Több új generációs Scania nyerges vontatót is teszteltünk az elmúlt egy évben, a legnagyobb fülkékkel és teljesítményszintekkel, amelyek nagyvonalúan teljesítik a legmagasabb szintű igényeket is. Most egy kicsit más koncepciójú modellel találkoztunk, amely a fülke mérete és a motor teljesítménye alapján is a belépőszintet képviseli a nemzetközis kategóriába.
Ügyes térkihasználás
Nem tévedés, hogy hiányzik a Highline szó a tesztelt modell nevéből, ez ugyanis a normál tetőmagasságot képviseli, csakhogy az új generációnál tíz centiméterrel megnövelték a normáltető vonalát a korábbihoz képest, így igazából ez tekinthető a Highline utódjának. Ennek ellenére a 34 centiméter magas motorsátoron csak bő másfél méter belmagasság áll rendelkezésre, vagyis itt csak görnyedve lehet mozogni a pihenőidőben. Felső fekhelyet már nem zsúfoltak be ebbe a nem éppen tágas térbe, tehát ez a kialakítás egysofőrös alkalmazásra való. Ennek megfelelően viszont a jobb oldalra a felhajtható ülőlapú utasülés került, ami nagyon praktikus, hiszen így ebben a térrészben az 1,8 méter belmagasság már megfelel a felegyenesedéshez, öltözködéshez, és általánosságban is jelentősen javul a térérzet az ülőlap felhajtásával.
A belsőtér ugyanolyan igényes kivitelezésű, mint a nagyobb fülkék esetében, és kellően gazdagon felszerelhető biztonsági, kényelmi, illetve funkcionális extrákkal. Ez segíthet ellensúlyozni a szűkösebb tér miatti kellemetlenségeket
Sőt, a felső fekhely helyére egy tágas hátfali tárolórendszert építettek be, ami jól ellensúlyozza, hogy a szélvédő feletti, illetve a fekhely alatti rekeszek lényegesen kisebbek, mint például az R Highline fülkékben. Mindezek kihasználásával már nem is tűnik olyan szűknek, illetve elviselhetetlennek ez a fülke. Sajnos a magas motorsátor miatt igen lapos hűtőrekeszt nem tudja pótolni a hátfali rendszer. A nem kihúzható fekhely viszont nyolcvan centiméter széles, vagyis teljes értékűnek mondható. Egy sofőrnek tehát rövidebb, párnapos fordulókhoz ez a fülke is megfelelhet, némi kompromisszummal pedig „heteléshez” is elég.
A járművezető munkahelyének környezete és ergonómiája pontosan ugyanolyan kiváló, mint az R-szériában, sőt, az alacsonyabban elhelyezkedő fülke miatt még jobb a kilátás a jármű közvetlen környékére
Amiben a kisebb a jobb
A kompakt fülke ugyanakkor számos előnyt is nyújt. Először is csak 1250 milliméter a padlómagassága, vagyis könnyebb és gyorsabb a be-, illetve kiszállás, mint az R- és S-fülkékbe. Ezenkívül a tömege is kisebb, így a G 410 tesztvontató csak 7,15 tonnát nyomott, vagyis körülbelül fél tonnával kevesebbet, mint egy nagyobb fülkéjű, hathengeres modell és közel egy tonnával kevesebbet, mint egy S-fülkéjű V8-as. Ez tömegáruk szállítása esetén már számottevő különbség a termelékenység tekintetében. Végül, de nem utolsósorban a normáltetős G-fülkének nemcsak a beszerzési ára kedvezőbb, mint a nagyobb testvéreinek, hanem a légellenállása is, ami szintén a teljes üzemeltetési gazdaságosságot javítja.
A fekhely alatti tárolók szűkösebbek, mint az R- vagy az S-széria esetében
Folyamatos újítások
Még csak alig több mint egy éve mutatkozott be a Scania új tehergépkocsi-generációja, és máris olyan újításokkal találkoztunk a G 410 tesztvontatóban, amelyek az elmúlt egy évben nálunk járt tesztjárművekben még nem szerepeltek. Ez is azt mutatja, hogy a svéd gyártó továbbra is kitart a folyamatos fejlesztés stratégiája mellett.
Az egyik ilyen újdonság a fényszórómagasság-állítás, amelynek kapcsolóját az ajtópanelen helyezték el a többi világításkapcsoló mellett. A másik a belső biztonsági ajtózár, amely egy könnyen oldható és zárható, masszív retesszel a kapaszkodóhoz rögzíti az ajtót, így azt kívülről nem tudják felfeszíteni a támadók. Sajnos ma Európában ez egy egyre nélkülözhetetlenebb extrafelszerelés a személy- és vagyonbiztonság érdekében.
