Sokak számára meglepő lehet, hogy az önvezető járművekkel kapcsolatos próbálkozások nem az elmúlt években kezdődtek. Nem a Google vagy a Tesla autói az elsők, amelyeket az emberi beavatkozás nélküli közlekedés érdekében tesztelnek. Kísérletezés szintjén például már 1925-ben eljutottak odáig, hogy vezető nélkül tudtak irányítani egy személyautót utcai forgalomban. Igaz, a mai értelemben ez a jármű aligha nevezhető önvezetőnek, mivel rádióhullámok segítségével, egy mögötte haladó autóból irányították New Yorkban, a Broadway és az Ötödik sugárút között. A tulajdonképpen fordított konvojozásnak is tekinthető próbálkozás mögött a Houdina Radio Control állt, a cég a rádiózásban rejlő lehetőségeket akarta mindezzel demonstrálni. Az egész számukra csak egy marketingeszközként szolgált, így nem is fejlesztették tovább.
A járművek gépi irányításának fontos alapját jelentették az évtizedek során fokozatosan megjelenő elektronikus szabályozó rendszerek: a sebességtartó, a blokkolásgátló, az elektronikus menetstabilizáló
A Holdraszállással (1969) kapcsolatos kutatásoknak köszönhető, hogy már a hetvenes évekre sikerült alkotni egy önvezető autót, amely videokamerákkal rögzítette a környezetét és a képeket egy fedélzeti számítógép dolgozta fel. A probléma az volt vele, hogy nem haladt túl gyorsan: a jármű egy méter/perc sebességgel haladt, ugyanis a számítógép csak tíz-tizenöt képkockát tudott ennyi idő alatt feldolgozni. Egy teszten 1979-ben öt óra alatt szelt át egy székekkel telezsúfolt termet, igaz, ezt minden emberi beavatkozás nélkül tette. Kísérleti járműveket mások is alkottak, egy járgány 1977-ben Japánban is készült a Tsukuba Mechanical műhelyében, valamint nem sokkal később, a nyolcvanas években a Carnegie Mellon Egyetemen is született tesztgép.
Közúti forgalomban Münchentől Koppenhágáig közel kétezer kilométert tett meg a Mercedes-Benz S-osztály egy példányából kialakított Prometheus tesztjármű és 130 kilométer/óra tempónál is gyorsabban haladt egyes szakaszokon, szinte emberi beavatkozás nélkül.
Az igazi áttörést persze az jelentette, amikor már sikerült közúti forgalomban is használható járművet alkotni. Ezt pedig a páneurópai kutatási szervezet 33 évvel ezelőtt, 1986 októberében elindított projektje érte el először. A Prometheus (PROgraMme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety, azaz a legjobb hatékonyságú és minden korábbinál biztonságosabb európai közlekedés projektje) programban számtalan járműgyártó, beszállító és felsőoktatási intézmény vett részt. Többek között a Bosch és a Daimler-Benz összefogásával indult, de az Európai Unió is támogatta és finanszírozta. A program eredményei évtizedekkel megelőzték korukat és talán emiatt is alakult úgy, hogy az akkor feltalált vívmányokkal sokáig közúti forgalomban nem találkozhattunk, ma viszont újdonságként hatnak.
A Bosch a több alprojektből álló Prometheus kapcsán számos területen végzett hasznos munkát, például útvonaltervezési algoritmusokat fejlesztettek
Bár az első digitális térképek már ekkor is rendelkezésre álltak, a GPS globális helymeghatározó rendszert csak 1996-ban nyitották meg civil felhasználásra
A tesztautók rendszerei ekkorra a fedélzeti kamerák képeit már elég gyorsan fel tudták dolgozni, így emberi beavatkozás nélkül is meg tudtak tenni több mint ezer kilométert egy franciaországi autópályán. A tesztjárművekben az utak során végig ült egy szakértő a kormánykerék mögött, hogy bármikor átvehesse az irányítást, felülbírálhassa a fedélzeti számítógép döntését. Kisebb problémák ugyanis még megoldásra vártak, például nem működött a sávtartó automatika elmosódott felfestések esetén vagy ha egy jármű kitakarta azokat.
A kamerák a képelemzés jóvoltából nappal és éjszaka is felismerték a sávokat és az úttest széleit, valamint a kereszteződéseket
A Prometheus a mi szempontunkból érdekes gyümölcsöt is termett: a kutatók egy Mercedes-Benz T 2 haszonjárművet is átalakítottak kísérleti nyúlnak. Az automatizált jármű esetében a közepes és nagy távolságú iránymutatásra a TravelPilot navigációs rendszer digitális térképei szolgálták. A videokamerák folyamatosan figyelték az utat és valós idejű információt szolgáltattak a fedélzeti számítógépnek, így az meg tudta határozni az aktuális sebességet és irányt.
Az automatikus váltó jó kiindulási alapot jelentett, hiszen annak alapvető funkciója az emberi beavatkozás nélküli fokozatváltás. A kormányt és a gázpedált egy elektromechanikus, a fékeket elektrohidraulikus rendszer kezelte
A jármű aztán egy teszt során 1993-ban, zárt úton közlekedett a németországi Hildesheim városában. Az önvezető furgon a gyorsforgalmi utakon akár 90 kilométer/óra sebességgel is haladhatott. Szépen követte az autópályalehajtó vagy akár a körforgalom ívét. Azonban a többi közlekedőre, illetve a jelzésekre még nem tudott odafigyelni. Hiszen a táblák, forgalomirányító fényjelzések észlelése és értelmezése, valamint a járművek, gyalogosok felismerése, várható mozgásuk meghatározása olyan számítókapacitást igényel, ami több mint két évtizeddel ezelőtt még egy ilyen nagy járműbe építhető méretben sem állt rendelkezésre. Azonban a VaMoRs (Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen, automatizált vezetési és számítógépes látási kísérleti jármű) furgon a számítógépes képelemzés egy fontos, korát három évtizeddel megelőző lépcsőjét jelentette.
