Városi és elővárosi viszonylatok útvonalán teszteltük a Mercedes-Benz eCitaro legújabb változatát. A típus hatótávolsága bemutatása óta a duplájára nőtt az új akkumulátoroknak köszönhetően – ideális körülmények között akár 400-450 kilométert is megtehet!
Megosztok egy műhelytitkot: minden lapszám szerkesztésekor komoly fejtörést okoz, hogy nem borultunk-e el teljesen a villamosított járművek felé. Érzésre ugyanis a cikkek jó részét a Zöld jövő rovatba rakhatnánk. Úgy kell lepkehálóval összefogdosni a hagyományos járművekről szóló témákat. Félreértés ne essék, egyértelműen örömteli látni, milyen látványosan menetel az iparág a tisztább üzemelés felé, ám nem egyszer nehéz ezeket a tartalmakat valóságos alternatívaként kezelni a hazai helyzet ismeretében. Ugyanis a 2022-ben Magyarországon forgalomba helyezett 5381 darab 12 tonnánál nehezebb tehergépkocsinak mintegy 0,05 százaléka volt tisztán elektromos. A buszoknál már jobb a helyzet, hiszen ott közel hat százalék magasságáig sikerült elérniük! Kapva kaptunk hát az alkalmon, amikor a Zöld Busz tesztprogram keretében hazánkban turnézó eCitaro kormánya mögé ülhettünk.
Huszonhat esztendőm hatalom
A Mercedes-Benz Citaro a nagybetűs városi autóbusz: 1997 óta több mint 60 ezer példányát állították forgalomba. A C2 kódú második nemzedéke 2011-ben debütált, a matematika szerint két-három éven belül esedékes lenne a következő generációja. Eredetileg azt tippeltük, hogy ezért nem kapott eddig digitális műszeregységet és digitális tükröket – a kulisszák mögött már biztosan a következő frissítésre készülnek.
Ám a jövő évtől Hágában dolgozó eCitaro buszok látványtervén már kameratükröket láthatunk, és az idén június óta sorozatgyártásban készülő hatótávnövelő üzemanyagcellás változatok is arra utalnak, hogy azért még maradt szusz ebben a nemzedékben is.
A Citaro házassága az elektromos hajtáslánccal sokkal zökkenőmentesebben indult, mint az operában Figaróé. Öt évvel ezelőtt egyszerűen a hátuljába és a tetejére akkumulátorokat pakoltak, és azóta immár ezer példányt gyártottak belőle a mannheimi üzemben. Nem véletlen ez a siker!
Elöl megmaradt a dízelmotorosokból is ismert ZF 82 RL EC független felfüggesztés – ez a városi rendszer került most az új Setra MultiClass 500 LE alá is. Hátulról pedig egyszerűen kihajították a jóformán a világ összes alacsonypadlós busza alatt dolgozó ZF portáltengelyt.
A helyére pedig ugyanannak a villanymotorokkal felvértezett változatát, a ZF AVE 130 modult szerelték vissza. Minimális változtatásokkal egyedi, jól felismerhető külsőt kapott, amely jól integrálta a tetőre „rejtett” akkumulátorokat.
A hűtés és a fűtés az elektromos járművek egyik rákfenéje, ezért erre különös hangsúlyt fektettek a tervezéskor. A belső égésű motorral felszerelt változatokhoz képest negyven százalékkal kisebb az eCitaro modellekben alkalmazott rendszerek energiaigénye. Szén-dioxidot alkalmaz hűtőközegként a légkondicionáló, a fűtést hőszivattyú biztosítja. Természetesen töltés közben a hálózati áramról is felfűthető vagy lehűthető az utastér, hogy a hatótáv emiatt ne csorbuljon. Sőt, az utastér indulás előtti túlfűtésével vagy túlhűtésével még tovább csökkenthető a légkondicionáló működtetésének vonali energiaigénye.
Rejtett újdonságok
Igen, a hatótáv még egy darabig olykor kényes kérdés marad az alternatív hajtású járműveknél. De azt se felejtsük el, hogy a gázolajtartályban ugyanakkora térfogaton nem tudunk egyik nemzedékről másikra hirtelen sokkal több hajtóanyagot szállítani. Ezzel szemben az akkumulátorok folyamatosan fejlődnek! A szóló eCitaro eredetileg maximum 243 kilowattóra akkumulátorral debütált, tavaly év végén pedig már a harmadik generációs akkumulátor érkezett meg. Az új lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid-akkumulátor (NMC) esetében az akkumulátorcsomagokat is áttervezték. A korábbi prizmatikus cellák helyett immár hengeres tokozást alkalmaznak. Ez nagyobb energiasűrűséget és mechanikus stabilitást kínál, ráadásul egyszerűbben gyártható.
