MAN Lion’s City bemutató, 2018: Új fiú a városban

Tavaly nyáron már testközelből megismerhettük az MAN vadonatúj távolsági buszát, a Lion’s Coach új generációját, amely egyúttal a márka új formavilágát is bevezette. Most pedig kipróbálhattuk kistestvérét, az üres papírlapról kiindulva megtervezett Lion’s City városi buszt.
Első pillantásra látszik, hogy az új Lion’s City is tökéletesen illeszkedik a márka új formai arculatába. A jellegzetes fényszórók karakteres, LED-es fénycsíkja nappali menetvilágításként szolgál, és most először a tompított, illetve a távolsági fényszórók is rendelhetők LED-es kivitelben. Nem hiányzik persze a márkától megszokott fekete orrpanel és az oroszlánnal díszített, krómtól csillogó díszléc sem. Oldalt amennyire csak lehet, mélyre húzták az ablakok alsó vonalát, a burkolópanelek pedig több részből állnak, hogy sérülés esetén olcsóbb legyen a cseréjük. Hátul, akárcsak a Lion’s Coach esetében, az okostelefonok dizájnjára hasonlító, reklámfelületként is jól használható fekete panel uralkodik a szériában LED-es hátsó lámpák között. Az új anyagok és gyártási eljárások bevezetésének köszönhetően a Lion’s City karosszériája könnyebb, ugyanakkor merevebb elődjéhez képest. Például az áttervezett motortérfedélhez már nincs szükség acélkeretre, vékonyabb a hátsó szélvédő, az oldalfalak burkolata pedig szálerősítésű polipropilénből készül. A kisebb tömegű fedeleket persze könnyebb is kinyitni, illetve lecsukni.

A LED-es fényszórók ötven százalékkal nagyobb fényerejűek a halogén izzókhoz képest, hosszabb területet világítanak meg az úton és élettartamuk elérheti a tízezer üzemórát is. Elegáns részlet, hogy a lámpatesten is megjelenik az MAN logó

Hívogató utastér
Az MAN teljesen új ajtókat is tervezett a Lion’s City típushoz, amelyek tíz centiméterrel szélesebbek a gyorsabb, kényelmesebb fel-, illetve leszállás érdekében, gyorsabban és simábban működnek, míg a továbbfejlesztett alkatrészeiknek köszönhetően nem igényelnek kenést és beállítást az üzemeltetés során. A befelé és a kifelé nyíló ajtók egyaránt kérhetők pneumatikus vagy elektrohidraulikus mozgatással. A tesztbuszra ez utóbbiakon keresztül szállhattunk fel, és rögtön feltűnt, hogy mennyire csendesen, illetve gyorsan nyílnak, valamint bezárva mennyire tökéletes a szigetelésük.

Az első ajtónál is könnyű a fel-, illetve leszállás, a belépő magasság 325 milliméter

A tágas utastérben egy korszerű világ fogadott bennünket, letisztult felületekkel, visszafogott, elegáns színekkel, viszonylag sok matt fémfelülettel és igényes műanyagokkal. A kivitelezés is kiváló minőségről árulkodott, ugyanakkor azt is muszáj megjegyezni, hogy a menetpróba során az utastér a kisebb úthibákra is a legkülönbözőbb pontok felől érkező, feltűnő zörgéssel reagált.

Elegáns, korszerű és hívogató az utastér környezete

A tervezők nem fukarkodtak a kapaszkodókkal, a tetőn pedig sínrendszerszerűen, szinte tetszőlegesen helyezhetők el a belső biztonsági kamerák, valamint reklámfelületeknek is bőven jut hely. Örömmel láttuk, hogy a pár évvel ezelőtt Budapesten is tesztelt EBSF kísérleti buszban megjelent innovációk egy része immár bekerült a sorozatgyártású Lion’s City rendelhető extrái közé, mint például a fényáteresztő csuklóharmonika és a változtatható színű LED-es rejtett belső hangulatvilágítás. Mindez a szintén opcionális, famintázatú padlóval valóban nagyon igényes és korszerű környezetet teremt, ami segít vonzóbbá tenni a közösségi közlekedést az autósok számára.

