Mercedes-Benz eCitaro menetpróba Debrecenben: Garancia a fejlődésre

Debrecen az új ösztönzőprogramban az elsők között tesztelhetett egy villanybuszt. A csendes Mercedes-Benz eCitaro városi autóbuszt nemcsak a városlakók és a járművezetők, hanem mi is próbára tettük.

Idén egy tíz évre szóló buszstratégiai koncepciót kezdett el a kormány, ennek kezdeti lépései a napjainkban felfutó Zöld Busz Mintaprojektek. Nyolc vidéki városban legalább egy hónapig mutatja be egy-egy gyártó a saját zöld buszát. Az egyik ilyen város Debrecen, ahol leghamarabb indult a tesztüzem szeptember elején, s a Mercedes-Benz eCitaro a főszereplő. A program részleteit, az első kilométerek tapasztalatait, illetve magát a járművet ismerhettük meg a cívisvárosban. Az EvoBus Hungária Kft. szervezte a bemutatót a szaksajtó számára, az ITK Holding debreceni bázisára. Ugyanis bár a buszt a Debreceni Közlekedési Vállalat hálózatán, a DKV járművezetőivel használják, az üzemeltető az ITK. Az EvoBus Hungária Kft. képviseletében Uray Dóra ügyvezető igazgató prezentációjával kezdődött a program, majd a gyakorlatban is megismerhettük a közeljövő közösségi közlekedésének ígéretes járművét. Az eCitaro alkalomhoz illő ruhát öltött, csendben kigördült a garázsból, hogy aztán alaposabban szemügyre vegyük. A járművet körbejárva sorra nyíltak fel az ajtók, burkolatok, hogy a rejtett helyekre is bekukkanthassunk. Előbb utasként, majd járművezetőként is kipróbálhattam a Debreceni utakon ezt a ma még különlegesnek számító autóbuszt, nem kis feltűnést keltve a kora délutáni forgatagban.

Zöld Busz Program

A magyar kormány februárban jelentette be a klíma- és természetvédelmi akciótervet, ennek fontos része a Zöld Busz Program. Tízéves időtávban összesen 36 milliárd forinttal támogatja a kormány az elektromos buszok beszerzését. Így 2030-ban már a közösségi közlekedésben alkalmazott minden második busz mérsékelt környezeti terhelést jelent majd. Ezt a 2021 év végéig tartó mintaprojektek alapozzák meg, amelyet a Zöld Busz Pályázat említett költségvetési támogatása követ majd. Azaz az e-buszok vásárlását támogatja az állam, kezdetben akár 40 százalékos részesedéssel, ám az akkumulátorok árának csökkenésére számítva később 20 százalékra csökken a hozzájárulás. A program elindult, s ez már nemcsak jól hangzó ígéret, hanem belátható időn belül ennek kézzel fogható eredményeit is látjuk majd az utakon. Azaz a buszállomány korszerűtlen, büdös, füstös, zajos felétől fokozatosan megszabadulhatunk. A kormány garanciája fontos, hiszen így van (lesz) hozzá pénz, paripa, fegyver. Értsd: a paripa a villanybusz, a fegyver pedig az elektromos töltőhálózat. Mindez persze nem ilyen egyszerű, sok a megoldandó feladat. Az e-buszok hajtáslánctechnikája alapvetően eltér a hagyományos járművekétől, a hatótávokra gondolva a járatszervezést teljesen új alapokra kell helyezni, valamint komoly logisztikai kihívás a töltések helyének és idejének optimalizálása. Aztán ott a járművezető, akinek minden eddiginél nagyobb a szerepe az energiagazdálkodásban. Újragondolt oktatási rendszerre kell átállni. Azaz egy komplex új struktúráról beszélünk, ami megváltoztat mindent, amit ma a közösségi közlekedés feltételeiről gondolunk.

Az utazóközönség szempontjából a belsőtér kialakítása változatlan

A motorzaj hiányát azonban örömteli újdonságként üdvözölhetik minden utazás során

A XXI. században elengedhetetlen, hogy az utasok eszközei is töltődhessenek

Az elektromos busz alapproblémája

Sokat gondolkodhattak, mérlegelhettek a Mercedes-Benz mérnökei. Mit vigyen a jármű – sok utast vagy inkább több akkumulátort a nagyobb hatótáv érdekében? Ha meleg van, az a baj, mert a légkondicionáló jó étvágyú fogyasztó. Ennél már csak az rosszabb, ha hideg az időjárás, mert akkor meg fűteni kell. Kemény mínuszokban ez a hatótáv felét is elviszi, hiszen az energiatárolókat és az utasokat is melegen kell tartani. Az már az üzemeltetői oldal kihívása is, hogy az akkumulátorokat tölteni is kell. Gyakorlatilag mindegyik járatra egyesével kell a járműveket konfigurálni. A javítási, karbantartási technológián át egészen a töltőrendszerig, és belekalkulálva az útvonal hosszát, domborzatát. Ennek megoldására konzultációs céget hozott létre a gyártó, amely segít kiválasztani, hogy az adott rendszerbe melyik konfiguráció illeszthető be költséghatékonyan. Ezt moduláris megoldásokkal segíti a gyártó, egy integrált rendszert alkottak, ami a sikerszériának számító Citaro alapjaira építve jól működhet.

