Eleve úgy fejlesztették ki a Renault Trucks T-t, hogy egyszerre legyen alkalmas a kompakt, könnyű, gazdaságos, flottajárműnek ideális Premium Route és a nagy, tágas, kényelmes, erős, sajátos presztízst képviselő Magnum leváltására. Nem könnyű feladat ez, de könnyen belátható, hogy a megoldás kulcsa a modularitásban és minden téren az arany középút, vagyis az optimum megtalálásában rejlik. Nem véletlen, hogy a T specifikációjában hemzsegnek az „Opti” kezdetű tételek, és még a légkondicionáló vezérlése is kínál Opti programot. Ráadásul az idei hannoveri IAA haszonjármű-kiállításon bemutatkozott a gazdaságos üzemelést támogató Optifuel kivitel, ezt képviselte tesztautónk is.
Takarékos csomag
A jármű az Optifuel csomag értelmében 13 helyett 11 literes motort kapott, teljes légterelő-készlettel látták el, illetve száműzték a power üzemmódot és a kickdown funkciót. Bekerült viszont a domborzathoz nem előrelátóan, tehát passzívan igazodó eco sebességszabályozó, valamint az Optiroll szabadon gurító funkció, igényvezérelt a levegősűrítő és a kormányrásegítő szivattyúja, automatikus motorleállítás gondoskodik a feleslegesen hosszú alapjárati üzemelés kiküszöböléséről, a tartályoktól a keréktárcsákig több alkatrész is alumíniumból készül a tömeg csökkentése érdekében, a gumiabroncsok pedig kis gördülési ellenállásúak. Ezenkívül a csomag része az Optifuel Infomax szoftver, az Optifuel Training gépkocsivezető-továbbképzés, az Optifleet flottairányító rendszer és a Start&Drive karbantartási szerződés. Mindemellett az alacsonyabb, Sleeper Cab fülkéjű tesztvontatóhoz egy figyelemre méltóan áramvonalas kialakítású félpótkocsit kapcsoltak, alsó diffúzorral, a kerekek mögött légáteresztő nyílással, enyhén összeszűkülő hátsó résszel, és teljes oldalburkolattal, amely még a kerekeket is lefedte. Ez a pótkocsi már önmagában is csökkentheti akár fél literrel az átlagos tüzelőanyag-fogyasztást.
Ám a teljes terhelésű szerelvénnyel az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza mért kereken 24 liter/száz kilométeres gázolajfogyasztás így is kiváló érték, magazinunk tesztjeinek történelmében eddig csak a kipufogógáz-visszavezetés nélküli, 410, illetve 450 lóerős, Euro 6-os motorral hajtott Scaniák értek el ennél is jobbat. Emellé pedig 6,5 százalékos, azaz körülbelül 1,5 liter/száz kilométeres AdBlue-fogyasztás társult.
Kicsi, de igyekszik
A tüzelőanyag-takarékos üzemelésben persze a már említetteken kívül a hosszú hídáttétel is szerepet játszott, amely 80 kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban csupán 1100-as percenkénti fordulatszámot eredményezett. Habár a fordulatszámmérőn a zöld mező 1000 és 1500 között húzódott, az Optidriver+ sebességváltó vezérlése ennél is alacsonyabb tartományt használt teljes terhelés mellett. Városi forgalomban a kisebb sebességi fokozatokat már 1300-as fordulatszámnál elváltotta, olykor 800-850-re ejtve a fordulatot. Megtehette, a 11 literes motor innen is simán felállt. A nagyobb fokozatoknál pedig 950-re ejtette a fordulatszámot, de az erőforrás ezt is szépen elbírta, holott csak egy egyszerű, fix geometriájú turbófeltöltő táplálta. Karakterisztikája tehát dicséretes, főként az összlökettérfogatához képest.
