Solaris Urbino 18 hydrogen: Kiegyensúlyozott személyiség

Ifjonti bizonytalanságai már nincsenek, tudja, mit akar, mit kínál, tisztában van saját értékeivel. A Solaris Urbino 18 hydrogen ideális partnernek ígérkezik, de vajon mennyi poggyászt cipel magával eddigi életéből?

Ha csak a vezetői összegzés érdekel,
akkor olvasd el a Bus Euro Test 2024 összefoglalóját.
A nagy európai buszteszttel kapcsolatos összes írásunkat
pedig ezen a hivatkozáson találod!

Sok nagyvárosban ma már egyáltalán nem számítanak ismeretlen tényezőnek az elektromos buszok. Olyannyira térnyerésnek indultak a kontinensünkön, hogy a városi buszok értékesítéseinek több mint 40 százalékát tették ki tavaly. A hatótávok azonban még nem minden fordát fednek le teljesen – vagy ha igen, akkor bitang méretű akkumulátor szükséges e mutatványhoz. Ezért a Solaris már a pandémia előtt bemutatta az üzemanyagcellás Urbino szóló kivitelét, amely mára már 40 üzemeltetőnél dolgozik. Közel kétszáz hidrogént fogyasztó buszt értékesített csak tavaly a Solaris. Ennek is köszönheti, hogy az MAN fölé kerekedett a zöldbuszok összesített eladásaiban, annak ellenére, hogy a németek a lengyeleknél kicsit több villanybuszt gyártottak le. További hatszáz üzemanyagcellás megrendelést már bevéstek a Solaris előjegyzési naptárába, így ezen a téren jelenleg egyértelműen ők az úttörők.

Abszolút kiforrott típus, a neve immár negyedszázados múltra tekint vissza, és a gyártó a közelmúltban szállította ki a 25 000. autóbuszát. Aktuális nemzedéke is a nagy öregek közé tartozik ebben a mezőnyben, egyedül csak a Citaro korosabb nála. Az Urbino negyedik generációja 2014-ben debütált, szóló elektromos változata el is hódította az International Bus of the Year 2017 címet. Tehát jó ideje csiszolgatják már a típust, minden részletében látszik, hogy milyen gyakorlatorientált a jármű felépítése. Nem véletlen például az, hogy elöl-hátul sok kis apró világítótestet találunk, ezeket egyesével és szükség szerint olcsóbb cserélni egy kis hoppá esetén, mint a méretes és látványos kombinált egységeket. Nagyon büszkék például arra is, hogy az oldalfal elemei három csavarral cserélhetők, így a javítás gyors és hatékony. A különböző szervizfedelek közel függőlegesig és jó magasra nyílnak, így kisebb eséllyel verjük be a fejünket. Hasznos megoldás az is, hogy a fedél a lecsukással együtt már be is záródnak, így véletlenül sem maradnak nyitva, nem tudnak véletlenül kinyílni menet közben. Szétszedték darabjaira a korábban egységes nagyfeszültségű rendszert is, hogy könnyebben áthelyezhessék a busz különböző pontjaira a karbantartás megkönnyítésére, illetve a jobb helykihasználás és tengelyterhelések érdekében.

A feje tetejére

Természetesen a tetőn található az üzemanyagcella, alapvetően ott fent fújja ki a vízgőzt is, ami hideg időben szépen kicsapódik, gőzmozdonyra emlékeztet. A csuklónál alul a lecsapódó vizet engedi ki, az visszafogottabb ködforrás. Kifejezetten haszonjárműves alkalmazásra szánt Ballard üzemanyagcella ez, sőt annak is a buszos, azaz laposra csomagolt változata. Ennek is köszönheti, hogy csupán 3,3 méter magas a jármű, ami a legtöbb üzemeltető igényeinek megfelel. A hidrogént 350 bar nyomású gázként cipeli magával, ez kezelését tekintve nagyon közel áll a sűrített földgázhoz, amit sok közlekedési vállalat már régóta jól ismer.

A protoncserélő membrános egység 57 százalékos hatékonysága nagyon jó érték a szakmában. Az sem utolsó szempont, hogy legalább 30 ezer üzemórát elketyeg komolyabb alkatrészcsere nélkül. Természetesen ezután sem kell az egész üzemanyagcellát kidobni, nagy valószínűséggel csak az elhasználódott bipoláris lemezekből kellenek bele újak. Egy ilyen felújításkor a cellaköteg újkori árának körülbelül harmadával kell számolni – nem úgy, mint az akkumulátornál, amiből biztosan teljesen újat kell venni az élettartama végén!