A tetőablakok sok fényt engednek be az utastérbe, a nagyméretű utastájékoztató monitorok messziről is jól láthatók. A biztonsági kamera helye pedig rugalmasan változtatható

Kellemes munkahely
Majd a vezetőülésben helyet foglalva teljesen új munkahelyen találtuk magunkat. A VDV-szabványnak megfelelően a műszerfal egy része a műszerpanellel és a legfontosabb kapcsolókkal a kormányoszloppal együtt mozog, továbbá a többi kapcsolót, illetve kezelőelemet is előnyösebben helyezték el a vezető körül, mint elődjénél. Például a sebességváltó forgókapcsolója magasra, a kormánykerék közelébe, jól látható és elérhető helyre került, akárcsak a menetíró és a légkondicionáló vezérlőpanelje. A tolatássegítő kamera képét a szélvédő feletti képernyőn lehet megtekinteni. Multifunkciós kormánykerék azonban nem rendelhető, a műszerpanel pedig maradt a régi, a ma már igencsak elavult, kicsi, kevés információt mutató, fekete-fehér központi kijelzővel.
Opcióként a műszerfal jobb oldalára egy kiegészítő konzol is rendelhető további DIN-méretű készülékek vagy kijelzők elhelyezéséhez. Az oldalfali panelen italtartó és USB-csatlakozó is található, extraként pedig zárható tároló és hálós újságtartó is rendelkezésre áll. Az ívelt fülkeajtó belső oldalán is igen tágas tárolót találtunk.

A műszeregység és a legfontosabb kapcsolók együtt mozognak a kormányoszloppal, ám a többi kapcsoló, illetve kezelőelem is jól látható és könnyen elérhető

A D20 utódja
A 18 méteres, tolócsuklós busz vezetését persze nemcsak a sofőrfülke új berendezése tette könnyűvé és kellemessé, hanem a hajtáslánc és a futóművek számos innovatív megoldása is. Kezdjük a legfontosabbal, vagyis a motorral! Az eddigi D20-as erőforrás helyét egy teljesen új fejlesztésű, soros, hathengeres, kilencliteres egység vette át, amely a D15 jelölést kapta, amiből tudhatjuk, hogy 115 milliméter a hengerfuratok átmérője.

Jövőre várható a D15-ös erőforrás sűrített földgázzal (CNG) üzemelő változatának bemutatása, idővel pedig a tehergépkocsikban is a D15-ös válthatja le a mostani D20-ast

Az egyszerűsítés és a könnyebb szervizelhetőség érdekében kizárólag álló helyzetben beépített motor a tavaly átfogóan továbbfejlesztett D08-as technológiáján alapul. Ennek megfelelően nem alkalmaz kipufogógáz-visszavezetést, csak SCR-rendszerrel és MAN CRT részecskeszűrővel teljesíti a 2019. szeptember 1-jén életbe lépő Euro VId környezetvédelmi normát. Az SCR-rendszer hatékony működéséhez részterheléses állapotban, illetve motorféküzemben is fontos a kipufogórendszer forrón tartása, ezért a szívórendszerben elhelyeztek egy kiegészítő pillangószelepet, amely ráadásul a motor bemelegedését is gyorsítja hidegindításkor. Ezenkívül a D15-öst egyetlen fix geometriájú turbófeltöltő lélegezteti, ami a saját tömeg és a megbízhatóság szempontjából is előnyösebb, mint változó geometriájú vagy a kétlépcsős turbófeltöltés. Továbbá a befecskendezők fúvókáit, az égéstér geometriáját és a sűrítési arányt a hatékony égési folyamat érdekében optimalizálták, az acéldugattyúk és a domború szeleptányérok pedig 2500 bar befecskendezési nyomást és 230 bar égési nyomást is lehetővé tesznek a minél tökéletesebb beporlasztás érdekében. Ráadásul a szeleptányérok domború kialakítása a gyártó ígérete szerint nullára csökkenti a szelepek és a szelepülékek kopását.