A 11 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű motor a mai trendekkel ellentétben változó vagy kétlépcsős helyett fix geometriájú turbófeltöltőt és nem hűtött kipufogógáz-visszavezetést alkalmaz
Az emelkedőkön aztán csak kiütközött a viszonylag kis motor gyengéje, hiszen hiába 453 lóerő a legnagyobb teljesítménye, csúcsnyomatéka csak 2200 newtonméter. Egyes 13 literes motorok ugyanekkora teljesítmény mellett akár 2350 newtonmétert is kifejtenek. Ez pedig a gyakorlatban azt jelentette, hogy míg egy 13 literes, hasonló teljesítményű motorral hajtott negyven tonnás szerelvény az M1 autópálya legmeredekebb emelkedőin 68 kilométer/óra körüli tempóval jut fel, ugyanott tesztjárművünk csak 63-mal tudott, és 11. helyett 10. fokozatban. Az M0 autóút diósdi kaptatóján pedig kilencedik fokozatban, 55 kilométer/óra tempóval kapaszkodott fel. De a kis motor becsületére legyen mondva, nem adta könnyen magát, azaz nem ejtette gyorsan a fordulatszámot és csak ezres fordulatszám alatt váltott vissza az Optidriver+.
Csak hatékonyan!
Alapvetően az Optiroll is jól működött, hozzájárulva a gázolajfogyasztás mérsékléséhez. De előfordultak olyan helyzetek, amikor nem aktiválta a szabadon gurítást, holott sebességi fokozatban hagyva a váltót csökkent a sebesség. Továbbá kikapcsolt sebességtartó automatika esetén sem mindig lépett működésbe a szabadon gurítás, amikor a menethelyzet megkívánta volna. A testvértípusnál, azaz a Volvo FH-nál minden lehetőséget kihasznál a rendszer a vitorlázásra.
Az eco sebességszabályozó három szintje eltérő nagyságú tartományokat kínál, amelyeken belül a rendszer a domborzatnak megfelelően játszhat a tempóval
Sőt, az FH esetében aktív, vagyis a GPS alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérlés is elérhető, ezzel szemben a Renault Trucks T csak egy passzívan igazodó eco sebességszabályozást kapott. Ennek lényege, hogy mindig az aktuális domborzati viszonyokból próbálja megjósolni, hogy vajon lejtő, emelkedő vagy sík szakasz következik, és ennek megfelelően játszik a sebességgel a beállított kereteken belül. Az M1 autópályán szerzett tapasztalataink szerint az esetek túlnyomó többségében bejön a jóslat, tehát a folyamatosan rögzített sebességgel autózáshoz képest már ez is sokkal jobb a gazdaságosság szempontjából, de nem annyira tökéletes, mint az aktív rendszerek. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a domborzat megváltozása esetén a rendszer kis ideig kivárt, majd reagált. Például lejtőn kigurítás után sík úton vagy emelkedőn a csúcshoz közeledve hagyta a járművet meglassulni az alsó sebességértékig, és ha sík maradt az út, akkor némi kivárás után visszagyorsított a normál sebességre. Persze az előrelátó sofőr bármikor beavatkozhat, hogy optimálisan igazodjon a domborzathoz. A központi kijelző menüjében három különböző nagyságú sebességtartomány közül választhattunk, a legnagyobb esetében -5 és +8 kilométer/óra között játszott a rendszer a tempóval.
Említést érdemel még egy „Opti”, az Optibrake dekompressziós motorfék, amely a Voith retarderrel együtt nem hagyott kívánnivalót maga után. Összesen öt fokozat állt rendelkezésünkre, de a teljes tesztelés alatt a harmadiknál nagyobbat sohasem kellett használnunk, így az üzemi fékre sem volt szükség, csak megálláskor.
Nagy dicséret illeti a légrugós első felfüggesztéssel ellátott tesztjármű egyenesfutását, illetve rugózási kényelmét is, mindkettő prémium és nem Premium színvonalat képviselt, habár azért nincs nagy különbség a kettő között. Továbbá a belső zajszint is érezhetőn javult, autópályás tempónál a motor és a szél zaja egyaránt alig ütötte meg az érzékelhetőség küszöbét.
