Zwickauból, a Trabant szülővárosából származik. Mégsem kell bele negyvenes keveréket kotyvasztanunk, hiszen nem kétütemű, hanem elektromos. Sőt, a kékes füstöt eregető, harsány hengerpár helyett két villanymotor lesi hangtalanul talpunk rezdüléseit.
Természetesen csupán a móka szülte a két népautó összehasonlítását, hiszen aligha lehetnének távolabb egymástól. Azonban a keletnémet ipar fellegvárán kívül, pontosabban belül, összeköti őket az az üzem is, ahol a négyütemű Trabant gyártása 1991-ben szimbolikusan átadta helyét a Volkswagen Polo második generációjának. Ugyanitt teljesen új időszámítás kezdődött közel három évtizeddel később, 2019. szeptember 9-én is, amikor a Volkswagen bemutatta legelső, eredendően elektromosnak tervezett ID.3 típusát. A villanypionírt alig két esztendővel később az ID.4 szabadidő-autó, majd ennek kupéváltozata, az ID.5 követte. Ennek legsportosabb GTX modellje is ugyanarra a moduláris MEB-platformra épül, mint a Volkswagen Csoport számos másik elektromos típusa – csupán fürgébb náluk.
A letisztult formavilág, valamint kéttónusú fényezés miatt a valósnál kisebbnek tűnik a Volkswagen legnagyobb és legsportosabb elektromos SUV-kupéja
Néptér
Öncélú, mégis kellemes a megvilágított ajtókilincsek látványa. Általuk egy sportos hangulatú beltérre tárul az ajtó. Odabent azonnal szemet szúrt a műszerfal és az ajtóbetétek pompás kék borítása. Miközben az üvegtetőnek köszönhetően még borús időben is fényárban úszunk. Sötétedés után a beltér hangulatvilágítása varázsol menő atmoszférát. Nem is kérettem magam sokáig, inkább belehuppantam a pont annyira sportos vezetőülésbe, hogy barokk testemmel sem kellett szoronganom. Viszont tempósan vett kanyarokban sem „ültem” át akaratlanul az anyósom ölébe. Az ülőlap hosszúsága a combtámasz jóvoltából változtatható. Munkából hazafelé pneumatikus masszírozó próbálja ellazítani görnyedt hátunkat.
A minden földi jóval felvértezett, multifunkciós kormánykerék „GTX” felirattal juttatta eszembe, hogy a legsportosabb ID.5 modellben ücsörgök. Persze elindulás után erre hamar magam is rájöttem volna, de ne szaladjunk a lovak elébe. Hiszen sportosság ide, sportosság oda, a GTX egy vérbeli családbarát autó. Szokás szerint három Isofix gyermekülés-rögzítési ponttal kedveskedik a nagycsaládosoknak. Csupán a hátsó középsőn, hiszen el ott sem férne, valamint a vezetőülésen nincs, mivel oda úgysem bölcs beültetni jogosítvány nélküli nebulót. Hátul úgyis jobban érzik magukat, hiszen a lábtér annyira bőséges, hogy a rövidebb „futóművel” megáldott utasok akár keresztbe is tehetik csülkeiket. Mindenesetre a másfél tonnás esztergagépen kívül aligha kell bármit otthon hagynunk. Hiszen az 549 literes csomagtér lehajtott hátsó üléssorral több mint másfél köbméteresre terebélyesedik.
A kormánykerék állítását szinkronúszókat megszégyenítő pontossággal követik a digitális műszerek, kezelőszervek, valamint az irányváltó kapcsolója
Hogy ne csak dicsérjek, mert még a végén elvtelennek tűnhetnék, azért néhány dolog szúrta a szememet, vagyis inkább füleimet. A vezetőoldali ajtófogantyú nyikorog, azonban a műszerfal, a középkonzol, valamint a pompás üvegtető hátsó traktusa felől is enyhe nyöszörgés hallható. Sajnos az alacsony oldalfalú gumiabroncsok, valamint a már-már legendásan rossz minőségű magyar utak alig 16 ezer kilométer alatt ezt művelték szegény SUV-kupéval. Habár legtöbbször veszik a lapot, nem mindig akarnak szót érteni a kapacitív kapcsolók sem.