Az Akasol cellákból 20 darabot sorba kötve szálakat alkotnak, ezekből a sorokból 30 darabot párhuzamosan kötnek össze egy modullá. Így egy cella hibája csak egy húszas szálat üt ki, nem az egész akkut egyszerre. A modulonként 600 cellát a hűtőkör mindig az ideális 25 Celsius-fokos hőmérsékleten tartja. Kilenc modul sorba kapcsolásával születik meg az akkumulátorcsomag, amely 5400 cellából áll. A 98 kilowattórás csomagok beépítőkerettel együtt nagyjából 600 kilogrammot nyomnak.
Most már legfeljebb hat a csomagok száma, immár csupán kettő lapul a buszban bal hátul és legfeljebb négy lakik a tetőn. A tesztbusz a maximális hat csomaggal az akkumulátor teljes használati élettartama alatt stabil 280 kilométeres hatótávolságot ígér – ez az a minimum, amit minden körülmények között teljesít. Az Akasol négyezer töltési ciklusra becsüli az akkumulátorok szolgálati időtartamát, napi egyszeri töltéssel számolva ez több mint tíz évet jelent! Ráadásul az új akkumulátor már teljesíti az idén ősszel hatályba lépő, az elektromos hajtásláncok biztonságára vonatkozó ENSZ-EGB 100. számú rendelet előírásait, így remélhetőleg valóban megérik ezt a matuzsálemi kort.
Nem kell hozzá rakétatudósnak lenni, hogy meglássuk, mi az új akkuk előnye: változatlan utaskapacitás mellett messzebbre juthatunk velük. Az új telepek kiemelkedő energiasűrűsége 50 százalékkal múlja felül az előző generációt, így napközbeni rátöltés nélkül is nagy hatótávot biztosítanak. Legfeljebb kettő töltési pontot specifikálhatunk, alapértelmezetten a jobb első tengely fölött találunk egy 150 kilowattos CCS2-csatlakozót a telephelyi töltéshez. A bal első kerékjárat fölé vagy a busz hátuljára is kérhetünk ilyen „stekkert”.
A lehetőség szerinti töltést az első tengely vonala fölötti, tetőre felszerelt megoldások szolgálhatják: saját, felemelkedő pantográf vagy töltősínek a leereszkedő pantográfhoz. Fontos, hogy a maximális hat csomag választása esetén is jut hely a töltősíneknek, így a maximális akkukapacitás választása immár nem zárja ki, hogy a 300 kilowattos gyorstöltés előnyeit is kihasználjuk.
Tojással a pedál alatt
Már a bemutatása óta rendelkezik a villanyos newtonmétereket megszelídítő funkcióval az eCitaro, amely induláskor kényelmes szintre korlátozza a nyomatékot. Ráadásul a légrugózás a karosszériamozgásokat csökkentő szabályzást is kínál. Ehhez képest azért egy-két hazai kék eCitaro fedélzetén bukdácsoltam már bőséggel utasként. Nos a teszt rávilágított, hogy bizony könnyedén elindulhatunk a busszal normálisan is, nem csupán padlógázzal. Igen, rendkívül izgalmas élmény a busz gyorsulása, de ezt utas nélkül illik tesztelni. Pláne azért, mert a szokásosnál is jobban csábít az előrelátó vezetésre az eCitaro. A menetpedált felengedve szépen kigurítja a járművet, ügyesen megőrzi a megszerzett lendületet. A jobb oldali bajuszkapcsolón találjuk a „villanyretardert”, a nyolc fokozatban szabályozható tartósféket. A rekuperáció bitang erős, akár csak ezzel is vezérelhetjük a lassítást, megállást. Elektronikus rögzítőfék és fékmegtartás funkció még nincs, de gombnyomásra aktiválhatjuk a megállóféket.
Amúgy nagyon érdekes az ellentét a krumpliszsák és a nagyérdemű utazóközönség között. Az eActros esetében kifejezetten azt javasolta a gyári oktató, hogy mindig a fékpedált használjuk lassításra és fékezésre, mert a visszatáplálást és az üzemi fékezést úgy szabályozza magának ügyesen az elektronika. Ezzel szemben az eCitaro kapcsán kifejezetten a rekuperációs kar finom kezelését javasolják – nyilván azért, hogy a kelleténél erősebb lassítás miatt a vezetőt szidják, ne a szoftvermérnökök kezdjenek egyszerre csuklani.