Lítium-titanát-oxid akkumulátort választottak, amely két hatalmas előnyt kínál. Egyrészt biztonságos, ugyanis kevésbé tűzveszélyes. Másrészt pedig kifejezetten gyorsan tölthető, akár 240 kilowatt töltési teljesítmény felvételére képes, így papíron egyszerre az üzemanyagcella és a rekuperáció is táplálhatja. Mindezért cserébe kisebb az energiasűrűsége a tárolónak, ám itt ugye nem az az elsődleges szempont. Ugyanis az akkumulátora buszos szemmel nézve csöppnyi és hálózatról nem tölthető. Ennek is köszönheti, hogy a tisztán elektromos változattal körülbelül azonos árszinten mozog az üzemanyagcellás autóbusz. Az ár másik tényezője, hogy az elmúlt tíz évben jó 50 százalékkal olcsóbbá váltak az üzemanyagcellák. Igen, az akkumulátorok is a korábbinál kevesebbe kerülnek, ám ott a nagyobb hatótávolsághoz a drága komponensekből is mindig több kell. Az üzemanyagcellás esetében a hatótávot racionálisan növelni a lényegesen olcsóbb hidrogéntartályokkal lehet, nem szükséges a költséges cellakötegből többet beépíteni.

A légkondicionáló rendszer itt is egy hőszivattyús rendszer, amely szén-dioxidot alkalmaz hűtőközegként. Míg télen körülbelül a felére csökken az akkusok hatótávja, addig az üzemanyagcella nem ilyen érzékeny a hidegre. Persze ez így már megint egy költői túlzás, hiszen rendkívül bonyolult szabályozás és intelligens üzemeltetési stratégia gondoskodik arról, hogy a „hidegindítás” –25 Celsius-fokig külső segítség nélkül működjön. Amúgy a cellaköteg annyi hulladékhőt termel, hogy azzal kényelmesen megoldják a fűtést, nincsen szükség ezért kiegészítő berendezések beépítésére. Apropó, tél! A központi motor miatt tolócsuklós elrendezést választottak, mert így több ülőhelyet tudtak kialakítani. Ezt hallva a skandináv kollégák rögtön felhúzták a szemöldöküket, hiszen csúszós útviszonyok között és hegymászáskor bizony a húzócsuklóst szeretjük. Egyúttal ez az elrendezés a magyarázat arra, hogy hátul miért ilyen sok a dobogó.

Utasszemmel

Belsőépítészetének régimódisága e téren azért visszaköszön: csak az első és a második ajtók között találunk padlómagasságú, az oldalfalra rögzített üléseket. A hátsó kocsitestben is csupán egyetlen üléspárhoz nem kell hegyet mászni. Mindenhol máshol dobogóra kell felkapaszkodni, ami éppen a leülésre vágyók esetében nem mindig megy könnyedén. Viszont dicséretére legyen mondva, hogy ma már sem az akkus, sem a hidrogént vízzé alakító csuklósban nincs motortorony. A helyén hatalmas kakasülőt találunk, ám így is sokkal világosabb, átláthatóbb a busz vége. A számok nyelvén mindez azt jelenti, hogy az akár 52 ülésből csak 18 nincs dobogón. Azonban az igazi ütőkártyája az, hogy a könnyű hajtásának köszönhetően így is nagy a terhelhetősége. Akár 88 fő álldogálhat a buszon, vagyis a hatszáz kilométeres hatótávhoz 140 fős maximális utaskapacitást kínál. Ezzel szemben az akkumulátorosok esetében a maximális működési rádiusszal együtt járó, jóval nagyobb saját tömeg miatt mindig csökken a befogadóképesség.

A dobogók kérdését leszámítva azonban nem találhatunk kifogásolni valót, az utastér csendes, és egyszerű funkcionalitás jellemzi. Talán ez a legracionálisabb belsőterű versenyzőnk, nem véletlenül, hiszen ügyféljármű. Nincsenek USB-csatlakozók az üléseknél, nincs feltűnő színvilág vagy anyaghasználat, és egyszerű műanyag burkolja az oldalfalakat is. Azért a fautánzatú padló ebből sem maradt ki, és a csukló tetőoszlopait filcborítás fedi, valamint kis sárga LED-fényeket kaptak az elegáns kapaszkodók. Ennyi csillogás még a hétköznapokban is szükséges.

Biztos irányba halad

A vezetőálláson is az látszik, hogy ez már egy kiforrott típus. Nagyon sok tárolót alakítottak ki a vezető körül, amiért hatalmas piros pont jár. De azt is tetten érhetjük, hogy ez azért már nem egy mai csirke az Urbino. A szabványos műszerfalra ráférne már egy ergonómiai korszerűsítés, a kormánykerék például mai szemmel már túl lapos szögben áll. Viszont szép új digitális műszeregységet kapott! Szimpatikus, hogy okosan használták ki a teret rajta, nem zsúfolták tele, és minden fontos információ jól leolvasható méretben jelenik meg. Viszonylag nagy sárga ikon a leszállásjelző, amit könnyen észrevehetünk ezért. Az ajtókat kinyitva például a busz szép grafikája tölti ki szinte a teljes képet, látjuk, melyik ajtó van nyitva, hol van esetleg zavar.

