Mindig különleges a statikus bemutatók hangulata. Ott áll előtted a jármű, megtapogathatod, kinyithatod, de ki nem próbálhatod. A Mercedes-Benz VLE ráadásul még erre is rá tudott tenni egy lapáttal a magyarországi bemutatóján.
Már előrendelhető a típus, viszont várhatóan csak jövő év elején szállítják le Magyarországra az első példányokat. Ráadásul az a felszereltségi szint és csomag, ami a napokban tartott magyarországi bemutatón megmutatta nekünk az újdonságot, egyelőre nem is elérhető. Fura kettősség ez, viszont a célját elérte: a figyelmet felkeltette, mi újságírók megírtuk, te meg épp ezeket a sorokat olvasod.
Minden az alapokon múlik
Gyorsan elárulom, a Rolling Tons számára miért különösen fontos a típus: a műszaki alapjai miatt. Ugyanis ez az újdonság a VAN.EA platformra épülő, amely egyúttal a következő generációs Vito és Sprinter alapjait is adja. Az új padlóváz nemcsak elektromos járműveket szolgál majd ki, készül már a belső égésűek alá szánt VAN.CA változata is, ám a VLE pont egy villanyos. Ennek megfelelően nehéz, mint az ólom – és ez egyáltalán nem túlzás. Jelenleg a nagyobb, 115 kilowattóra akkumulátorkapacitású modellek rendelhetők, amellyel felszereltségtől és az ülések számától függően 2,6 és 3,2 tonna közötti saját tömeget produkál az elektromos egyterű. Bár Magyarországon használjuk azt az uniós könnyítést, hogy az alternatív hajtású személyautók és haszonjárművek 4250 kilogramm megengedett össztömegig vezethetők „B” kategóriás jogosítvánnyal, Ausztriában, sőt Szlovákiában sem közlekedhetünk jelenleg ilyen járművekkel csak személyautós jogosítvánnyal. Aztán ott a következő buktató, az útdíj, ott ugyanis a 3500 kilogrammos tömeghatár erre is vonatkozik. Magyarul elvileg a HU-GO rendszerben kellene jelenleg útdíjat fizetni rá.
Na, de térjünk vissza magára az autóra. A prémiumszintű élmény abszolút megvan, tulajdonképpen sokkal nagyobb létjogosultsága van egy ilyen fényűző shuttle járműnek, mint mondjuk egy S-osztálynak. A kétoldali tolóajtó az alapfelszereltség része, és bár a jelenlegi hossza nem kicsi, meglepően arányos a forma. Jól rejti el, mekkora is valóban a VLE: 5309 milliméteres hosszánál már csak a 3342 milliméteres tengelytáv sokatmondóbb. A maximális nyolc üléssel azonban így is alig marad hely a csomagtérben, de aggodalomra nincs ok. Jövőre jön a még hosszabb változat is, amely 5484 milliméter mellé 3517 milliméter tengelytávolságot kínál.
Boldogul a városban
Nagysága ellenére fordulóköre mindössze 10,9 méter, ami nagyban köszönhető az alapfelszereltség részét képző hátsókerék-kormányzásnak. A hátsó kerekek hétfokos elfordulása manőverezésnél és parkolásnál is jól jön. Apropó, parkolás. Tudom, hogy a villanyautósok megköveznek ezért, de ugye látjuk, hogy azért ott a logika a dupla parkolási díj mögött. Hiába helyileg károsanyagkibocsátás-mentes, egy több mint négytonnás jármű próbára teszi az aszfaltot, a díszburkolatot, térkövet, egyszóval mindent. Nem is beszélve arról, hogy például a gyorsabban kopó gumiabroncsok is jellemzően a városi porszennyezés kiváltó okai. A vitának tehát, legalábbis alapja biztosan van.
Amiről viszont nem kell vitatkozni, az a teljesítmény, amit a VLE hajtáslánca biztosít. A 800 voltos rendszerre épülő modell alapesetben az első kerekek segítségével jön lendületbe. 203 kilowatt teljesítményű villanymotorja egy 92 százalék hatásfokú rendszer fontos komponense. Ennek köszönhető, hogy a gyáriak 700 kilométeres WLTP hatótávot ígérnek, a 300 kilowattos DC gyorstöltés segítségével pedig 15 perc alatt akár 355 kilométerre elegendő delej tölthető az akkumulátorba.
A VLE 400 4MATIC már a hátsó tengelyre is kap egy villanymotort, így 310 kilowattos rendszerteljesítményt kínál, egylőre ez lesz a kínálat teteje.
