Mercedes-Benz EQV 300: Kompromisszumkész egyeduralkodó

Valódi konkurens nélkül uralja az elektromos luxuskisbuszok piacát a Mercedes-Benz. Ennek fényében nem túl merész dolog kijelenteni, hogy a kategória legjobbjáról beszélünk. Változás ebben csak akkor lehet, ha megérkezik a Volkswagen válasza az ID.Buzz személyében.

Komoly múltra tekint vissza a Volkswagen Multivan és a Mercedes-Benz V-osztály rivalizálása. Úgy tűnik, a trend tovább folytatódik, hiszen az elektromos hajtásláncok megjelenésével is csak ez a két gyártó látszik állandó résztvevőnek ebben a ringben. Csakhogy, amíg Stuttgartban azt a döntést hozták, hogy a jelenlegi platform kap elektromos hajtást, addig Wolfsburgban és Hannoverben a teljesen új generációban bíztak. Így, ha valaki most akar ebben a kategóriában elektromos kivitelt, annak csak a csillagos márka marad. Lássuk, mennyire kényszerpálya ez!

Ez nem botlik meg

Fenntartásaink azért voltak a V-osztály után. Amikor a dízelmotoros luxusbusz fotózásában segédkeztem, párszor felszaladt a szemöldököm. Hiába a kényelmes fotelek és a praktikus részletek, ha a gyári padlószőnyeg rendszeresen megakadályozza az ülések mozgatását. Mennyire pici dolgok elegendők ahhoz, hogy kettős érzések legyenek az emberben. Itt azonban szerencsére más a helyzet.

Annak ellenére, hogy nincs igazi vetélytársa, valójában nincs könnyű dolga sem. Ebben a kategóriában ugyanis eleve nagyok az elvárások. Féltettem ezektől, elsősorban a hajtáslánc miatt hiszen az eVito furgon nem minden szempontból volt meggyőző. Sem a menetteljesítmények, sem a töltés vagy a hatótáv kapcsán nem teljesített kiemelkedően. Igaz, az eVito Tourer és az EQV más akkumulátorpakkot, fedélzeti töltőt és hajtásláncot kap. A 85 kilowatt teljesítménnyel szemben itt már 150 a kilowattok száma. Igaz, a jármű tömege is jóval nagyobb – erre később részletesen ki is térek.

Utasnak tervezve

A bejutás után az első furcsaságot rögtön el is könyveltem. Az egy dolog, hogy a nyitáshoz gombot kell nyomni, az indításhoz viszont ebben a példányban be kellett helyezni és el fordítani az indítókulcsot. Már ebből is láthattam volna, hogy igazi sofőrös autó ez, ahol közel sem a vezető kényelme az elsődleges. Miután bent voltam, elégedetten konstatáltam, hogy az anyagválasztás kellemes, bár a kopogtatásfetisiszták biztosan találtak volna az ingerküszöböt megütő hangokat. Szerencsére a minőségérzet a mozgásba lendülés után is kitartott. Talán az akkupakk miatt érződik masszívabbnak a karosszéria, de egyáltalán nem nyöszörgött, mint dízel testvére. Ez különösen azért nagy szó, mert a fotózás során igazán rossz utakon is jártam vele, mégis mindvégig csend honolt az utastérben.

Futurisztikusnak nem nevezhetjük, ugyanakkor mégis sokat tud a fedélzeti rendszer, a tapipaddal jól is irányítható

A vezetőülésből alaposabban szétnézve egyre több dolog tűnt föl, amik tovább erősítették bennem a korábban említetteket. Nevezetesen azt, hogy itt nem egy új generációt terveztek a villanyhajtáshoz, illetve azt, hogy nem a vezető a főszereplő. Előbbire tökéletes bizonyíték a műszercsoport, amelynek csak a középső harmada digitális. Utóbbira pedig a hátsó utasokat kényeztető üveg- és pohártartó, ami nemcsak hűteni, hanem akár fűteni is tudta az itókát. Mielőtt azonban elmerülnénk a részletekben, menjünk végre egy kört.

Ijesztő kanyarok

Nos ebben a tekintetben meggyőzően indít az elektromos személyszállító. Nyoma sincs a dobozos testvér bizonytalanságának a gyorsítás tekintetében. Az első pillanattól kezdve dinamikusan mozgatja a karosszériát, pedig a saját tömege közel 2600 kilogramm. Természetesen a lassítás sem okoz gondot, de olvasóink jelentős része ebből már talán sejti, hogy milyen vele kanyarodni. Röviden és tömören, kalandos. Mivel csend honol az utastérben, így a sebességmérőre pillantva gyakran éri meglepetés a vezetőt. Egy lendületesebb kanyarvételkor először jóindulatúan sodródik, ha viszont pont ekkor kerül alánk egy úthiba, idegesen pattog arrébb, komoly meglepetést okozva. Hiába van a padlóban az 100 kilowattóra kapacitású akkumulátorcsomag, annak 700 kilogrammos tömege azonnal prezentálja a fizika határait. Ráadásul a futómű is viszonylag keményre hangolt, ami rosszabb úton azonnal megnyilvánul. A légrugózás utóbbi téren talán segíthet, az említett fizikai tényezőket azonban ez sem győzi le. Persze sokan most erre legyintenek, hogy ezzel az autóval nem is kell sietni, de amikor a hátul ülő utasítást ad rá, akkor bizony dehogynem. Ráadásul a hajtáslánc és a fékrendszer ebben partner is lenne. Talán az autópálya az egyetlen hely, ahol egyáltalán nem lehet ebből semmit észrevenni, csak ott meg az elektronok fogynak olyan ütemben, mint autós sajtótájékoztatón a pogácsa.