Már a Scania tehergépkocsikba is rendelhető belső biztonsági ajtózár, ráadásul ez is nagyon elegáns kivitelű, a krómozott retesz használaton kívül az ajtóburkolatba simul
Szintén új az elektronikus vezérlésű rögzítőfék, amelynek kapcsolója elegánsan belesimul a műszerfalba a hagyományos rögzítőfékkar helyén. A rendszer manuális és automatikus módban is használható, utóbbi esetben megálláskor magától aktiválódik, és a biztonsági öv kicsatolásakor vagy az ajtó kinyitásakor véglegesen rögzül. Ugyanígy ellátja a visszagurulás-gátló funkcióját is, vagyis például emelkedőn megállva azonnal rögzíti a járművet, induláskor pedig elég csak a gázpedálra lépni, és a rögzítőfék automatikusan kiold. Tesztünk során többször is használtuk ezt, és minden esetben nagyon szépen, illetve megbízhatóan működött, tovább könnyítve és egyszerűsítve a gépkocsivezető dolgát.
Elegánsan simul a műszerfalba az elektronikus rögzítőfék két kapcsolója az eddigi kar helyén, ez az opció szintén újdonság
Az elektronikus rögzítőfék tette lehetővé az AiCC, vagyis az intelligens adaptív sebességtartó automatika bevezetését is, ami valójában nem más, mint egy dugóban araszolást megkönnyítő vezetéstámogató rendszer, azaz dugósegéd. Ezt is sikerült kipróbálnunk, és igen hasznosnak találtuk. Araszoló kocsisorban, ha megállt az előttünk haladó jármű, a tesztszerelvény is magától álló helyzetbe fékezett, és rögzítette is a szerelvényt a fék. Ha három másodpercen belül újraindult az előttünk tartózkodó gépkocsi, akkor a szerelvényünk is magától elindult és követte, semmit sem kellett tennünk. Ha csak három másodpercen túl indult el a sor, akkor a gázpedálra lépve kellett indulási parancsot adnunk.
Csak egy fekhelyet építette be ebbe a nem éppen magas fülkébe, az viszont teljes értékű, közel 2,2 méter hosszú és 68–80 centiméter széles
Finomítások a hatékonyság jegyében
Az is újdonságként hatott, hogy a már ismert Pulse and Glide funkció többet működött, mint a korábbi tesztjárművekben, Tatabánya és Győr között az M1 autópályán szinte végig így haladt a tesztjármű. Vagyis a beállított sebességhez képest két kilométer/órával túlgyorsult, Eco-roll szabadon gurítással lelassult három kilométer/órával a beállított érték alá, majd visszagyorsított két kilométer/órával a beállított fölé és így tovább. A hajtáslánc finom viselkedése miatt ezt most sem találtuk zavarónak, ugyanakkor csökkenti a tüzelőanyag-fogyasztást.
A felső fekhely helyére hátfali tárolórendszer került, ellensúlyozva, hogy a szélvédő feletti tárolók meglehetősen laposak a normál tetőmagasság miatt
Végül még egy újítás: hosszú lejtőkön, például az M1 autópályán Tatabánya után Győr felé, korábban úgy működött a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés (Scania Active Prediction), hogy már a lejtő elején hagyta a lejtmeneti túlfutási sebességhatárolóval beállított értékig gyorsulni a járművet, akkor is, ha ez kilencven kilométer/óra felett volt. Ilyenkor a gépkocsivezető dolga volt figyelni arra, hogy egy percen belül visszalassítsa a járművet, különben a gyorshajtást bejegyezte a tachográf a kártyájára. Ezért sokan inkább nem állítják kilencven fölé a lejtmeneti sebességhatárolót vagy egyszerűen kikapcsolják az előrelátó domborzatkövető rendszert, ami rontja az üzemelés hatékonyságát. Nemrég azonban a fejlesztők átprogramozták a rendszert. Most már a hosszú lejtőn eleinte nem engedi kilencven kilométer/óránál tovább gyorsulni a járművet, csak az utolsó egy percben hagyja, hogy felgyorsuljon a beállított lejtmeneti sebességhatárra. Így a gyorshajtás bejegyzésének veszélye nélkül lehet maximálisan kihasználni a lejtőn gyűjthető lendületet. A rendszer a tesztünk során a gyakorlatban is pontosan így működött.
