Ezt igazolják az elmúlt egy év fejlesztései, beruházásai és útnak indult projektjei is. Mindezek mellett számos érdekességről és járműipari újdonságról is szó esett a 2016. június 2-3-án az Európai Fenntarthatósági Hét ideje alatt a gödöllői Szent István Egyetemen megrendezett IV. CNG & LNG Konferencián és Járműipari Kiállításon.
Több mint húsz sűrített földgázzal hajtott személyautót, tehergépkocsit, autóbuszt, kompresszort és töltőeszközt tekinthettek meg az érdeklődők a rendezvényen. Az Audi A3 g-tron, illetve a Volkswagen Golf TGI mellett a Mercedes-Benz Citaro C2 NGT városi busz is itt tartotta a magyarországi premierjét, ami jól tükrözi a CNG & LNG Konferencia és Járműipari Kiállítás fontosságát. Akárcsak az a friss számítási eredmény, amely szerint ha már a mai naptól gázüzemű járművekre váltanánk, akkor idő előtt teljesíthető lenne az a 2030-ra kitűzött európai uniós cél, hogy 14 éven belül 30 százalékkal csökkentsük az üvegházhatású gázok kibocsátását. Emellett azt is több előadó kiemelte és igazolta, hogy a gázközlekedés nemcsak tiszta és csendes, hanem megfizethető, illetve gazdaságos is.
Az EvoBus Hungária Kft. egyenesen a mannheimi gyárból kérte kölcsön ezt a vadonatúj, második generációs Mercedes-Benz Citaro NGT városi buszt, amelyet később a BKV Zrt. is tesztelt
Aktuális trendek
Domanovszky Henrik, a Magyar Gázközlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) elnöke a konferencia megnyitóbeszédében örömmel számolt be arról, hogy hazánkban az elmúlt öt évben közel hétszeresére nőtt a sűrített földgáz közlekedési célú felhasználása. A közeljövőben pedig ennek további rohamos növekedése várható. Az ősszel kirobbant dízelbotrány, illetve ennek tavaszi második felvonása széles körűen felhívta a figyelmet a dízelüzemű gépjárművek környezetszennyező hatására. Az sem elhanyagolható, hogy a mai tehergépkocsik esetében körülbelül 8000-9000 euróval növelik a gyártási költségeket csupán a kipufogógáz-utánkezelő technológiák. A kőolaj ára pedig ismét felfelé ívelő pályára állt.
Ezzel szemben az LNG, azaz a cseppfolyósított földgáz (ebből CNG, azaz sűrített földgáz is előállítható) ára a világszinten jelentkező túlkínálat miatt csökkenőben van, hangzott el Rudolf Huber osztrák LNG-guru és világszerte alkalmazott tanácsadó szaktekintély előadásában. Ráadásul az elemzések szerint az elkövetkező 8-10 évben még egész biztosan fennmarad ez a túlkínálat, így a kedvező árszint is, köszönhetően az Ázsiában visszaesett keresletnek és az Egyesült Államokban, illetve Ausztráliában megnőtt termelési kapacitásnak. Ennek következtében évente 60-160 milliárd köbméter gáz érkezhet Európába, míg Oroszországból 120 milliárd köbmétert importál az öreg kontinens. Az LNG tehát nagy mennyiségben, vonzó áron rendelkezésre áll, és a felhasználásához szükséges járműtechnológia is érett, minden szempontból alkalmas, összegezte a guru.
Hazánkban a Fiat CNG-üzemű személygépkocsikat és kishaszonjárműveket is széles választékban kínál, azonban a kereslet egyelőre igen csekély
Az LNG a kőolajhoz hasonlóan óriási tankerhajókkal érkezik Európába, a nagyobb tengeri kikötőkbe. Innen többféle szállítási móddal juthat el a belső országokba, a közúti töltőállomásokra pedig éppúgy tartányautókkal fuvarozható, mint a benzin vagy a gázolaj. Dr. Hörcsik Richárd országgyűlési képviselő, az Európai Ügyek Bizottságának elnöke előadásában rámutatott, hogy Magyarországnak a horvátországi Krk-szigeten már épülő LNG-terminál lesz kulcsfontosságú. Ezt összekötve a lengyelországi terminállal egy észak-dél folyosó jön majd létre, amelyhez hazánk is csatlakozhat.
