető-támogatás pedig kevésbé szigorú a vezetési stílus kiértékelésében.
A 2017-es Év Tehergépkocsijával egyébként nemcsak mi szereztünk ennyire meggyőző tapasztalatokat. Az elmúlt hónapokban a vezető nyugat-európai szaklapokban is áradoztak az új generációs griffes járművekről, amelyek egymás után aratták a sikereket a teszteken, még a német magazinok 1000 pontos tesztjét is megnyerve. Nem túlzás tehát kijelenteni, hogy az új Scaniák ellopták a show-t a hannoveri IAA-n és a haszonjárműpiacon egyaránt, amit nem is lesz könnyű visszaszerezni.
A Scania S 730 Highline részletes adatait itt találod.
