Hirdetés:

Történelmi típuscsaládok szellemi őse, neves gyártók revitalizációjának bábája, nem mellesleg egy egész ország újjáépítésében részt vett. Ha ez nem lenne elég, a DKW Schnellaster a modern minibuszok ötletadója, és a villanyos kishaszonjárművek egyik pionírja is.

Alaposan megtépázta kontinensünket, annak gazdaságát az előző évszázad első fele. A második világháború utáni újjáépítésből egyes országokban gazdasági csoda, máshol tervgazdaság született. Ezeket a természetes vagy irányított folyamatokat különböző nemzeti áruszállítók szolgálták ki. Jól ismert példa a közel 35 éven át gyártott Citroën Type H, amelyet a mai kishaszonjárművek egyik előfutárának tekintenek. A DKW Schnellaster átlagosabb, valamivel több mint egy évtizedes életutat járt be, ám még a franciánál is több szempontból szolgált példaként a modernkor számára.

A harmincas években az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer német gyártók összeolvadásából létrejött az Auto Union, vagyis az eredeti négykarikás márka. Történetünk szempontjából egy fontos közös vonásukra hívnám fel a figyelmet: mindegyik a köztársaság keleti csücskében fekvő Szászországot nevezi hazájának. Márpedig az odaérkező megszállók államosították a gyárat, a részvénytársaságot pedig törölték a cégjegyzékből, ezért az uniósok a szovjet fennhatóság elől nyugatra menekültek 1949 őszen.

Ingolstadt vezetősége meglátta a lehetőséget az autógyártásban, és a korábbi helyőrségi létesítményekben megkezdődött a termelés. Például az egykori fegyvertár második emeletén készültek el a Schnellaster első prototípusai – a kishaszonjárműveket a lépcsőházon keresztül deszkák és kötelek segítségével eresztették le az udvarra. Bár a város egy egész negyedében szétszórtan helyezkedtek el az új gyár épületei, ezzel megszületett az ingolstadti központ – a város az Auto Union márkáiból egyedüliként megmaradt Audi székhelye mind a mai napig.

Gyorsszállító

A DKW a húszas években a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójának számított, és már a harmincas évek elejétől kínált sorozatgyártású elsőkerék-hajtású személyautókat. A temperamentumos kétüteműekkel szerzett tapasztalataikat és a menetbiztonságot nyújtó elsőkerék-hajtás előnyeit egyesítették a háború utáni első termékükben. Kezdetben F 89 L típusjelzéssel kéthengeres, 0,7 literes motorral, 15, majd 16 kilowatt teljesítménnyel forgalmazták a haszonhajtót. A gyári prospektus szerint az ország újjépítésének elősegítéséhez elegendőnek bizonyult akár mindössze 8-9 liter benzin-olaj elegy 100 kilométerként. Továbbfejlesztésként először megnövelték a furgonalapú kivitelek tengelytávolságát, ezzel együtt a nyomtávot és a teljes szélességet is széthúzták. Az F 800/30 típusjelű ráncfelvarrás egy új, 0,8 literes egységet kapott 1954-ben, az immár hosszirányban beépített motorral 22 kilowattra szökött fel a teljesítmény. Az utolsó, F800/3 modellek ’55–62 között már három hengerben és 896 köbcentiméteren égették a tüzelőanyagot. A 3=6 utónevű legendás erőforrásból már 24 kilowattot, azaz bődületes 32 lóerőt préseltek ki. Az őrületes száguldást hidraulikus működtetésű duplex dobfékek zabolázták meg.

Tüzelőanyagtartály a tűzfal előtt, a motor az első tengely előtt keresztben beépítve. A kétütemű, a tengelykapcsoló, a váltó és a differenciálmű egyetlen egységet képezett

Az alváz mind a négy sarkán független kerékfelfüggesztést alkalmaztak. Elöl keresztlaprugó és lengőkarok dolgoztak, hátulra rendkívül kompakt csatolt hosszlengőkaros futóművet építettek. Így a furgon rakterét alig szűkítették a kerékjáratok, és rakodópereme is a mai alacsonypadlós buszoknál megszokott magasságban húzódott, vagyis alig több mint harminc centiméteren!