Szlottáné Totok Éva, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium stratégiai és energiapolitikai főosztályvezetője beszédes számokkal támasztotta alá a gázközlekedés elterjesztésének szükségességét. Az Európai Unióban 2014-ben a teljes energiafelhasználás 33 százalékát a közlekedés tette ki, ebben az ágazatban pedig 94 százalékos volt a kőolajfüggőség, míg a földgáz, illetve az elektromos áram csupán 1-1 százalékos arányt képviselt. Így a teljes európai szén-dioxid-kibocsátás 30 százalékáért a közlekedés felelt. Az Európai Unió 2050-re a szén-dioxid-kibocsátás 60 százalékos csökkentését tűzte ki célul, ezért ehhez elengedhetetlen lesz az összes alternatív hajtóanyagok nagyarányú alkalmazása, köztük a CNG/LNG használata is. Ez a két tüzelőanyag egyébként a légi közlekedés kivételével az összes ágazatban versenyképesen alkalmazható, beleértve a hajózást és a vasutat is.
Ennek érdekében az Európai Unió összehangolt stratégiát dolgozott ki, és megszületett a magazinunkban is már többször ismertetett 2014/94/EU irányelv, amely a tagországokban a szükséges töltő-infrastruktúra kiépítését irányozza elő.
A GANZAIR Kompresszortechnika Kft. egy szabványos konténerbe épített kompresszorállomást is bemutatott a rendezvényen
Bővülő töltőhálózat
Magyarország nem is tétlenkedik ennek megvalósításában. Szebeni László, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ EU-projektkoordinátora beszédében kitért a magazinunk 2016. januári lapszámában részletesen ismertetett PAN-LNG projektre. Az MGKKE által koordinált, nettó 5,3 milliárd forint költségvetésű beruházás eredményeként 2017 végére hazánkban öt LNG/CNG-töltőállomást hoznak létre az európai TEN-T közlekedési folyosók mentén. A konferencia második napján ismertetett tanulmányokból kiderült, hogy a PAN-LNG projektnek nemcsak az a célja, hogy fejlessze az LNG-töltőinfrastruktúrát, hanem kiemelt feladatként kezeli a cseppfolyósított földgáz hazai előállítási lehetőségének megteremtését is. Ez hozzájárulna az importenergia kiváltásához, javítva hazánk külkereskedelmi mérlegét. Továbbá a tanulmányokat készítő szakértők reális lehetőségnek tartják a biogáz alapú tüzelőanyag előállítását is. Ez azért is kiemelt fontosságú, mert így az energia-körfolyamat egészére nézve akár nulla szén-dioxid-kibocsátás is elérhető, méghozzá bármelyik járműkategóriában.
Az MGKKE másik jelentős, 2018-ig megvalósuló projektje a CNG Clean Fuel Box. Ennek célja 39 földgázhálózattól függetlenül telepíthető CNG-töltőpont kialakítása a TEN-T folyosók mentén Magyarországon. Ennek eredményeként legalább 26 település számára lesz elérhető a sűrített földgáz. Sőt, a projekt költségvetésének tíz százalékáig CNG-üzemű járművek is forgalomba állíthatók.
A Galileo egyik legnépszerűbb berendezése a CNG-töltőállomásoknak kínált NANOBOX, amely integráltan tartalmazza a kompresszort, a puffertartályt és a töltőegységet. A híres argentin gyártót a BGWay Service Kft. képviseli hazánkban
Ráadásul nem csak az MGKKE projektjei keretében várható újabb és újabb közforgalmú CNG-töltőállomások megnyitása országszerte. Diószegi Ottó, a BGWay Service Kft. ügyvezető igazgatója kifejtette, hogy cége katalizátorszerepet szeretne vállalni a CNG-közlekedés elterjedésében, ezért új töltőállomások létesítésébe kezdtek beruházni Magyarországon. Első lépésben Budapest körül egy hét töltőállomásból álló gyűrűt, valamint egy hossztengelyt hoznak létre. Az M0 autóút mellett Nagytarcsánál már üzemel a cég CNG-kútja, és hamarosan a Bécsi úton, illetve az Ócsai úton is elkészül egy-egy töltőpont. Ezenkívül Nagykanizsán és Keszthelyen is még 2016 nyarán átadnak egy-egy kutat, majd következik Tiszaújváros. A cég ezenkívül CNG-üzemű személygépkocsik értékesítésével és szervizelésével, valamint kompresszorok forgalmazásával is foglalkozik.
Dr. Pap Gabriella, a GDF SUEZ CNG Kft. tevékenységét folytató Iris Energy Kft. ügyvezető igazgatója szintén infrastruktúralétesítési célokról számolt be. A cég jelenleg Győrben, Szegeden és Szigetszentmiklóson üzemeltet közforgalmú CNG-töltőállomást. Így az ügyvezető igazgató első kézből származó információkat is közölt a szegedi CNG-kúton történt gázrobbanásról, amelyet a Fiat Ducato lejárt engedélyű, szakszerűtlenül beépített palackjának hibája okozott.
