Európában a haszonjárműgyártók egymás után mutatják be és igyekeznek minél nagyobb mennyiségben értékesíteni az egyre korszerűbb alternatív hajtású modelljeiket. A töltőinfrastruktúra fejlődése azonban még nem követi Európa-szerte ezt a ritmust.
Jó egy évtizeddel ezelőtt a szakmában még mindenki a tyúk és a tojás paradoxonját hozta fel az alternatív hajtású haszonjárművek kapcsán. A járműgyártók ódzkodtak nagy lendülettel fejleszteni, amíg nem épül ki a megfelelő töltőinfrastruktúra. Az ezért felelős szektor viszont nem szeretett volna lépni, amíg nincs kellő méretű járműpopuláció a töltőhálózat fenntartásához. Nos, miután 2016 áprilisában megszületett a párizsi éghajlatvédelmi egyezmény, az elkövetkező években a haszonjárműgyártók sorra fogalmazták meg célkitűzéseiket termékeik szén-dioxid-semlegesítésére vonatkozóan. Általánosságban elmondható, hogy 2040-re tervezik teljesen száműzni a fosszilis energiahordozókkal működő hajtásláncokat a kínálatukból. Ezek alternatívájaként pedig jelenleg elsősorban a biogázban, az elektromos áramban és a hidrogénben látják a megoldást. Nem várhattak tovább, így évek óta tetemes ráfordításokkal, anyagi és emberi erőforrásokat nem kímélve dolgoznak is az alternatív hajtású modellek fejlesztésén, amelyekből egyre nagyobb, lassan már minden igényt lefedő a választék. Ám az ilyen járművek zökkenőmentes üzemeltetéséhez szükséges töltőinfrastruktúra Európa-szerte megfelelő kiépülése igen jelentős lépéshátrányt mutat. Ezért a haszonjárműgyártók elkezdték szervezetten „erőltetni” az egyes alternatív hajtásmódokra jellemző hatótávolságokkal összhangban álló sűrűségű töltőhálózatok megteremtését. Ezek a hatótávok ma a cseppfolyósított biogáz esetén 800-1500, elektromos árammal 200-400, míg hidrogént használó üzemanyagcellával 600-1000 kilométer.
Az IVECO, valamint 27 másik vállalat és szervezet közösen kiadta a Biometán-nyilatkozatot, amelyet az Európai Bizottság elfogadott. Ennek célja, hogy Európában a biometán felhasználása 2030-ra elérje az évi 33 milliárd köbmétert. Ehhez a kellő sűrűségű töltőpontok megteremtése mellett a jogszabályok uniós szintű egységesítése és az értéklánc szereplőinek összefogása is szükséges. Éppen ezt valósította meg Belgiumban a Scania a Van de Poel fuvarozóvállalattal és a Drive Systems üzemanyag-szolgáltatóval a biometán-igazolások kapcsán. Ezek hitelesen tanúsítják a biometán használatával elért szén-dioxid-megtakarítás mértékét az értékláncban, így széles körű alkalmazásuk elősegítheti a biometán részarányának növekedését a gázfelhasználásban. Egyes becslések szerint Európában a fő közlekedési folyosók mentén legalább 150 kilométerenként szükséges egy sűrített földgáz vagy biogáz, illetve négyszáz kilométerenként egy cseppfolyósított földgáz vagy biogáz tankolására alkalmas kút üzemeltetése.
Európában 2030-ra legalább ötvenezer nagy teljesítményű töltőpontra lesz szükség az elektromos haszonjárművek megfelelő kiszolgálásához
A Daimler Truck, a Traton és a Volvo-csoport szintén összefogott, és alapítottak egy vegyesvállalatot, amelynek feladata ötszázmillió euróból 1700 nagy teljesítményű elektromos töltőpont létesítése európai autópályák mentén, illetve logisztikai parkokban. Egy friss tanulmány szerint ugyanis 2025-re tizenötezer, míg 2030-ra ötvenezer ilyen töltőpontra lesz szükség az elektromos gépjárművek, köztük nehéz-tehergépkocsik kiszolgálására.
Leggyengébben azonban egyértelműen a hidrogéntöltő állomások kiépülése áll. Hazánkban például még csak egyetlen nyilvános töltőponton tankolhatnak hidrogént az üzemanyagcellás járművek üzemeltetői. Európában is csak 230 helyen lehet hidrogént tölteni, ebből is csak 180 nyilvános. Ehhez képest nagy előrelépést jelent, hogy egyedül a TotalEnergies vállalat 150 hidrogénkutat szeretne megnyitni 2030-ra Németországban, Franciaországban és a Benelux államokban. Ebben a törekvésében a Daimler Truck is az együttműködő partnere. Az utóbbi vállalat, az IVECO, a Volvo-csoport, a Shell és az OMV által közösen elindított H2Accelerate projekt célja szintén a hidrogéntöltő infrastruktúra jelentős fejlesztése Európa-szerte. Az Európai Bizottság által vezetett European Clean Hydrogen Alliance kezdeményezés célkitűzése pedig 2030-ra megújuló energiából hidrogént termelni, illetve elősegíteni ennek felhasználását a közlekedésben.
Mindebből úgy tűnik, hogy a következő években az alternatív hajtóanyagok töltőinfrastruktúrájának európai kiépítése is felveszi a járműipari fejlesztések fordulatszámát, így az évtized végére akár szinkronba is kerülhetnek. Ez pedig végre utat nyithat az alternatív hajtású modellek széles körű elterjedésének – lesz tojás is, tyúk is.