Kényelem, minden szempontból
Azt talán mondani sem kell, hogy a modell alapból légrugókon csücsül. Ezek álló helyzetben négy centivel lejjebb engedhetik a karosszériát a könnyebb beszálláshoz és pakoláshoz. Ugyanennyivel tudja megemelni a hasát rossz útviszonyok között, autópálya-tempónál viszont automatikusan süllyeszti a karosszériát a jobb fogyasztás érdekében. Apropó fogyasztás, a helyszínen megkérdezett műszaki kollégák állították, hogy 20 kilowattóra/100 kilométer alatti átlagot produkáltak extrém körülmények között az oktatásokra használt tesztjárművek is. Erre azért nagyon kíváncsi leszek, tényleg várom a saját méréseinket, ha ugyanis sikerült elérni normál körülmények között a 16,5 kilowattóra/100 kilométert ezzel a tömeggel, leborulok előtte.
A kényelmi résznél muszáj elmagyaráznom, hogy miből áll össze ez a tömeg. Egyrészt rengeteg kényelmi és biztonsági kiegészítőből. Bőrborítás és villanymotorok hada az ülésekben, kiegészítő képernyők az elöl és a hátul utazók számára. Ez utóbbi 79 centiméteres képátlójú és 8K felbontású, így akár üzleti videóhívásokra, játékra vagy videónézésre is használhatjuk.
Aztán ott vannak az utastér ülései, amelyek integrált asztalokat, fűtést és szellőztetést, masszázst és elektromos lábtámaszt is tartalmazhatnak. Továbbra sem könnyűek, viszont most már legalább kerekeken gurulnak a kiemelés után, így nem karcolják össze a garázsban a carrarai márványt.
Az, hogy mennyire szép, abszolút szubjektív mindenki számára. Tény, hogy nagyon arányos és a többféle hűtőmaszk, fényszóró és csillagelrendezés függvényében számomra például van olyan konfiguráció, ami kimondottan megnyerő. A 0,25-ös légellenállási együtthatójára joggal büszkék a Mercedes-Benz mérnökei, de nem véletlenül kérdeztem rá rögtön a tömegére, egyszerűen látszik rajta. Kíváncsian várom, hogy a légrugózással együtt hogyan tolerálja majd a futómű a magyar utakat. Na, meg azt is, hogyan tolerálják a magyar utak az egyre nehezebb elektromos autókat…
Ha szeretnél többet megtudni a típus műszaki alapjait adó platformról, arról, hogy merre tart a Vito és a Sprinter, akkor nézd meg ezt a videónkat:
Magyar ügyfélnél bizonyítanak a Knorr-Bremse EconX féknyergek: A fékrendszer új élete
Ha egyetlen olyan részét kellene kiemelnünk egy járműnek, amin nem szabad spórolni, akkor az biztosan a fékrendszer. A Knorr-Bremse gyári felújított alkatrészei viszont pontosan azt tudják, mint új korukban, csak épp jóval kedvezőbb áron.
KGM Musso Grand teszt: Komfortos gép munkakerüléshez
Bár ezzel az új emblémával az orrán most először találkoztunk a típussal, szerkesztőségünkben többször vendégeskedett már a Musso Grand valamelyik példánya az elmúlt évtizedben. A KGM Musso Grand kényelme, csendes utastere, finom futáskultúrája most is tátott szájú csodálatot váltott ki mindenkiből, aki beleült.
IBE Intermobility Future Ways 2026: Bus of the Year 2027 díjátadóval erősít az IBE 2026
November 24–26. között ismét megrendezik az IBE Intermobility Future Ways szakkiállítást és konferenciát Riminiben. Ráadásul ezzel együtt idén először Olaszország ad otthont a Bus of the Year díjátadónak.
Magyarországon mérték össze tudásukat a helyközi buszok
Június első hetében igazán különleges buszos szakmai rendezvénynek adott otthont hazánk, egészen pontosan a közép-dunántúli régió. Az International Bus & Coach of the Year zsűri több szempontól is első rendezvényén öt napon át a helyközi autóbuszokra fókuszált közel száz ember.
IVECO Bus Evadys teszt: Pénzt termel, nem urizál
Folytatjuk sorozatunkat a Coach Euro Test 2025 megmérettetésen megjelent járművek részletes tesztjeivel. Elsőként a IVECO Bus helyköziből nemesített távolsági buszát vesszük górcső alá. A Crossway alkotta remek alapokból építkezik, de hogyan állja meg a helyét turistabuszként egy igencsak kemény mezőnyben? Nem árulunk zsákbamacskát, erősségekből és fejlődési lehetőségekből egyaránt jutott az Evadys fedélzetére.
1995 Spartan ERMI 23: Martonvásári legenda Michiganből
Michiganben született, Martonvásáron vált legendává: az 1995-ös Spartan ERMI 23 egy ritka prototípus, amely az európai piac meghódítására készült. Gyűjtői különlegesség, mégis aktív szolgálatban áll a Martonvásári tűzoltóknál.