Bálint Norbert, a Főgáz CNG Kft. tanácsadója pedig ismertette a Salgótarjáni úti üzemi töltőállomás megújításának részleteit. Itt az eddigi 1000 helyett egy 1500 köbméter/óra kapacitású kompresszort telepítettek, amely lényegesen gyorsabb kiszolgálást tesz lehetővé, így már 12 perc alatt feltölthető két autóbusz. Egyébként ez hazánk egyetlen töltőállomása, ahol 37 bar a betáplálási nyomás, ami a kisebb sűrítési arány miatti kisebb áramfogyasztás révén olcsóbb üzemeltetést biztosít.
Az IVECO a 3,5 tonnás kishaszonjárműtől a nyerges vontatóig minden kategóriában kínál CNG-üzemű modelleket
Fejlődő járműkínálat
Az infrastruktúra-hálózat bővülése pedig a tyúk vagy a tojás problémakörére megoldást adva a CNG-üzemű járművek elterjedését is elősegíti. Jelenleg kétezer ilyen gépkocsi üzemel Magyarországon, de ennek ütemes gyarapodása várható. Van hova fejlődni, hiszen például Olaszországban egymillió CNG-hajtású gépjármű fut az utakon.
Ezzel összhangban az IVECO több mint húszéves tapasztalattal a háta mögött piacvezető szerepet tölt be a CNG-üzemű haszonjárművek fejlesztésében és gyártásában.Molnár Tamás, a DanubeTruck Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója előadásában számokkal is alátámasztotta ezt. Immár több mint 25 ezer CNG-hajtású IVECO dolgozik az utakon, a 3,5 tonnás kishaszonjárművektől a nyerges vontatókon át a 18 méteres csuklós buszokig, vagyis az olasz gyártó az egyetlen, amely minden kategóriában kínál gázüzemű modellt, sőt, külön motorokat is.
Június végén pedig piacra került a vadonatúj Cursor 9 CNG erőforrással ellátott Stralis Natural Power, amelyet minden ízében hosszú távú fuvarozásra terveztek. Először is a 400 lóerő teljesítményű, illetve 1700 newtonméter legnagyobb nyomatékú gázmotorja a legerősebb a kategóriájában, szervizintervalluma pedig egyedülállóan 75 ezer kilométer. Ehhez automatizált sebességváltó társul, ami Európában szintén úttörőnek számít, továbbá új, a korábbinál hosszabb áttételezésű hátsó tengelyt is kapott a jármű. Mindemellett új alvázelrendezése által lehetővé vált dupla LNG-tartálya 1500 kilométeres hatótávolságot biztosít. Ennek megfelelően a modell Hi-Way fülkével is rendelhető, hamarosan pedig érkezik a 11 literes CNG-motor a kínálatba, még nagyobb teljesítményszintekkel. Ez az új széria tehát már minden téren teljes értékű, számottevő kompromisszumoktól mentes alternatívát kínál a nemzetközi fuvarozóknak is, a jelenlegi legkisebb teljes körű birtoklási költség (TCO) mellett.
A GANZAIR Kompresszortechnika Kft. hosszú évek óta üzemeltet CNG-hajtású Fiat Doblò furgonokat, igen kedvező költségszinten
Szakács-Kovács Lóránt, a FIAT EMEA Region Central & Eastern Europe Business Center flottamenedzsere pedig a CNG-hajtású kishaszonjárművek kínálatát ismertette, amelyek a Fiat márkánál a hivatalos árlistában is szerepelnek. Ennek ellenére az a tapasztalat, hogy sokszor még az alternatív hajtású járműveket kereső flottavásárlók sem kérnek ajánlatot ezekre a modellekre a kellő ismeretek hiányában.