A lendkerékház peremébe épített, nyolc kilowattos villanymotor az önindító és a generátor szerepét is betölti az MAN EfficientHybrid modul részeként

A D15-ös motor már csak a kisebb méreteinél fogva is könnyebb a D20-asnál, ám a tervezők további intézkedésekkel is csökkentették a tömegét. Új gyártási eljárásokat vezettek be, korszerű szimulációs eljárásokkal optimalizálták az alkatrészeit, ahol lehetett, alumíniummal váltották ki az acélt, valamint számos elemet tartók használata helyett közvetlenül a motorra erősítenek fel. A szelepfedél pedig műanyagból készül, ami a tömeg mellett a zajszintet is mérsékli. A vezérmű hajtásában inkább több kisebb fogaskereket alkalmaznak, ami szintén csökkenti a tömeget és a zajt egyaránt. A könnyebb motor pedig egyrészt csökkenti a hátsó tengely terhelését, másrészt hozzájárul a takarékosabb üzemeléshez. Akárcsak a D08 esetében, itt is igényvezérelt a hűtőfolyadék-szivattyú, ami akár nyolcvan százalékkal is mérsékelheti az energiafelhasználását, és hasonlóképpen a hűtőventilátor is csak a szükséges mértékben működik, csökkentve a tüzelőanyag-fogyasztást. A motorolaj hőingadozásainak csillapításához pedig optimalizált olajhűtőt vezettek be, amelybe termosztáttal szabályozott szelepen keresztül jut be az olaj.
Az új, D15-ös erőforrás 280, 330 és 360 lóerő teljesítményszinttel kerül a Lion’s City buszokba. Karakteréről sokat elárul, hogy a belépőváltozat már 800-as percenkénti fordulatszámtól kifejti legnagyobb nyomatékát.

Az új üléstartó konzolok, amelyek az oldalfali sínekhez kapcsolódnak, egyrészt szabadabb teret nyújtanak az utasoknak, másrészt megkönnyítik a jármű takarítását. Adapterek segítségével bármelyik ülés könnyen és rugalmasan áthelyezhető, illetve rögzíthető

Hibrid is lehet
Opcionálisan az új MAN EfficientHybrid modullal is kiegészíthető a D15-ös motor a még takarékosabb, tisztább és kényelmesebb üzemelés érdekében. Ennek lényege a lendkerékházba épített, nyolc kilowatt teljesítményű villanymotor, amely az önindító és a generátor szerepét is betölti, valamint lehetővé teszi a stop-start funkció megvalósítását. Megálláskor, például piros lámpához vagy megállóba érkezve, a dízelmotor azonnal leáll, majd a gázpedálra lépve újraindul. Fékezéskor a generátor áramot termel, amit a tetőn elhelyezett szuperkondenzátor tárol el, és ezt egyrészt a fedélzeti berendezések használják fel, másrészt a villanymotor induláskor besegít a hajtásba. A gyártó tesztjei szerint az EfficientHybrid modul akár 16 százalékkal is csökkentheti a tüzelőanyag-fogyasztást.

A csuklós változat esetében a harmadik ajtóval szembeni peronon biztonságos helyet teremtettek babakocsival utazóknak

Dinamikus és kifinomult
A nürnbergi bemutatón a csuklós modellben a legerősebb, azaz 360 lóerős változatot próbálhattuk ki, ZF EcoLife hatfokozatú automatikus sebességváltóval és EfficientHybrid modullal kiegészítve. Csupán néhány fő terheléssel indultunk útnak, és a jármű már az első kilométereken nagyon kedvező benyomást tett. Gyorsításkor a motor a 850-es és 1100-as percenkénti fordulatszám közötti tartományban dolgozott, nagyon csendesen, kulturáltan és dinamikusan, miközben az EcoLife szinte észrevétlenül, abszolút rángatásmentesen kapcsolta a fokozatokat. Már-már olyan folyamatosan gyorsult a busz, mintha elektromos hajtású lenne. Majd adott sebességre beállva a váltó olyan fokozatba kapcsolt, hogy 850–900 környékén legyen a fordulatszám, azonban gázadásra innen is vígan, visszaváltás nélkül elgyorsított. Ötven kilométer/óra sebességnél hatodik fokozatban éppen ezres fordulatszám alatt járt a motor.