Feliratok vagy ábrák nélküli gombok, kallantyúk mindenfelé – itt bizony fejből kellett tudni, hogy mi mire való. A háromfokozatú váltót a kormányoszlopról, kilencven fokkal elforgatott H sémán kezelhettük. A gyártás utolsó tíz évében már négy előremeneti fokozatot kínált a ZF váltója

Ezzel el is érkeztünk az igazi ütőkártyájához, ami az említett francia konkurenssel szemben is hatalmas többlete. Alacsony futóművének és alvázas felépítésének köszönhetően elképesztő mennyiségű felépítménnyel készült – több különböző személyszállító változatban is. Üresen változattól és évjárattól függően 900-1200 kilogrammot nyomott, és 745-800 kilogrammot cipelhetett a vállán a felépítménytől függően 4,2-4,5 méter hosszú Schnellaster. Az összehajtogatható utasülés jóvoltából a furgonban akár három méter hosszú tárgyakat is szállíthattak – vagy kényelmesen és biztonságosan a járda felé szállhatott ki a vezető. Akárcsak egy modern csomagszállító…

Kínáltak emellett akár oldalról is rakodható dobozos felépítményt, valamint mélyágyas platóst magas oldalfalakkal, akár ömlesztett áru szállításához. Szerepelt mentőautó is a palettán és nem egy lakóautót is kreáltak a felépítményezők. A két üléssoros furgon hétközben munkaeszközként, hétvégén családi járgányként funkcionálhatott. Ám az igazi csemegét a valódi luxusbusz jelentette! A korabeli nyelvezettel „kis omnibusznak” titulált változatot kéttónusú fényezés, fém tolótető és zárt csomagtér jellemezte, utasajtót csak a biztonságosabb, járda felőli oldalon kínált. Az igényes belső anyagok mellett felszereltsége is fényűző volt: belső világítás, kabátakasztó, hálós tartók a háttámlák hátulján – és természetesen a kor szokásainak megfelelően a hamutartók sem hiányoztak. Az 1956-os évben egy ilyen luxusbuszért 7990 márkát, míg egy DKW fülke-alvázért 5690 nyugat-német valutát kellett a kereskedésben hagyni.

Henteskocsi (politikailag korrektebben: élőállat-szállító felépítmény) lehajtható, rámpaként szolgáló platóajtóval, megerősített padlóval és rögzítőgyűrűkkel

Hullámhatás évtizedeken át

A négykarikások a spanyolországi Vitoria-Gasteiz városában is gyártották a típust az ötvenes évek közepétől. Donau-Sisu néven a finnek összehegesztettek tíz darabot, valamint a hatvanas években Argentína is gyártotta licenc alapján. Furcsa történelemi kurfliként 1958 és 1964 között, vagyis még a típus élete során, a Daimler-Benz tulajdonába került az Auto Union. Amikor 1966-ban a Volkswagenwerk AG az Auto Union utolsó részvényeit is megvette, akkor a megállapodás értelmében a Mercedes-Benz megtartott többek között két gyárat is. A spanyol gyárban ugyanis továbbfejlesztették a kifutó Schnellaster típust, ami a DKW F 1000 L Schnellaster névre hallgatott. Ebbe a típusba csillagos motort építve született meg a Mercedes-Benz N1300, majd az első MB 100. Amikor a mifelénk is ismert szögletes MB 100 megérkezett, akkor az ugyanúgy az utolsó spanyol Schnellaster alvázas konstrukcióját örökítette tovább! Ennek köszönhetően Vitoria a Vito szülőhelye a mai napig, míg a másik üzemben, Düsseldorfban a fülke-alvázas Sprinterek látják meg a napvilágot. Amúgy a Volkswagen is nyert az ügylettel, hiszen a DKW egykori létesítményeiben feltámadhatott az Audi márka.

A tengerentúlra a csirkeadó előtt ezernél is kevesebb Schnellaster furgon került, ebből mára alig pár darab maradt. Az RM Auctions közel egy évtizeddel ezelőtt elárverezett egy restaurált példányt mai áron több mint 70 ezer dollárért, egy évvel korábban a Gooding&Company aukcióján az inflációval módosítva 123 ezer dollárért ütöttek le egy másikat

Nem is kérdés, hogy a modern orrmotoros, elsőkerék-hajtású áruszállítók, többcélú járművek, lakóautók és elegáns személyszállítók egyértelmű szellemi elődje a Schnellaster. És akkor még nem is beszéltünk a DKW Elektro néven kínált villanyos változatról. Ez a tengelyek között, a raktere alatt 16 kilowattórányi ólomakkumulátort cipelt, amellyel legfeljebb 80 kilométerre juthatott. Bár gyártását hatvan évvel ezelőtt befejezték Ingolstadtban, a valamivel több mint 24 ezer darab DKW Schnellaster okozta hullámok hatása jó sokáig érezhető maradt a kishaszonjármű-iparban.

Itt elmondhatod a véleményedet!