A Fiat gázüzemű típusainak palettája a legkisebbtől a legnagyobbig terjed, a Panda Van, a Fiorino, a Doblò és a Ducato alkotja. A Fiorino esetében 120, a Doblònál 150, a Ducatónál pedig 200 kilogramm a CNG-rendszer többlettömege, vagyis ennyivel kisebb hasznos teherbírással számolhatnak az üzemeltetők. A raktér mérete és használhatósága azonban változatlan, ugyanis a palackok a padló alá kerülnek, egyedül a Fiorino rakterének padlószintje magasabb egy kicsit a dízel változatéhoz képest. A Panda Van, a Fiorino és a Doblò hatótávolsága 300, míg a Ducatóé 400 kilométer gázzal, emellett mindegyik járműben egy kisebb benzintartály is rendelkezésre áll arra az esetre, ha a gépkocsivezető nem érné el a következő CNG-töltőállomást. A Panda Van hajtásáról a 0,9 literes, turbófeltöltésű, 80 lóerős, 3,1 kilogramm/100 kilométer tüzelőanyag-fogyasztású motor gondoskodik, a Fiorino orrában az 1,4 literes, nyolcszelepes, 70 lóerős szívómotor található 4,4 kilogramm/100 kilométer fogyasztással, a Doblòban az 1.4 T-JET CNG 120 lóerős turbómotor dolgozik 4,9 kilogramm gázt fogyasztva száz kilométerenként, míg a Ducato egy háromliteres, turbófeltöltésű, 136 lóerős erőforrást kap, amely 9,0 kilogramm gázt igényel száz kilométeren.
Uray Dóra, az EvoBus Hungária Kft. értékesítési vezetője pedig a buszok világába kalauzolta el a népes hallgatóságot, ugyanis az e havi lapszámunkban részletesen bemutatott Mercedes-Benz Citaro C2 NGT városi autóbuszt ismertette.
A GANZAIR Kompresszortechnika Kft. CNG-kútoszlopát is megismerhették a konferencia résztvevői
Tapasztalatok első kézből
Az új járművek megismerése mellett nem kevésbé fontosak az üzemeltetési tapasztalatok sem, sőt. Az elmúlt években munkába állt földgázhajtású flották révén már több nagy üzemeltetőtől is rendelkezésre állnak ilyen információk. A BKV Zrt. használtan vásárolt gázbuszokkal szerzett tapasztalatait e havi lapszámunkban egy külön cikkben ismertetjük.
Fővárosunkban azonban nemcsak buszok, hanem hulladékgyűjtő tehergépkocsik is üzemelnek gázhajtással, ezekről Szalka István, az FKF Zrt. belsőellenőrzési osztályvezetője számolt be a konferencián. Mint elmondta, összességében elégedettek a hatvan IVECO Stralis Natural Power tehergépkocsival. Az előforduló műszaki problémák arra a specifikációs hibára vezethetők vissza, hogy a közbeszerzési pályázat során a legalacsonyabb beszerzési ár érdekében kézi sebességváltóval rendelték meg a járműveket. Ez pedig nem éppen ideális megoldás akkor, amikor négyezer kilométeren 2,2 millió sebességváltás történik. Ezenkívül a kollégák is elszoktak már a kézi váltótól, emiatt rossz érzéssel fogadták a gázüzemű gépkocsikat. Így előfordultak olyan időszakok, amikor csupán 23-47 százalékos volt a flotta rendelkezésre állása. Mivel 5-15 ezer kilométerenként kinéz a tengelykapcsoló cseréje, valószínűleg a problémák orvoslására utólag kicserélik majd a váltókat automatikusra.
Az eddigi IVECO Stralis Natural Power nyerges vontató motorteljesítménye, hajtáslánca, fülkéje és hatótávolsága révén még inkább helyi, illetve regionális fuvarozásra alkalmas, ám az új generáció már távolsági, nemzetközi alkalmazásra is megfelelő
A miskolci 75 MAN Lion’s City CNG autóbusz esetében szerencsére nem fordult elő ilyen baki, így jóformán problémamentesen üzemelnek az új járművek, tudtuk meg Juhász Jánostól, a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. szolgáltatási igazgatójától. A környezeti terhelés lényeges csökkenése mellett az üzemeltetési költségek is 30 százalékkal mérséklődtek a korábbi dízelmotoros buszokhoz képest, persze ebben az is szerepet játszik, hogy az új járművek még garanciálisak és számottevő meghibásodások nélkül dolgoznak. Fontos kiemelni, hogy a gázrendszert érintő probléma még nem jelentkezett.
Eleinte Dynamic hajtáslánc-beállítással üzemeltek a buszok, így a szólók 45, míg a csuklósok 57 kilogramm/100 kilométer tüzelőanyag-fogyasztással jártak. Majd Economy beállítással ezek az értékek 39, illetve 46 kilogrammra csökkentek, jól közelítve a gyári 37, illetve 48 kilogrammos normát. A gépkocsivezetők tapasztalata szerint a gázos buszok menetdinamikája kicsit elmarad a dízelekétől, de vezethetőségük így is megfelelő, ahogyan a belsőtér fűtése is. Juhász János egyedül annyi problémáról tudott csak beszámolni, hogy a tetőn elhelyezett palackok okozta nagyobb járműmagasság miatt a lilafüredi út alagútján csak középen férnek át a buszok. Erre kihelyezett
tábla hívja fel a többi közlekedő figyelmét. Egy alagutat és egy vasúti átjárót viszont ki kell kerülniük a CNG-üzemű buszoknak. Mindemellett a gázüzemű autóbuszok kiszolgálására létesített új töltőállomás közforgalmú részén három hónap alatt 600 tankolást regisztráltak, az utazóközönség pedig nagyon elégedett az új buszokkal.
