Renault Trucks K 480 8x4 Day/C 440 8x4 Day: Optikai csalódás

Egy időben érkezett hazánkba a Renault Trucks C 440 8×4 és K 480 8×4 gyári tesztjármű, így egyszerre, pontosabban egyikből a másikba többször átülve próbálhattuk ki ezeket a Méhes Kft. dunavarsányi kavicsbányájában. A közel harminc éve működő családi vállalkozás bányája a hatalmas területével, helyenként mély, süppedős, illetve laza kavicsos terepeivel, viszonylag meredek felhajtóival, változatos rakodógépeivel és persze segítőkész munkatársaival kiváló helyszínt jelentett a billencsek megdolgoztatásához.

A K típus a Kerax utódja, ennek megfelelően szélsőséges körülmények között is otthon érzi magát

A Renault Trucks az Euro VI-os termékcsaládjának bevezetésével megváltoztatta típusainak elnevezését is. Így a C típus a Premium Lander, vagyis a könnyűterepes gépkocsi utódja, amely bizonyos specifikációval már-már közúti tehergépkocsinak is megfelel, míg a specifikációs lehetőségek másik véglete esetén nehezebb terepen is egészen jól boldogul. A K típus pedig a Kerax utódja, vagyis egy ízig-vérig terepjáró, szélsőséges viszonyok és terhelések közepette is helytálló tehergépkocsi. A C tesztautónk éppen ezt a terepes specifikációs végletet képviselte, vagyis emelt hasmagassággal, a K típus robusztus acél lökhárítójával és ugyanazzal a rövid, alacsonytetős fülkével készült, ezért hasonlít annyira a keményvonalas testvérére. Ráadásul Optitrack kapcsolható hidrosztatikus elsőkerék-hajtást is kapott, hogy még jobban bírja a nehéz terep próbatételeit.

A terepes specifikációjú C típus Optitrack kapcsolható hidrosztatikus elsőkerék-hajtást is kapott

Beszédes adatok

Ha viszont a műszaki paramétereket nézzük, máris kiütköznek a különbségek. A K tesztjármű rövidebb és magasabb felépítésű, ráadásul elöl-hátul sokkal nagyobb a szabad hasmagassága, ami eleve jobb terepjáró-képességet biztosít. Továbbá nem véletlenül nehezebb felépítmény nélkül, ugyanazon motor, sebességváltó és fülke mellett közel fél tonnával, sőt, ha az Optitrack 485 kilogrammját levonjuk, akkor közel egy tonnával. Jóval masszívabb ugyanis az alváza és egyéb szerkezeti elemei, valamint hátul is laprugós, míg a C légrugós.

A C tesztjármű légrugós felfüggesztést kapott

A K típus tehát sokkal inkább bányába és nehéz földmunkákhoz való, ezért kapott a demójármű húsz köbméteres, hátrafelé billenthető platót. Míg a C inkább vegyes közúti és könnyűterepes felhasználásra, például építőanyagok kiszállításához ideális, ennek megfelelően a tesztjárművet 13 köbméteres, három irányba billenthető felépítménnyel látták el.

A K hátsó felfüggesztése laprugós, továbbá szemmel láthatóan nagyobb az alvázmagassága

Elrejtettek néhány különbséget

A fülkékben viszont csak annyi különbséget találtunk, hogy a C középkonzolját kiegészítették az Optifleet flottakezelő és az Optitrack hidrosztatikus elsőkerék-hajtási rendszer kezelőegységével. Ám mindkettőt csak úgy utólagosan, kisipari hatást keltő módon rábiggyesztették a középkonzolra. Holott megérdemelnék ezek a kiváló és hasznos berendezések, hogy igényesen integrálják a kezelőfelületüket a műszerfalba, illetve menürendszerüket a meglévő kijelzők menüjébe.

Az Optitrack elsőkerék-hajtási rendszer a középkonzolra utólag felszerelt készülékről kezelhető, ami nem éppen elegáns megoldás

Egyébként a fülkék belsőtere kellően tágas az egynapos munkafeladatokhoz, az ülések háttámlája jól hátradönthető egy kis pihenéshez, sőt, még nagyobb táskák, holmik is elférnek hátul. Nem hiányoznak a ruhaakasztók sem a nagy ablakkal ellátott hátfalról, a szélvédő feletti konzolban pedig a középső tárolórekesz zárható. Praktikus, hogy a műbőr-szövet kárpitozású ülések könnyen tisztíthatók, míg a belsőtér alsó, koszolódásra hajlamos részei sötétszürkék. Összességében igényesek és kényelmesek ezek a belsőterek, látszik a szoros rokonság a közúti T típus fülkéjével.

A közúti T típusból ismerős műszerfal rövidebb középkonzolú változata kerül a C-be és a K-ba egyaránt

Sőt, a biztonsági, kényelmi és funkcionális felszereltség terén is az érződött, hogy ezek a járművek akár nemzetközi forgalomban is megállnák a helyüket. Esőérzékelős ablaktörlők, fényérzékelős világításkapcsolás, abroncsnyomás-kijelzés, programozható álló helyzeti fűtés, ébresztőóra, domborzathoz passzívan igazodó sebességszabályzás, Optiroll szabadon gurítás, visszagurulás-gátló, levegőminőség-érzékelő, Bluetooth-os telefontársítás, digitális légkondicionáló, elektronikus rögzítőfék, munkavilágítás, mellékhajtás használatakor gombnyomással állítható fordulatszám és még hosszasan sorolhatnánk az extrákat.