Áramvonalas kialakítás
Persze a csekély szélzaj annak is köszönhető, hogy az új fülkét az áramvonalasság jegyében tervezték. Így a piacon egyedülállóan trapéz alakú az alaprajza, vagyis elöl csak 2,3 méter széles, mint a Premium volt, hátul pedig 2,5 méter széles, mint a Magnum volt. Elvégre csak hátul a pihenőtérben, a fekhelyeknél van szükség a teljes fülkeszélességre, elöl a vezetőtérben elegendő egy kicsivel kisebb szélesség is, így sem fenyeget a veszély, hogy összeérjen a vezető és a mellette ülő könyöke. Íme, még egy optimális megoldás. Ráadásul ennek az enyhén ékformának is erősen lekerekítették az éleit, beleértve a tetővonalat is. Ugyanakkor karakteres élekkel és megtört vonalakkal gondoskodtak a formatervezők arról, hogy mégse tűnjön félig elszopogatott nyalókának a fülke. Továbbá elhagyták az egyre inkább megkérdőjelezhető szükségű külső napellenzőt, míg a LED-es nappali menetvilágítást, irányjelzőket és helyzetjelzőket magukban foglaló első lámpák bumeráng alakú éle mögött levegőelvezető nyílást alakítottak ki.
Praktikus ötletek
Dicséretes továbbá, hogy szinte centiméterre egyenletes lépésekkel juthattunk fel a belsőtérbe, ahol szintén egy teljesen új világ fogadott a Premiumhoz, illetve a Magnumhoz képest. A szürke különböző árnyalataival játszó színvilágba az ülések barna bőrkárpitozása és a kormánykerék, illetve a műszerfal fémhatású betétei csempésztek eleganciát, ám a műszerfal, illetve a burkolatok anyagain azért érződött, hogy a Volvo Csoport szeretne tisztes távolságot tartani az új FH és a T között, ha már a gépészet közös.
Az általunk tesztelt Sleeper Cab inkább a Premium Route utódjának tekinthető, hiszen 21 centiméter magas motorsátorán csak 183-188 centiméter belmagasság maradt a tetőig, persze átlagos termetűeknek ez sem szűkös. A fekhelyek pedig praktikus trükköket is tudnak. Az alsó, 200 centiméter hosszú matrac az ülések előrehúzása után 80 centiméteresre kiszélesíthető, így egy jobb heverő kényelmét nyújtja. A felső igaz, hogy nagyobb növésűeknek széltében és hosszában is szűkös lehet, de tágas és biztonságos tárolóhelynek kiváló azáltal, hogy egyedülálló és ötletes módon az első szegmense felhajtható. Így nagy, nehéz táskák is elhelyezhetők itt anélkül, hogy fékezéskor a nyakunkban landolnának. A kényelmes pihenésről gondoskodik a függönyök hővisszaverő bevonata is, valamint a kiváló hő- és zajszigetelést nyújtó duplaüvegezés.
Egyedi megoldás az állítható légpárnájú combtámasz, a piros biztonsági öv pedig szériafelszerelés
Vezetés közben pedig az egyik legfontosabb kényelmi tényező az ülés, amely különösen elnyerte elismerésünket a teszt során. Szellőztetést ugyan nem kínált a melegben izzasztó bőrkárpitozás mellé, az ülőlap kuriózumnak számító, felfújható légpárnás combtámaszai viszont kiváló oldaltartást nyújtottak. Emellett az ülés minden irányban tág tartományban állítható, hogy szinte mindenki megtalálja a számára ideális helyzetet, sőt, még a különálló fejtámla magassága is személyre szabható. Egy biztos, több mint négy óra után sem éreztük fárasztónak, kényelmetlennek az ülést.
Okosműszerfal
A kormánykerékkel viszont meggyűlt a bajunk, ugyanis nehézkesen állítható, szorul, nem lehet kellően meredek szögbe helyezni és magunkhoz közel húzni. Ráadásul a felső helyzetében már csak kifejezetten lapos szögbe állítható. Holott a Renault Trucks T cégcsoporton belüli testvére, az új Volvo FH könnyen és jóformán személyautós helyzetbe állítható volánt kínál. Így itt is az érződik, mintha a svéd anyacég szándékosan fenntartana némi távolságot saját és a francia gyártó terméke között.