Nagyon hasznos a sok apró kis fokozatra osztott erőmérő, tudat alatt is a menetpedál igazán finom kezelésére ösztönöz, ami a takarékosság miatt elengedhetetlen. Teljesen dinamikusan szabályozza a rendszer, hogy mikor melyik energiaforrást használja, ám az üzemanyagcellát fix üzemállapotokban dolgoztatja. Az energiaáramlások irányával vagy mennyiségével a járművezetőnek semmi feladata nincsen, ráhatást sem tud gyakorolni a rendszerek működésének mikéntjére. Kiegyensúlyozottan és egyenletesen gyorsul a busz, ugyanígy rendkívül kiszámíthatóan, jól szabályozhatóan lassítható. A menetpedál elérhető álló vagy függesztett kivitelben is, ahogy a kedves megrendelőnek akarni tetszik. Ebben a tesztbuszban nincs rekuperációs kar – de megrendelői kívánságra természetesen az is elérhető –, hanem a fékpedálra kötötték annak funkcionalitását. Viszont Itt nem is éreztem a hiányát, a fékpedál a többiekénél jóval finomabb vezérlési lehetőséget biztosított már az első érintésnél is. A kormánykerékhez közel találjuk a megállófék kapcsolóját, amit itt kézzel kell működtetni, bár szerencsére a fékmegtartás opcionálisan elérhető.

A vezetői segédrendszerei beszállítók utólagosan a buszra aggatott termékei, ám nem is olyan régen még nagynevű német buszokon is láttunk ilyet. Ha az akkumulátort, az üzemanyagcellát vagy a tengelyt beszállítótól vásárolják, miért lenne pont egy biztonsági asszisztens a kivétel? Így ugyanazt a MobilEye holttérfigyelőt találjuk itt is, mint sok más buszon. A digitális türkök is így érkeznek, ezért ugyanazt kínálják, mint a konkurenseknél. Segédvonalak jelölik a jármű különböző fontos pontjait, a legutolsó piros segédvonal egy méterrel a busz feneke mögött húzódik. Szó szerint megoszlik róluk a vélemény, a vételi arányuk aktuálisan 50 százalék. Én az előnyeik miatt maximálisan támogatom a kamerás tükörrendszereket, ugyanis a legkiválóbb megoldások a hagyományos tükörlapoknál sokkal jobb áttekintést kínálnak kevesebb fejmozgással.

Hidrogénkérdés

Nem akarok elmenni szó nélkül a szoba közepén álldogáló elefánt mellett. Jelenleg beszerzési forrástól függően az áramnál akár kétszer drágább a hidrogén, ha a hatótávolság alapján számoljuk ki a költségeiket. Azonban azt is láthatjuk, hogy a hidrogénhez kapcsolódó termelő és kiszolgáló infrastruktúrák is hatalmas léptekkel fejlődnek. A Solaris véleménye szerint biztosan lejjebb fog menni a hidrogén ára a jövőben, ahogyan lépnek be újabb és újabb szereplők a piacra – nemcsak a haszonjárművek kategóriájában. Már egy több száz kilowatt teljesítményű elektromos töltőoszlop is több százezer euró, ám egy fix hidrogénkút bizony már milliós nagyságrendű beruházás. Elektromos töltőoszlopból nem elég egy, hiszen egy-egy csatlakozót jó 4-6 órára foglal egy-egy busz, ezzel szemben a kút áteresztőképessége sokkal nagyobb. A hidrogéntartályok nagyjából 20 perc alatt megtankolhatók, majd jöhet is a következő éhes vendég. Ezért az üzemanyagcellás üzemeltetésbe egy járművel belevágni nem feltétlenül érdemes, hiszen a töltőállomás megfelelő kihasználtságához kellő igény is szükséges. Tiszta szerencse, hogy a minden éjszakára a garázsba visszatérő buszok éppen azt a fix és kiszámítható keresletet jelentik, amelyre egy hidrogéntöltő kutat érdemes kiépíteni. Arról nem is beszélve, hogy egy okosan telepített kút napközben remekül használható például regionális munkát végző teherautók tankolására.

Összességében a minimális mennyiségű régi berögződését kell még levetkőznie a Solaris üzemanyagcellás csuklósának, azokat leszámítva egy abszolút kiforrott típus, amely modern műszeregységével, utaskapacitási és hatótávelőnyével egy rendkívül racionális ajánlat. Arról nem is beszélve, hogy az akkumulátoros változattal körülbelül azonos árszinten mozog!

A Solaris Urbino 18 hydrogen főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	18 000/2550/3300
Tengelytáv (mm):	5900+6000
Első/hátsó túlnyúlás (mm):	2700/3430
Fordulókör átmérője (mm):	22 950
Villanymotor típusa:	Medcom központi villanymotor
Villanymotor legnagyobb/tartós teljesítménye (kW):	240/240
Legnagyobb/tartós nyomaték (Nm):	2222/1470
Üzemagyagcella típusa:	Ballard FCMove HD+
Üzemanyagcella névleges teljesítménye (kW):	100
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	60
Hidrogéntartályok töltőtömege (kg):	51,2
Hatótáv (km):	akár 600
Saját tömeg (kg):	19 500
Megengedett össztömeg (kg):	29 000
Maximális utaskapacitás:	140