A műszerpanel nagyon látványos tájékoztatást ad a differenciálzárak állapotáról és az automatizált sebességváltó funkcióiról

Szintén dicséretes, hogy a differenciálzárak forgókapcsolóval, tehát csak a helyes sorrendben kapcsolhatók be, majd ki, ezek állapotáról pedig a műszerpanel hétcolos, színes, grafikus kijelzője nagyon látványos, egyetlen pillantásra jól értelmezhető visszajelzést ad. Emellett az automatizált sebességváltó terepes (Off Road) és hintáztató programjának bekapcsolásáról is jól láthatón tájékoztat a kijelző. Mindkét gépkocsiból hiányoltuk viszont a tengelyterhelés-kijelzőt, amely manapság hazánkban a Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer élesítése óta különösen hasznos a súlyos bírságok elkerüléséhez.

A fülkék belsőtere igényes, kényelmes és az egynapos feladatokhoz kellően tágas. A tesztjárművekbe egy pótülést szereltek a motorsátorra

Készséges munkatársak

Először a C típussal indultunk útnak a bánya területén. A plató telerakodása után tűnt fel igazán a 13 literes motor meggyőző karaktere és kiváló összhangja az Optidriver automatizált sebességváltóval. Az Optidriver már 1200-1300-as percenkénti fordulatszámnál felváltott, 800-900-ra ejtve a fordulatszámmérő mutatóját, a motor pedig innen is szépen húzott. A laza, süppedős, kavicsos szakaszokon is dinamikusan gyorsult a jármű, a váltó ilyenkor is szinte lendületvesztés nélkül kapcsolt fel, valamint a motornak a bánya felhajtóin is kellő erőtartalékai maradtak. Nehezebb helyzetekre pedig ott az Off Road üzemmód, amely 1500-2000-es tartományban tartja az erőforrás fordulatszámát, és még gyorsabban hajtja végre a fokozatváltásokat.

Mindeközben kényelmes munkakörülményeket biztosított a fülke, rugózását nem találtuk keménynek a rázós, göröngyös úton sem, valamint a légrugós, légpárnás deréktámaszokkal ellátott, jó formázású, jó tartású vezetőülés is kiváló szolgálatot tett. Jó lenne viszont az elektrohidraulikus kormányrásegítést, a kormánykerék felső döntési funkcióját (neck tilt) és a sebességváltó kúszófokozatait átemelni a testvérmárka, a Volvo Trucks teherautóiból a még könnyebb és élvezetesebb vezethetőség érdekében.

A K típus ugyanúgy bőségesen felszerelhető extrákkal, mint a C, a kapcsolómodulok pedig áthelyezhetők a középkonzolon

Majd forróváltással átültünk a K típusba. Igaz, hogy ebben a járműben ugyanaz a 13 literes motor 40 lóerővel nagyobb teljesítményt és 200 newtonméterrel nagyobb nyomatékot nyújtott, ám a nagyobb platót jobban megpakolta a rakodógép kezelője, így a hajtásláncnak jobban kellett dolgoznia. Ezért a váltó vezérlése 100-150-nel magasabb fordulatszám-tartományt biztosított, ám az erőforrás itt sem vált zavaróan vagy kellemetlenül hangossá. Sőt, a hátsó laprugózás ellenére a menetkényelemben sem érződött számottevő különbség, ahogyan az irányíthatóságban sem. Igen hasonlóan viselkedett tehát mindkét tesztjármű a szélsőségesnek messze nem mondható terep-, időjárási és terhelési viszonyok mellett.

Praktikus oldalsó kilépő segíti a raktér megtekintését

Még hatékonyabb segítség

Kivéve azt, amikor a bánya alsó szintjéről egy meredek, laza talajú feljárón kellett felhajtani. Kellő lendület híján a K típus bizony az összes differenciálzár bekapcsolása ellenére is elpörgő kerekekkel elakadt. A C viszont ugyanott az Optitrack segítségével lendületvesztés nélkül, alig kipörgő kerekekkel, magabiztosan felkapaszkodott. Nagyon érzékletesen kiütközött, hogy mennyire sokat számít a hidrosztatikus elsőkerék-hajtás. Ráadásul nemrég továbbfejlesztették az Optitrack rendszert. Immár 420 helyett 450 bar nyomással működik, ezáltal hét százalékkal nagyobb forgatónyomaték jut az első kerekekre, az új Boost funkció pedig maximalizálja az indítónyomatékot. Továbbá a korábbi negyven helyett ötven kilométer/óra sebességig működik a rendszer, majd visszalassulva húsz kilométer/óra sebességnél újra bekapcsolódik, már nem a vezetőnek kell újraaktiválnia.

A C tesztjármű ugyanazt a masszív acél lökhárítót kapta, mint a K. A fényszórókat rács védi, középen erős vonócsapszeg áll rendelkezésre, alul pedig acél védőlemezben folytatódik. Az alsó fellépő rugalmas felfüggesztésű

A Renault Trucks két építőipari típusa, a C és a K esetében tehát a látszat csal. Habár ránézésre egyformának tűnnek, a fülkék belsőterében sincs érdemi különbség, sőt, nem túl nehéz körülmények között hasonlóan is viselkednek, felépítésükben, vázszerkezetükben, futóműveikben, specifikációs lehetőségeikben és ezáltal terepjáró-képességeikben, terhelhetőségükben, illetve strapabíróságukban számottevő az eltérés.