Szülőhazájukban, Hollandiában igen népes rajongótáboruk van a veterán DAF tehergépkocsiknak, számos klubba tömörülve. A klubok felmérése szerint több mint ötszáz érvényes forgalmi rendszámmal rendelkező, jó állapotú és olykor különféle találkozókon megjelenő oldtimer DAF teherautó lakik az országban. Néhány lelkes tulajdonos szívesen részt vett gyönyörűen restaurált kedvencével a márka 90. születésnapját ünneplő rendezvényen, hogy a szaksajtó képviselői az utas- vagy akár a vezetőülésben helyet foglalva az ovális tesztpályán néhány kör erejéig kipróbálhassák az elmúlt több mint hatvan év járműtechnikai tanúit.
Az első DAF tehergépkocsik jellegzetes „védjegyének” számított a hét krómozott díszcsík, ahogyan ezen az 1955-ös A1300P modellen is
A nagypapa
A nem mindennapos tesztjárműpark legidősebb tagja az 1955-ben gyártott A1300P típusú, kéttengelyes, platós tehergépkocsi volt. Az 5,56 tonna hasznos teherbírású modell „hétcsíkos” fülkéje alá hathengeres, 4,73 literes, 83 lóerős Perkins dízelmotor került. Ezt a járművet annak idején egy holland város önkormányzata vette közvetlenül a gyárból mai értéken körülbelül 7300 euróért, jelenlegi tulajdonosa pedig 1982-ben felújította, és azóta is féltő gondoskodással kedvtelési célra használja.
Bő hatvan évvel ezelőtt ez egy korszerű műszerfal volt – DAF A1300P
A kerék mögötti szűk fellépőn keresztül a mai szemmel nagyon szűk fülkébe feljutva az ergonómiát hírből sem ismerő vezetőállás fogadott. A vezetőülést nem lehetett állítani, pedig szívesen előrébb húztuk volna, mert több mint 180 centiméteres testmagassággal is alig tudtuk kinyomni a tengelykapcsoló-pedált, míg a vékony, négyküllős kormánykerék laposan foglalta el a tér tekintélyes részét. Az ülés és az ajtó között igen szűk a tér, tárolóhelyeket keresni is kár. A tetőszellőző jelképes méretű, akárcsak a hosszú száron ülő visszapillantó tükrök, amelyeknek minimális a látótere. A motor beindítása sem olyan egyszerű művelet, mint a mai járműveken. Először a motorsátor mögött el kellett fordítani a motort leállító kart, majd elfordítani a kulcsot és egy másik kar segítségével indítózni. Az öreg dízel azonnal életre kelt, és serényen rázta, zörgette a pici fülkét. Majd a motorsátor mögül előrenyúló hosszú váltókarral megkeresve a második fokozatot és felengedve a nagyon hosszú úton járó tengelykapcsoló-pedált rázkódva, remegve elindult a több mint hatvanéves DAF. Kicsit kihúzattuk karcos, krákogós dízelhang kíséretében, majd némi recsegéssel, nehézkesen kapcsoltuk a harmadikat. Hiába szinkronizált ez a váltó, még duplakuplungolással is csak recsegve vette a fokozatokat. Majd következett a negyedik fokozat, és beálltunk az ennek a járműnek kényelmes 45 kilométer/óra sebességre. Lassításkor a fékpedált is keményen, férfiasan kellett taposni, mert csak minimális rásegítést adott a vákuumos rendszere. A körforgalomban pedig felsőtesttel besegítve, izomból kellett tekerni a vékony volánt. Kanyarodás közben fokozatot váltani merész vállalkozás, csak rutinos oldtimereseknek ajánlott! Eközben olyan ötletes részletmegoldásokat csodálhattunk meg, mint az irányjelző kar végén a kis piros búra mögött villogó izzó, mint visszajelző. Igaz, hogy tíz percig sem tartott a próbakör, de arról megfelelő ízelítőt kaptunk, hogy milyen kemény munka lehetett napi 10-12 órát dolgozni egy ilyen teherautóval.
Duci DAF (hollandul Dikke DAF), így becézték az YA328 katonai tehergépkocsit
A baka
Persze az YA328 típusú, 6×6-os katonai tehergépkocsi sem a kényelméről és könnyű vezethetőségéről híres, főként nehéz terepen. Ebből az 5,5 literes, hathengeres, 131 lóerős Hercules benzinmotorral hajtott, 9,2 tonna össztömegű járműből 1952 és 1958 között majdnem 4500 példányt készített a DAF a holland hadsereg számára, ahol az 1980-as évekig szolgáltak. Különleges, H-elrendezésű hátsókerék-hajtása és a hajtáslánc védelmét is ellátó oldalsó pótkerekei révén kiváló terepjáró-képességével tűnt ki. Még úgy is, hogy csak hosszanti differenciálzárral látták el, keresztirányúakkal nem, és terepáttételt sem kapott.