Dolce vita
Szó szerint édes az élet! Túlzás nélkül ki merem jelenteni, hogy ennél egyszerűbben csak dodzsemmel közlekedhetünk! Valójában azzal sem, hiszen miután elfogyott a zsetonunk, mehetünk újra a sor végére vásárolni néhányat. Ezzel szemben a népautónkba csak beülünk, a fokozatválasztóval kiválasztjuk az irányt és máris indulhatunk. Feltéve, hogy nem felejtettük otthon az indítókulcsot. Persze erre aligha lenne esélyünk, hiszen akkor eleve be sem tudnánk szállni. A biztonsági öv becsatolásán kívül semmivel sem kell bíbelődnünk, az ID.5 a kezünk alá dolgozik és mindent elvégez helyettünk. Az elektromos járművekkel végre sikerült átesnünk a ló túlsó oldalára. Immár nem az jelentett fejtörést a mérnököknek, hogy hogyan tegyék csendesebbé a járművet, hanem hogy diszkrét közeledését hogyan hallhatják majd meg a telefonjaikba bambuló járókelők. Ezért az ID.5 harminc kilométer/órás sebességig egy külön erre a célra komponált, futurisztikus hangot hallat. Nagyobb tempónál csend honol. Szélzaj alig hallható, csupán némi gördülési menetzaj szűrődik be a gumiabroncsok felől. Példás úttartással növeli egónkat a feszesre, mégsem kényelmetlenre hangolt, elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű. Biztonságérzetünket a kellően erős és bőséges tartalékokkal rendelkező, elöl tárcsával, hátul dobbal operáló fékrendszer is fokozza. Utóbbit nem a takarékoskodás, hanem a dobfék robusztussága tette szükségessé. Ugyanis tartósan jobban, szorulás és „berohadás” nélkül viseli, ha nélkülözik, és a hatékony rekuperációs lassítások miatt szinte alig jut szerephez.
Energomat
Nem is állt módomban próbára tenni a kipörgésgátló rendszert, hiszen az elöl aszinkron, hátul pedig szinkronmotornak hála az ID.5 GTX összkerékhajtású. A tapadás a két villanymotor jelentős vonóereje ellenére is példás! Rendszerteljesítményük 220 kilowatt, ami a 2023 októbere után gyártott modelleknél már 250-re növekedett. Együtt 460 newtonméteres forgatónyomatékkal járulnak hozzá az ID.5 GTX modell 6,3 másodperces 0–100 kilométer/órás gyorsulásához. A végsebesség 180 kilométer/óra, de hazánkban ennyivel nem szabad, és egy villanyautóval nem is érdemes, száguldozni. Hiszen ilyenkor vérbeli energiavámpírrá válnak, amihez legfeljebb a kujbisevi vízerőmű tudna elegendő energiát szolgáltatni. Tudják ezt Wolfsburgban is, így ha 130 kilométer/órás sebesség fölött választjuk ki a takarékos menetmódot, akkor autópálya-tempó fölé is enged gyorsulni, azonban ahogy 130 alá csökkentjük sebességünket, az ID.5 nem támogatja többé az öncélú duhajkodásunkat. Normálisan közlekedve a GTX padlólemezéhez rögzített, jelenlegi legnagyobb, 77 kilowattóra kapacitású akkumulátorcsomag megközelítőleg ötszáz kilométeres hatótávolságról gondoskodik. Amikor az akkumulátorok kapacitása húsz százalékra, vagy az alá csökken, a digitális műszeren besárgul a piktogramja és az ID.5 szól, hogy vegyem egy felvillanyozott töltőoszlop felé az irányt. Legfeljebb 135 kilowattos egyenáramú gyorstöltéssel lakathatjuk jól. Ezzel bő fél óra alatt 5-ről 80 százalékosra tölthetjük az ID.5 akkumulátorait. Váltakozó árammal 11 kilowatt jelenti a felső határt, ezzel munkaidőben vagy estétől-reggelig kényelmesen visszatornázhatjuk a GTX energiaszintjét. Viszont a végtelenül lassú, 230 voltos hálózati töltővel inkább nem is érdemes bosszankodni, ha a két legnagyobb keresztény ünnepkörön kívül is szeretnénk menni egy karikát a sportos SUV-kupéval.