A 2016 tavaszán forgalomba állt 75 miskolci MAN Lion’s City CNG busz egyik csuklós példánya is tiszteletét tette a rendezvényen. Az üzemeltető kezdeti tapasztalatai nagyon bíztatók a gázüzemű buszokkal
A nagy miskolci mérés
Ráadásul a miskolci buszok tavasszal egy nagyon fontos méréssorozat végrehajtásában segédkeztek, amelynek részleteit Szabados György, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos munkatársa ismertette. Ennek során gázüzemű és dízel autóbuszok károsanyag-kibocsátását hasonlították össze valós üzemi körülmények között. A két hétig tartó teszt alatt adott viszonylatokon, azonos forgalmi körülmények mellett, azonos vezetési stílusú gépkocsivezetőkkel, hat tonna műterheléssel mértek egy Euro 4-es Neoplan 489-es dízelbuszt és egy Euro 6-os MAN Lion’s City GL CNG gázbuszt. A két csuklós jármű méretei, motorteljesítménye és sebességváltója megegyezett, ám az MAN kicsit nagyobb tömegű volt. A hátul elhelyezett korszerű műszerekkel gramm/kilométerben mérték a kipufogógázok számos összetevőjét, úgymint a nitrogén-oxidokat, a szén-monoxidot, a szén-dioxidot, a szénhidrogéneket és a szilárd részecskéket. Az eredmények önmagukért beszélnek: éves szintre vetítve 454 tonnával kevesebb szén-dioxid, 42 tonnával kevesebb nitrogén-oxid és 1,2 tonnával kevesebb részecske, azaz korom kibocsátása a 75 CNG-üzemű busznak köszönhetően. Ez az externális költségek tekintetében évente 220 millió forint megtakarítását jelenti.
A DanubeTruck Magyarország Kft. vezetése nagy hangsúlyt fektet arra, hogy megismertesse a hazai üzemeltetőkkel az IVECO földgázüzemű városi buszát, az Urbanway CNG modellt
Kedvező jogszabályváltozások
Végül, de nem utolsósorban a közelmúltban kedvezően megváltozott jogszabályi háttér részleteibe is betekintést kaphattak az érdeklődők Mészáros Lóránd, Budapest Főváros Kormányhivatala Műszaki Engedélyezési és Fogyasztóvédelmi Főosztályának vezetője előadása során. Az eddigi meglehetősen elavult és olykor életszerűtlen rendeletek helyét a 2/2016. számú rendelet vette át, amely az LPG- és a CNG/LNG-üzemű gépjárművekre vonatkozó jogszabályokat foglalja magában.
A legfontosabb változások, hogy a gépjárműbe szerelt gázpalackokat eddig háromévente kiszerelt állapotban nyomáspróbának kellett alávetni, ami igen idő- és költségigényes. Mostantól elegendő ezeket négyévente szemrevételezésnek és külső szivárgásvizsgálatnak alávetni, nyomáspróbás szilárdsági vizsgálatot pedig csak tízévente kell végezni. Az LPG-tartályokat 10 helyett
15 évente kell csak nyomáspróbának alávetni. A töltőállomásokat illetően a kimérőszerkezetet egybe lehet építeni a puffertartállyal, illetve a kriogéntartály sűrítőegységével, míg az LPG-kút önkiszolgáló is lehet a megfelelő feltételek teljesítése mellett.
Fontos megjegyezni, hogy az eddig leírtak csupán a kétnapos konferencia előadásainak szűk kivonatát jelentik, főként a járműipari és a járműüzemeltetési témákra összpontosítva. Ám már ez is jól mutatja, hogy valóban számottevő előrelépések történtek az elmúlt egy évben a hazai CNG/LNG-közlekedés fejlődése terén. És minden jel arra utal, hogy ez még csak a kezdet!
A leköszönő Cursor 8 CNG motor legnagyobb teljesítménye 330 lóerő, azonban a 2016 júniusában bemutatkozott Cursor 9 CNG 400 lóerőt kínál, és már fejlesztik a 11 literes változatot még nagyobb teljesítményszintekkel