Igen különleges a DAF YA328 hajtása. Hátul a két-két kerék hosszanti karokhoz csatlakozott, amelyeket egy tengely kötött össze középen. A hajtást pedig oldalanként egy-egy kardántengelytől kapták a kerekek
A rendezvényen részt vevő, 1958-ban gyártott gépkocsit sajnos csak utasként próbálhattuk ki a tesztközpont nem túl nehéz tereppályáján. Ez egy szemmel láthatóan is ízig-vérig katonai jármű, lehajtható szélvédővel, ponyvatetővel, leszedhető ajtókkal, egyszerű, de robusztus kezelőelemekkel. Az üresen is 6,2 tonnát nyomó harci gépet viszonylag dinamikusan meglendítette a 131 lóerős benzinmotor, amely szerette a fordulatszámot, 30-40 kilométer/óra sebességnél 2000-2500-as percenkénti fordulatszámon érezte magát elemében. Ekkor már igen erős csatazajt csapott, egyébként a jármű minden porcikája felől különféle zörgő, csörömpölő zajok érkeztek. De mély sárban és 15 fokos emelkedőn is magabiztosan törtetett keresztül a masszív gép.
Ezt az 1961-ben gyártott DAF A13DA tehergépkocsit kezdetben homokszállításra használták, majd 1987-ben teljesen restauráltak és új felépítménnyel szerelték fel
A csőrös
A kis katonai kitérő után térjünk vissza a polgári életbe! Mégpedig egy 1961-ben gyártott, hathengeres, 4,8 literes, 95 lóerős DAF dízelmotorral ellátott, 9,5 tonna össztömegű csőrös A13DA platós tehergépkocsiba. Habár a DAF megelőzte a korát a bulldogfülkés teherautóival, a hagyományosabb értékrendű ügyfelek kedvéért 1957-ben bemutatta első csőrös típusát. Ezt képviselte a rendezvényen szereplő A13DA.
Felépítéséből adódóan ennek a járműnek kényelmesen meredek szögben állt a kormánykereke, azonban menet közben szinte folyamatosan korrigálni kellett vele, hogy a kocsi egyenesen fusson, rugózása pedig hajlamos volt belengésre az útegyenetlenségeken. Nem szinkronizált sebességváltója duplakuplungolással már szépen vette a fokozatokat, és húsz kilométer/óra környékén lehetett kapcsolni a legnagyobb, azaz a negyedik fokozatot. Legnagyobb sebessége közel hetven kilométer/óra, de ez már meglehetősen megterhelő gépnek és embernek egyaránt.
DAF A1600 1967-ből és DAF F5 pótkocsi 1952-ből
A legendás
Majd következett az 1960-as évek egyik leghíresebb DAF modellje, az A1600DD, amelyet már a DAF saját motorgyárában készített, hathengeres, 5,8 literes, 112 lóerős dízelmotorral és ötfokozatú, nem szinkronizált ZF sebességváltóval láttak el. Ezt az 1967-ben született, 12,8 tonna össztömegű tehergépkocsit eredetileg billenőfelépítménnyel burgonya és hagyma szállítására használták, majd 2008-ban befejezett restaurálása során fix platóval látták el, és egy 1952-es DAF F5 típusú pótkocsit kapcsoltak mögé.
Sajnos ezt a gyönyörűséget nem engedte vezetni a tulajdonosa, így csak az utasülésből élhettük át az időutazás nyújtotta élményt. Egyébként a belsőtere, kezelőelemeinek ergonómiája és a jármű kényelme, zajszintje nem sokban különbözött az A1300P modellétől. Érdekes megoldásokkal persze ebben a fülkében is találkoztunk. Például az ablaktörlőket úgy építették be, hogy átfúrták a szélvédő üvegét, és a két berendezést külön-külön lehetett kapcsolni. A műszerfalból pedig nagy, fémlemezből készült levegőbefúvók álltak ki a párátlanításhoz. Ez a jármű kényelmesen tartotta a 60-70 kilométer/óra sebességet, a gyorsításhoz pedig 1500-2300-as percenkénti fordulatszám-tartományt igényelt. Egyébként hetven kilométer/órás tempónál 1600-as fordulatszámon dolgozott a karcos hangú erőforrás.
Hálóhelyes fülkéjével ma külön ritkaságnak számít ez az 1968-ban készült DAF T2400DK, egyébként 2006-ig mindennapos munkára használták, így már 1,2 millió kilométert futott!