A hátsó traktus kimondottan kényelmes, de az ülések nem fűthetőek

Érdemes vigyázni az áramra

A fogyasztási értékek vizsgálata után arra jutottam, hogy a kutya esetünkben is a tömegben és a homlokfelületben, na meg a fűtésben és az egyéb fogyasztókban (takarjanak azok bármit is) van elásva. A 9,5 Celsius-fokos tesztkörön még jól vizsgázott az EQV, hiszen 27 kilowattóra/100 kilométer értéket mértünk (79 százalék ment ebből a hajtásra, 14 százalék a fűtésre és 7 az egyéb fogyasztókra). Ez azt jelenti, hogy nagyjából 300 kilométer a valós hatótávolság a gyárilag ígért 355 helyett. Viszont ez csak addig igaz, amíg úgy igazán fűteni nem kezdünk. Egy fagyos reggelen 46,3 kilowatt/100 kilométer adatot regisztráltam városi körülmények között (ahol elvileg egy elektromos autónál lefelé mozdul el a fogyasztás), és nem is ez volt az igazi döbbenet. Sokkal inkább az, hogy ennek mindössze 31 százaléka lett mozgási energiává, 50 százalékát a fűtés (még úgy is, hogy félúton a hátsó traktus fűtését kikapcsoltam), 19 százalékát pedig az egyéb fogyasztók „ették meg” az autó fedélzeti rendszere szerint. Jó ezzel előre számolni, hiszen egy EQV esetében mégsem kérhetjük meg az utasainkat, hogy inkább ne vegyék le a kabátjukat beszálláskor. És bizony, ha utóbbi fogyasztással számolunk, a feltételezett hatótáv máris csak 200 kilométer…

Itt merüljünk el egy picit a menetprogramokban is. A teszthét során döntő többségben automatikus rekuperációt használtam, ami azt jelenti, hogy a jármű a térképadatok és a távolságtartó sebességszabályozó segítségével maga intézi a villanymotor generátorként való üzemét. Viszont ha valaki jobban bízik magában, összesen négy mód közül manuálisan is választhat. D+ módban a menetpedált felengedve vitorlázunk, D módban pedig enyhe automatikus rekuperáció (–0,6 m/s²) figyelhető meg ilyenkor. A D- és D– módokban pedig már automatikusan kapcsol a féklámpa is. Ezek már olyan mértékű lassulást generálnak (előbbi –1,5 m/s², utóbbi –2 m/s² ), hogy így akár egyetlen pedállal is megzabolázhatjuk az EQV-t. Hasonló a helyzet a menetdinamikai beállítások kapcsán, itt a C, E, E+ és S módok állnak rendelkezésre. Kiválasztásukkal nemcsak a dinamikát, hanem a légkondicionáló teljesítményét is megváltoztatjuk. Mondanom sem kell, hatótávban is komoly különbségek vannak mondjuk a takarékos (E+) és a „mindent bele!” (S) módok között.

Mekkora kompromisszum?

Szerencsére töltés terén nem állunk rosszul. Váltakozó áramú oszlopról vagy fali töltőről csak óránként 11 kilowattot tud fogadni. Ám egyenáramú töltés esetén elméletileg 110 kilowattot is magához vehetne ugyanennyi idő alatt – ami azt jelenti, hogy háromnegyed óra alatt teljesen feltölthető. Már ha találunk erre alkalmas töltőt. A teszthét alatt kishíján elindultunk vele Nyíregyházára, így megterveztük, mikor és hol kellene töltenünk. Az egész napos (nyolcórás) programból három órát tett volna ki a töltés a becslésünk szerint, mert 50 kilowatt/óránál nagyobb teljesítményű töltőt úti célunk közelében és úgy általában sem nagyon találtunk… Pedig villanyautók kapcsán az EQV tudása még akár átlag felettinek is nevezhető, az más kérdés, hogy utasaink kivárják-e a töltési ablakokat türelemmel ebben a kategóriában.

Még akkor sem biztos, ha azt magabiztosan jelentem ki, hogy bent üldögélni kellemes. Az ülések jól párnázottak, mozgatásuk sem igényel különösen nagy erőt és szakértelmet. A gyári asztalka szintén megérdemel minden dicséretet. Praktikusan összecsukható, kinyitva masszív és kényelmes. Csak pozitívumokat mondhatunk a panoráma-üvegtetőről is, mert amellett, hogy elképesztő térérzetet kölcsönöz a hátul utazóknak, nem nyekeregnek a burkolatai sem. Lehet valami abban, hogy az akkumulátorpakk biztonsági keretével megerősített padlólemez jót tett a karosszéria általános merevségének is. A kapcsolók, a tárolók, az ajtók (a B oszloptól hátrafelé természetesen motoros mozgatásúak) mind finoman működnek, a fedélzeti és audiorendszer is pazar.

A csomagtér szintén érdemel néhány gondolatot. A Mercedes-Benz mérnökei végre ötletesen megoldották a töltőkábelek elrejtését és szállítását. Azok ugyanis a masszív kalaptartóba rejthetők, így mindig kéznél vannak, mégsem foglalják az értékes helyet. Ráadásul, ha akarunk, pakolhatunk is a kalaptartóra, igaz, akkor nem tudjuk csak úgy kikapni a töltőalkalmatosságokat.

Hogy mindez elég lesz-e ebben a kategóriában, azt majd az idő eldönti. Nyilván megvan az az alkalmazás, amiben tökéletes alternatíva az EQV. Viszont nagyon valószínű, hogy hosszabb utakra továbbra sem ezzel merészkedik majd a prémiumszegmensre fogékony vevőközönség. Persze ez eddig sem így volt, az viszont jogos kérdés, hogy például a Nyíregyháza–Budapest viszonylatot jogosan nevezzük-e hosszú távnak egy ilyen jármű esetében…