A 12 méteres változat esetében 1130 kilogrammot sikerült lefaragni a busz saját tömegéből, amiben természetesen az új, kilencliteres, D15-ös motor is jelentős szerepet játszik

Ha fékezni kellett, akkor enyhébb pedálnyomásra az EfficientHybrid modul villanymotorja generátorként üzemelve lassította a buszt, miközben áramot termelt a szuperkondenzátorba. Ha erősebben nyomtuk a pedált, akkor működésbe lépett a retarder, majd még erősebb fékezésre a tárcsafékek is bekapcsolódtak. Mindez jól összehangoltan működött, azaz érzékletesen adagolhattuk a fékerőt a pedállal.

A motor felett, a tetőn elhelyezett szuperkondenzátor előnye a különféle akkumulátorokkal szemben, hogy könnyebb, kisebb és tartósabban elviseli ezt az igénybevételt, vagyis kis energiamennyiség gyakori és gyors elraktározását, majd visszaadását

Majd egy buszmegállóba kiparkolva azonnal leállt a dízelmotor, ami azért járt némi érezhető remegéssel, ezen még lehetne finomítani. Az utasok le- és felszállása közben tehát síri csendben és füstmentesen áll a jármű, ami lényegesen javítja a közlekedés komfortját. Induláskor a gázra lépve nem olyan villámgyorsan röffent be a motor, mint egy kishaszonjármű kétliteres erőforrása, körülbelül egy–két másodperc késedelmi idővel lódult csak meg a jármű, viszont beinduláskor már nem remegtette meg a D15-ös a karosszériát. Gyorsításkor pedig a villanymotor rásegített a hajtásra, ami szintén hozzájárult a busz dinamikus viselkedéséhez. Persze a piros lámpáknál is mindig leállt a dízelmotor. Akit ez zavarna, az a műszerfalról egy gombnyomással kikapcsolhatja a stop-start funkciót, de azzal sem az utasoknak, sem az üzemeltetőnek, sem a környezetünknek nem kedvez.

Függetlenítve
Ezenkívül dicséretet érdemel a busz stabilitása, irányíthatósága és fordulékonysága is. Egyenes menetben nem kellett korrigálni a futását a kormánykerékkel, útkereszteződésekbe szépen befordult, nem vágta le nagyon a hátsó rész a kanyart, és még padlógázos gyorsításkor sem érződött hajtási befolyás, kóválygás a csuklós buszon. Ebben az is szerepet játszott, hogy ez a Lion’s City az MAN első városi busza, amely független első felfüggesztéssel készül. Ráadásul a kisebb rugózatlan tömeg miatt a lengéscsillapítást is puhábbra hangolhatták a gyártó megfogalmazása szerint „prémiumszínvonalú kényelem” érdekében.
Az MAN lengyelországi, starachowicei gyárában 2018 augusztusától készülő új generációs Lion’s City minden téren jelentősen előrelépett sikeres elődjéhez képest. Az utasoknak vonzóbb környezetben kényelmesebb közlekedést, a sofőröknek színvonalasabb munkakörülményeket, az üzemeltetőknek nagyobb tüzelőanyag-hatékonyságot, a városlakóknak pedig kisebb zaj- és károsanyag-kibocsátást nyújt. Napjaink, illetve a közeljövő elvárásainak tehát kiválóan megfelel.

Az okostelefonok dizájnja ihlette az új Lion’s City hátulját. A nagy, sima, fekete panel kiválóan alkalmas reklámfelületnek