A karakteres
Szinte minden tekintetben nagy előrelépést jelentett az eddigiekhez képest a T2400DK típusú nyerges vontató. Az eredetileg 2000DO néven bemutatott, nagyon karakteres megjelenésű típus a DAF legnagyobb össztömegű teherautója volt a 2600-as bevezetéséig. Ez az 1968-ban készült jármű például 46 tonna szerelvényössztömeggel is közlekedhetett, és már a DAF saját gyártású, 11,6 literes, hathengeres, 237 lóerős motorját kapta, amelyhez 12 fokozatú ZF sebességváltót csatlakoztattak.
Ezt a különleges járművet is csak az utasülésben próbálhattuk ki, azonban innen is rögtön feltűnt, hogy a nagyméretű, hajlított üvegeknek köszönhetően mennyire jó a kilátás a fülkéből. Itt már az ablaktörlőket sem a szélvédőn keresztül rögzítették, a kormánykerék kétküllős, a korongos tachográffal felszerelt műszerfalon pedig szépen a vezető keze ügyébe csoportosították a kapcsolókat. A motorsátorra műbőr burkolat került többek között hangszigetelési céllal, de azért így is igen erős motorzaj nehezítette a beszélgetést ötven kilométer/óra sebesség környékétől, ami még csak 1200-as fordulatszámot jelentett. A rögzítőfék még ebben a járműben is mechanikus volt.
A 3600-as típus legendás ATi motorja 373 lóerő teljesítményt nyújtott, ezzel már a nemzetközi fuvarozásban is jól megállta a helyét
A félig magyar
Innen hirtelen átugrottunk az 1980-as évekbe egy egymillió kilométert futott FTG3600DKZ 6×2-es, Rába-fülkés nyerges vontató segítségével. De a Rába-fülkés szó szerint értendő, ugyanis a tulajdonos a tíz évvel ezelőtt végzett felújításhoz beszerzett Olaszországból hat elfekvő Rába fülkét, és azokból rakta össze a végeredményt, amely megszólalásig ugyanolyan, mint egy eredeti DAF fülke.
Kár, hogy nem vezethettük a 11,6 literes, hathengeres, 373 lóerős, 1420 newtonméter legnagyobb nyomatékú DAF ATi dízelmotorral és 16 fokozatú, nem szinkronizált ZF sebességváltóval hajtott vontatót. A szerelvény nagyon dinamikusan gyorsult, tulajdonosa pedig lazán, könnyedén forgatta a volánt, amellyel szinte nem is kellett korrigálnia menet közben. Az erőforrás 1100-1700-as percenkénti fordulatszám-tartományban nagyon elemében érezte magát. A lapostetős, de hálóhelyes fülkében már csak műanyag burkolatokkal és műbőr, illetve plüsskárpitozással találkoztunk. A rövid kör során is érződött, hogy ezzel a típussal már a nemzetközi fuvarozás sem megpróbáltatások sora.
Hunyorítva a mai DAF XF is belelátható ebbe az 1995-ös FT95.500 modellbe, elvégre a fülke ugyanaz, csak a burkolatok változtak rajta
A hatalmas
Végül megérkeztünk az 1990-es évek derekához egy FT95.500 Super Space Cab kipróbálásával. Ez a modell a 14 literes, hathengeres, 507 lóerős Cummins dízelmotorjával, szinkronizált, 16 fokozatú ZF sebességváltójával és rendkívül tágas, magastetős, kétfekhelyes fülkéjével akár a mai járművezetői igényeknek is megfelelne. Ebben már légkondicionáló, a szélvédő felett jókora tárolórekeszek, igényes anyaghasználat, sokféleképpen állítható, ergonomikus ülések és sok extrafelszerelés szolgálja a kényelmet.
Az üres szerelvény rendkívül dinamikusan gyorsult, a motor már 1100-as fordulatszámról szinte teljes erejével húzott. Ám a nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban 1600-as percenkénti fordulatszámon járó erőforrás azt sugallta, hogy ekkor még nem folyt olyan ádáz küzdelem a tüzelőanyag-fogyasztás leszorításáért, mint napjainkban. Ennek a fordulatszámnak megfelelő volt a zajszint is, azonban a kormánykerék nagyon könnyen járt, a dekompressziós motorfék pedig hatékonyan lassította a szerelvényt a sík pályán. Természetesen a DAF jelenlegi típusai is rendelkezésünkre álltak a tesztpályán, hogy teljes legyen a kép.
Ritkán adatik meg, hogy több mint fél évszázadot átölelő járműgenerációk példányait gyors egymásutánban próbálhassuk ki. Ám ilyenkor érezhetjük igazán minden érzékszervünkkel, hogy mennyit is fejlődtek a tehergépkocsik az utóbbi évtizedekben.
Feltétlen tekintsétek meg gallériánkat is, ahol további fényképek várnak benneteket!