A MOL Plugee-hálózat Sasfészek-tó pihenőhelyen szolgáló 150 kilowattos töltője két egymást követő napon, háromszori próbálkozásra sem akarta elfogadni az elektromos népautót. Ezért felkerestem egy másik százötvenest, ahol az ID.5 GTX végre bebizonyíthatta, hogy nemcsak gyorsulásban fürge. Nagyon jól vette a lapot a gyorstöltőnél, 115-120 kilowattot stabilan kezelt. Néha kicsit többet is „elnyelt”, olyan hetven százalék környékén kezdte szépen lassan visszavenni a tempót. Eközben a szélvédő alatti ember–gép interfész zöld hullámokkal jelezte a GTX boldog töltekezését. A bő hatszáz közösen töltött, fürge kilométer alatt 21,1 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást produkált az ID.5, ami átlagosnak mondható érték. Azonban akkor, amikor a Rolling Tons fogyasztási tesztkörére vittem, és kifejezetten ügyeltem a takarékos közlekedésre, partnerre találtam a népi SUV-kupéban. Mi sem bizonyítja jobban, mint a nagyon jónak mondható 15,5 kilowattóra/100 kilométeres étvágy.
Hello ID!
Semmi esetre se vegyük le tekintetünket az útról, amennyiben a rádióról, navigációról, telefonról, valamint légkondicionáló berendezésről van szó! Bátran kommunikáljunk intuitív hangvezérléssel és szólítsuk meg motorizált útitársunkat: Szia ID! Természetesen semmi sem fog történni, hiszen a németek nem tanították meg magyarul. Ellenben számos másik nyelv mellett az angolra és németre is reagál, legfeljebb nem képes minden kívánságunkat teljesíteni. Nomen est omen. Immár valóban szórakoztató az információs és szórakoztató rendszer kezelése! Egy átlátható menürendszert kezelhetünk a 12 colos központi érintőképernyőjén keresztül. A korai MEB-modellekben tapasztalt lassúságnak és akadozásnak nyoma sincs. Ahogy az a legfrissebb szoftvergenerációtól elvárható, minden megvalósítható parancsunkat gördülékenyen teljesíti az ID.5. Amennyiben telefonunkra telepítjük a We Connect ID. alkalmazást, a távolból is kellemes klímát alakíthatunk ki járművünkben, továbbá az akkumulátorok töltöttségi szintjéről, valamint a jármű legfontosabb paramétereiről is értesülhetünk. Egy Volkswagen fedélzetén első alkalommal akár 45 wattos teljesítményű USB-csatlakozóval is tölthetjük nagy teljesítményigényű eszközeinket. Természetesen kicsit lassabban, de ugyanezt vezeték nélkül is megtehetjük.
Kiemelkedően könnyű az élet az ID.5 GTX szabadidő-autóval. Olyan természetességgel, visszafogottan, sőt szinte észrevétlenül ügyel épségünkre és veszi át a járművezető koncentrációját próbára tévő szellemi megpróbáltatásokat, mint egy kiváló ajánlólevéllel kitüntetett angol komornyik. Ugyanilyen természetességgel állítja csatasorba a villanylovakat is, ha az uraságnak épp vágtázni támad kedve. Ráadásul hírből sem ismeri a hatótávparát. Persze ennek a „tökéletességnek” ára van, egészen pontosan 26 103 580 forintról indul a bruttó vételára, ami az extralistát böngészve két, közepesen hosszú pislogás alatt harmincmillió fölé tornázható. Ebből azért már sejthető, hogy a Volkswagen ID.5 GTX nem a nép egyszerű gyermeke. Viszont tényleg csak „megszülni” nehéz, utána már megédesíti a mindennapjainkat. Dolce vita!