A magas motorsátor miatt nagyon lapos a hűtőrekesz
Nem vérszegény
Az új generáció bevezetésével továbbfejlesztett 13 literes motor 410 lóerős változata viszont csak nekünk volt újdonság, mert korábban ezt még nem tudtuk kipróbálni. Sok gépkocsivezető már „látatlanban” is rávágja, hogy egy 410-es motor kevés a nemzetközi fuvarozáshoz, jó néhány üzemeltető ezért is választja inkább a 450-est vagy akár az 500-ast. Holott, ha a jármű nem közlekedik rendszeresen teljes terheléssel és nehéz domborzati viszonyok között, illetve nincs kiélezve a menetidő, akkor a 410-es is megteszi. Ugyanis a Scania 410 lóerős motorja maximálisan 2150 newtonméter nyomatékot ad le, amit egyes márkáknál a 420-440 lóerős erőforrások tudnak csak.
Ennek megfelelően is viselkedett a teszt során a teljes terhelésű szerelvény mozgatásakor. Egészen az országúti tempóig kellő dinamikával, élénken gyorsította a negyven tonnát. Nagy gázadásra 1200-1700-as, míg átlagos gázpedálhasználatnál 1100-1400-as fordulatszám-tartományt biztosított a motornak az Opticruise vezérlése. Egyébként a váltó hetedik fokozattól már egyesével végigkapcsolgatta a fokozatokat. Ha pedig lassításkor leesett a fordulatszám, akkor gázadásra ezres értékről is visszaváltás nélkül, szépen elgyorsított a motor.
Ránézésre ugyanolyan, mint a 13 literes motor 450 és 500 lóerős változata
Igaz, hogy a szerelvény az autópályára felhajtáskor hatvan-hetven kilométer/óra környékétől már érezhetően visszafogottabban gyorsult, mint a 450-es vagy főként az 500-es testvérei, de így sem jelentett problémát a besorolás. Holott a nem túl nagy teljesítményéhez képest viszonylag hosszú áttételt is kapott, nyolcvan kilométer/óra sebességnél legnagyobb fokozatban 1100-nál állt a fordulatszámmérő mutatója.
Mindezek ellenére az M1 autópálya legmeredekebb emelkedőivel is jobban megbirkózott, mint azt a 410-es teljesítményjelzés alapján várná az ember. Ha hagytuk, hogy mindent az előrelátó hajtásláncvezérlés csináljon, akkor a 12. fokozatot 1100-as fordulatszámig kitartotta az automatika, ott visszaváltott, és a 11. fokozatot is kitartotta 1100-ig, majd visszakapcsolt tízedikbe, és így 65 kilométer/óra sebességgel értünk fel. Egy 500 lóerős Scania ugyanitt körülbelül 72–74, míg egy 450-es 68–70 kilométer/órás tempóval ér fel 11. fokozatban, tehát nem egetverő a különbség. Amikor viszont padlógázt nyomva kezdtük a mászást, akkor már rögtön az elején visszaváltott az Opticruise 11. fokozatba, és így lényegesen kevésbé vesztett a lendületéből a jármű, nem is kellett 10. fokozatba visszakapcsolni.
Ahogyan a Scania 13 literes motorjától már megszokhattuk: kipufogógáz-visszavezetés nélkül, fix geometriájú turbófeltöltővel teljesíti a legszigorúbb környezetvédelmi normát
Új rekord
Emelkedőkön sem marad le tehát nagyon erősebb testvéreitől a 410-es modell, derekasan iparkodik tartani a lépést, egyes gyártók 420-430 lóerős, illetve kisebb motorból kipréselt 440 lóerő körüli teljesítményű modelljeivel pedig tudja is tartani. Tüzelőanyag-fogyasztása ugyanakkor élenjáró, ugyanis sikerült új abszolút rekordot felállítania magazinunk történelmében,túlszárnyalva az előző generációs, Euro VI-os G 410 Highline kiváló eredményét. Az új G 410 az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza csupán 21,4 liter gázolajat használt fel száz kilométerenként, míg az előző generációs G 410 Highline 22,0 litert, az új generációs R 450 Highline nem túl kedvező körülmények között 22,5 litert, az új R 500 Highline pedig 22,3 litert.
Az új Scania G 410 gazdaságos üzemelésével tehát a nagyobb flották új titkos tippje lehetne, ha a gépkocsivezetők könnyebben elfogadnák ezt a fülkeméretet és teljesítményjelzést a tehergépkocsi orrán. A jelenlegi sofőrhiányos időkben azonban sokan inkább egy–két számmal nagyobb fülkét és teljesítménykategóriát választanak, csak legyen, aki ráül a járműre.
A Scania G 410 A4x2NA tesztszerelvény részletes adatai itt találhatóak.