Folyamatos fejlődésben

Általában nem lelkesedünk a megoldásért, amikor egy hagyományos járműből „csak” egyszerűen kidobnak minden, a dízelmotoros hajtáslánchoz kapcsolódó alkatrészt. Majd az így keletkezett űrt kitöltik az egyébként kisebb helyigényű, könnyebb elektromos hajtáslánc elemeivel, illetve a nehéz, térfogatigényes akkumulátorokkal. Túl könnyű út, túl sok kompromisszum, gondolhatnánk első megközelítésben. De nem, ebben az esetben azt gondolom, hogy ez volt a legjobb megoldás! Ugyanis a Citaro világsiker, s annak szinte minden, az utazóközönség szempontjából fontos eleme, jó tulajdonsága megmarad. Kívülről minimális az eltérés, egyedül a homlokfelületet szabták át, azt is inkább csak az új arculat hangsúlyozására. Az utastérben már szinte észre sem venni a változást, az alacsony padlószint változatlan, az üléselrendezés gyakorlatilag azonos, talán csak a dízelmotor zaja „hiányzik”. Az akkumulátorok elhelyezése okozhatta a legnagyobb fejtörést, főleg az adott méretű és kialakítású motortérben. Kicsit furcsának is tűnik az ide beépítőkeretben elhelyezett négy akkumulátorcsomag. Ezeket a 250 kilogrammos pakkokat előrefelé megdöntve tolják be. Ám csak így jön ki a szükséges hátsó terepszög, meg így biztosított az ütközésvédelem is. További energiatárolók párosával a tetőre kerülhetnek, összesen 6-12 akkucsomaggal rendelhető a jármű. A kipróbált, 10 akkuval specifikált jármű 243 kilowattóra kapacitásával körülbelül 250 kilométer az elméleti hatótáv. Ez a Debreceni Közlekedési Vállalat hálózatán bőven elég, így csak az éjszakai feltöltés lehetőségét kellett megteremteni. Mégpedig egy 40 kilowattos mobil töltővel, amit egyszerűen csak a telep már meglévő elektromos csatlakozójához kellett illeszteni. Ez körülbelül hat óra alatt feltölti a napi menet után leállított járművet.

A DKV járati útvonalain

A vezetőülésben helyet foglalva is a régi ismerős köszön vissza. Még a beindítás is olyan mint eddig, azaz az indítókulcsot első fokozatba fordítva feléled a rendszer. Majd tovább fordítjuk a 2. fokozatba, és 1-2 másodpercig egy rugó ellenében itt tartjuk, így a „motor beélesedik”, a jármű menetre kész. Rögzítőféket ki, induljunk! Dinamikus mozgás, álomszerű kormányzás, a teljes megálláshoz kell csak a fékpedál, lassításhoz a „retarder” is tökéletes. A tartósfék karja változatlan, csak éppen itt a generátor teljesítményét változtatja három fokozatban. Azaz alaphelyzetben a gázpedál elengedése után a jármű szépen kigurul, „vitorlázik”, így kiválóan gazdálkodhatunk a jármű mozgási energiájával. Ez az a pont, ahol a járművezető szerepe felértékelődik, bizony ezt tanítani és tanulni kell! A fedélzeti rendszerek a sofőr minden mozzanatát rögzítik, értékelik, sőt ez a távoli vezérlőközpontban is nyomon követhető. Nagy élvezettel vezettem a járművet Debrecen járati útvonalain, a körülbelül félórás menet során gyűjtött tapasztalatok megerősítik az érzést, hogy valami nagyszerű dolog szemtanúi lehetünk! Ráadásul az eCitaro az iparágban elsőként akár szilárdtest-akkumulátorral is rendelhető, ami még a lítiumion-telepeknél is nagyobb hatótávot biztosít. Sőt, akár csuklós változatban is rendelkezésre áll a nagy utaskapacitást igénylő viszonylatokra. A csillagos márka városi busza nemcsak a holnap városára, hanem a magyar zöldbuszos jövőre is felkészült!