A kormánykerék állíthatóságát leszámítva kiváló a vezetőállás ergonómiája, beleértve a négy motorosan állítható és két további tükör nagy látószögét, valamint az A-oszlopok és az oldalsó tükrök közötti jó átlátást
Ugyanakkor sok egyedülálló és praktikus megoldást meg csak a T vonultat fel, az FH nem, ahogy erre már eddig is említettünk néhány példát. Ilyenek a kormánykerék küllőinek hátsó oldalán elhelyezett gombok is, különösen a jobb oldali görgethető gomb, amellyel úgy kezelhettük a központi kijelző menüjét, hogy hüvelykujjunk maradhatott a küllőbe beakasztva. Le a kalappal! Szintén nagyon hasznos különlegesség, hogy a bal küllő gombjaival két sebességérték is eltárolható, illetve egy gombnyomással előhívható a sebességtartó automatika számára, még gyújtáslevétel után is. Az Optidriver+ robotváltó legtöbb funkcióját, illetve az Optibrake dekompressziós motorféket pedig a jobb oldali bajuszkapcsolókkal kezelhettük, így nem kellett gyakran elengedni a kormánykereket. Ha mégis, akkor is előrehajolás nélkül, kényelmesen elértük a vezető felé forduló középkonzol kapcsolóit, egyedül a hétcolos, színes érintőképernyőhöz kellett kicsit nyújtózkodni, amelyen az Optifleet és a navigáció futott. Kár, hogy az adaptív sebességtartó automatika által tartott követési távolság mértékét és a sebességhatárolót nem a kormánykerékről, hanem a középkonzolról szabályozhattuk, de a nagy forgókapcsolónak köszönhetően ez is egyszerű volt.
A hétcolos központi kijelző jelenleg a legnagyobb a piacon, ekkora méretben pedig a digitális sebességmérő leolvasása sem problémás
A műszeregység is megér egy misét, amelyet a kategória legnagyobb, hétcolos, színes, igényes grafikájú központi kijelzője ural. Bőséges menürendszerében könnyű eligazodni, a két kisebb, illetve két nagyobb személyre szabható mezőjén pedig sok hasznos információ jól értelmezhetően megjeleníthető egyszerre a vezetési és pihenési időkre vonatkozó adatoktól a gázolaj- és AdBlue-fogyasztási adatokon át az üzemelési adatokig. Például az ébresztőóra, a stopper és az álló helyzeti fűtés is ebből a menüből kezelhető. Tesztautónkat emellett számos fejlett kényelmi és biztonsági funkcióval, illetve rendszerrel is felszerelték, érdemes átböngészni adattáblázatunkban a felsorolást. A nagy központi kijelző felett két kisebb is helyet kapott, az egyik a sebességváltó és a kiegészítő fékek információinak, míg a másik a sebesség és az adaptív sebességtartó automatika adatainak digitális megjelenítéséhez.
Korszerű, könnyen használható kezelőelemek sorakoznak a vezető felé fordított középkonzolon
A középkonzolon is sorakoztak még különlegességek, úgymint az elektronikus vezérlésű, automatikusan és manuálisan is használható rögzítőfék nagy kapcsolója, a rejtett hangulatvilágítás fényerejét állító nagy forgókapcsoló, a légkondicionálás, illetve a fűtés digitális vezérlőpanelje és a vezetői igényei szerint átrendezhető gombcsoportok. És persze több kisebb-nagyobb tárolóhely, két kihúzható italtartó, két 12 voltos csatlakozó. Az ajtózsebekben pedig kétliteres palackok is elhelyezhetők. A tervezők minden apró részletre kiterjedő figyelméről árulkodik, hogy az első motoros napellenző mellett kétoldalt egy-egy kis műanyag fül is lehajtható, hogy a napsugarak a legkisebben résen se találjanak utat a bennülők szeme felé, és ezek a fülek egyben kártyatartóként is szolgálnak. Egyszerűen ötletes megoldás.
Miként magát az egész T típust az ötletesség, a célszerűség, az egyediség és mindenekelőtt az optimálisra törekvés jellemzi, amelyek élenjáró gazdaságosságot is eredményeznek. Nem véletlen, hogy egyre több T-t látni az utakon, az idei első háromnegyedévben pedig a Renault Trucks magyarországi piaci részesedése is gyarapodott.