Naplemente után az adaptív LED-mátrix fényszóró nemcsak nappali világosságról gondoskodik, hanem arról is, hogy a szembejövők retináját ne terhelje feleslegesen. Pompás fényerejük mellett jó ránézni a hátsó háromdimenziós LED-lámpatestekre
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Villanymotor az első és a hátsó tengelyen, összkerékhajtás, egyfokozatú lassítóáttételek. | |
| Legnagyobb teljesítmény (kW): | 220 |
| Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): | 460 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 77 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW): | 11/135 |
| Töltési idő fali dobozról/gyorstöltővel, 0–100%/5–80% (h): | 8,0/0,5 |
| Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul dobfék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | többlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Continental WinterContact TS 870 P 235/50 R 20 / 255/45 R 20 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 4599/1852 (2108)/1616 |
| Tengelytáv (mm): | 2770 |
| Szabadmagasság (mm): | 163 |
| Fordulókör átmérője (m): | 11,6 |
| Saját tömeg (kg): | 2167 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 583 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2750 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 1200/750 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 549/1561 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 1000–1250 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 450/680 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 935/650 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1740 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 720 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 1000–1100/930 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1870 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1050/1020 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1495/1470 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1760 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 360 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 625–665/270–300 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 470–520/440 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 630/440 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 250 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 350 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 470/1240 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 660/1110 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 810–1040/580–830 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 1100–1125/910 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 55/50 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,5 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 90 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 180 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (kWh/100 km): | 17,1 |
| Ciklusfogyasztás (kWh/100 km): | 15,5 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 16,5 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, erős forgalom, kikapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 26 103 580 |
| Garancia: | 2 év általános km-korlátozás nélkül + 2 év vagy 200 000 km, 12 év az átrozsdásodás ellen |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 59 |
Scania 45 R A4x2NA teszt: Kiváltható a V8?
Csodás hangú csúcsdízel helyett konnektorhoz láncolt villany-teherautó?! Úgy vélem, itt az ideje, hogy kicsit körbejárjuk, mit jelent az elektromos átállás, és milyen műszaki megoldásokat kínál erre a svéd prémiummárka.
Bluebus 6m IT3 teszt: Francia cukiság a spanyol fővárosban
Színe és neve is kék, lelke pedig tiszta fehér, mert minden porcikájából sugározza, hogy személyszállításra született. Sajnos a francia trikolórt teljessé teszi a messziről jól láthatóan lengetett vörös zászlóval. Ilyen a francia életérzés piciben?
Használt Renault Trucks haszongépjárművek: Egy kamion két élete
Tudtátok, hogy a Renault Trucks használtgépjármű-értékesítési elvei példaértékűek? A felelős nyersanyag-gazdálkodás jegyében mindent megtesznek, hogy teherautóik minél tovább használatban maradjanak – most pedig egy akcióval is támogatják ezt!
Megmutatjuk, milyen egy járműgyár
Láttad már, hogy készülnek a járművek? Van öt perced? Ha az első kérdésre nem, a másodikra viszont igen a válaszod, akkor most figyelj! A KIA szlovákiai gyára szupertitkos, nem készülhet benne, sem fotó, sem videó. Mi viszont szereztünk felvételeket!
Aveuro eSprinter teszt: Mennyit akar a szarka?
Rendkívül igényes részletek és a Mercedes-Benz kiváló hajtáslánca állnak szemben a befejezetlen és átgondolatlan megoldásokkal. Az Aveuro városi mindenese egyszerre iskolabusz, igényes reptéri transzfer és mozgáskorlátozottakat szállító kistérségi segéd.
IAA Transportation 2024, 2. rész.: Így épülnek a holnap haszonjárművei
Gyere velünk egy gyors standbejárásra, nézzük végig, milyen trendeket láttunk az IAA Transportation 2024 kiállításon. Elárulom előre, hogy a hagyományos dízelmotorok jócskán háttérbe szorultak, a helyükön a villamosítás és az üzemanyagcella állt. Hannoveri beszámolónk második részében a beszállítók kínálatán keresztül tekintjük át, merre tart az iparág.