Ha már a programozás került szóba. Dicséretre méltó a gyári holttérfigyelmeztető, mert egyszer sem adott fals jelzést. Csak olyankor jelzett, amikor védtelen közlekedő tartózkodott a jármű jobb oldala mellett, oszlopok vagy egyéb tereptárgyak nem zavarták össze. A narancssárga figyelmeztető LED a következő, vészjelző fokozatokban vörösre vált, és a vezető ülésének jobb combpárnáját rezegtetve riaszt. Ugyanígy a ráfutásgátló is szépen jelzi az előttünk lekanyarodó autó még kilogó fenekét is, hasznos segítség lehet a sűrű forgalomban ez is.
Többször elmélkedtünk már a meglévő típusok villamosítása jelentette kompromisszumok és a teljesen új, eleve zöld termék tervezésének orbitális költségei nevű fájdalompont kérdéskörén. A Mercedes-Benz eCitaro talán a legjobb példa eddig egy meglévő típus villamosítására. Alapként egy eleve remek termék szolgált, amelyben azt és csak azt módosították, amit muszáj volt. Így az utasnak egy egyértelműen a Citaro családhoz tartozó, ám jól felismerhetően önálló arculatú járművön a szinte hangtalan suhanás élményét kínálják. A vezetőnek egy ismerős munkahelyen új élményeket ígér. Az üzemeltetőnek pedig reális alternatívát jelent a dízelmotorosokkal szemben a potenciális alkalmazások széles körére. Ezzel pedig végső soron mindannyian nyerünk, hiszen a városainkban minden ilyen zöld busszal egy kicsit kevésbé szennyezett a levegő.
Műszaki adatok
| Legnagyobb/tartós teljesítmény (kW): | 2×125/2×87 |
| Legnagyobb forgatónyomaték villanymotornál/végáttétel után (Nm): | 2×485/2×11 000 |
| Akkumulátorok névleges/használható kapacitása (kWh): | 590/468 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 12 135/2550/3450 |
| Tengelytávolság (mm): | 5900 |
| Első/hátsó túlnyúlás (mm): | 2805/3430 |
| Fordulókör átmérője (m): | 21,2 |
| Gumiabroncsok méretjelzése: | 315/60 R 22,5 elöl, 275/70 R 22,5 hátul |
| Utaskapacitás (ülő/álló): | 31+1/43 |
Mercedes-Benz Intouro K hybrid: Spórolós élmunkás
Népszerűnek számít a karosszékből hőbörögni, babok számolgatásával vádolni a pénzügyi osztályt egy-egy típus elkaszálásakor. Azonban a racionalizálás sokszor elengedhetetlen, néha pedig olyan sokoldalú és példamutató megoldásokat szül, mint az Intouro.
IVECO Bus E-Way: Lábjegyzet az ízelítőhöz
Közel ezer dolgozik már ebből a villanybuszból tucatnyi európai országban, ami összemérhető a mifelénk is ismert eCitaro sikerével. Ám az IVECO Bus termékéről a hazai utazóközönség nagyobb része mégsem hallott. Megmutatták, mire számíthatunk a jövőben.
Setra MultiClass S 500 LE menetpróba: Beért a busz
Bevált komponensekből építették meg az új alacsonybelépésű Setra buszokat. Határozottan ráfeküdtek a városközeli működésre, ezzel valóban sokoldalú ajánlattá ért be a koncepció. Tapasztalatot szereztünk és cseréltünk az új típussal kapcsolatban.
IVECO Bus villamosított autóbuszok menetpróbája: Van mááásik!
Dízelmotoros vagy sűrített földgázzal üzemelő hibrid? Tisztán elektromos? Hagyományos gázolajos vagy akkumulátoros? Alacsonypadlós helyett alacsonybelépésű hibridet vagy villanymotorosat szeretne? Mindegyikre külön megoldással szolgál az IVECO Bus.
Setra TopClass menetpróba: Körbekamerázva
Európa második legrégebbi városa, Lisszabon a legjobb helyszín egy ilyen nagymenő autóbusz bemutatására. A Setra is az európai buszgyártás igazi nagy öregje. Karl Kässbohrer öröksége, a díszes „K” betű továbbra is a jármű ékköve.
MAN Lion’s City 10 E menetpróba: Óriásnak törpe, törpének óriás
Immáron teljes az MAN tisztán elektromos városi buszcsaládja. Megérkezett a Lion’s City típus legrövidebb, 10 E jelzésű változata. Láttuk és vezettük is, pedig még csak egyetlen példány készült belőle.
