Toyota Proace City Van L2H1 1.5 D-4D: Szusis croissant

Akik a szamurájnak öltözött gall kakas rituális feláldozására jöttek, ne olvassák tovább, elmarad! Rögtön az elején leszögezem, hogy a francia felmenők spanyol születésű japán gyermekének általánosságban jó az összeszerelési minősége.

Sokan lengetik a véres kardot, amióta a Toyota szóba állt a PSA-csoporttal. Pedig a minőséggel, elnyűhetetlenséggel, valamint örök élettel társított Toyota-embléma elfér egy francia furgon orrán. Sokan nem veszik számításba, hogy a japán gyártó nemcsak örökbe fogadta a PSA modulegyterűjét, hanem a gyámság terhét is magára vállalta. Itt meg kell jegyeznem – hiszen egy nyolcezer kilométert futott járműnél elfogadhatatlan –, hogy a vezetőoldali ablakemelők nyomó-húzó gombjainak panelje bő egy centiméteres utat bejárva olyan kozák táncot lejtett, mint a Mojszejev táncegyüttes.

Természetesen dőreség lenne idejekorán farkast kiáltani, hiszen nem ez jellemezte a Proace City minőségét. Hosszútávon úgyis az idő, valamint a felhasználók tapasztalata fogja eldönteni, hogy a Toyota fekete bárányt engedett-e a nyájába, vagy esetleg megtalálta az Eldorádóba vezető utat.

Kulturált doboz

Városban az egyre autószerűbb modulegyterűekhez viszonyítva is pihentetően csendes környezetben töltheti munkaidejét a vezető. Csupán a kátyúk véletlen megtalálásakor jelentkezik némi visszhangzó „furgonhang” a raktér felől. Nem kétséges, hogy a dobozforma kecsegtet a legjobban kiaknázható haszonjármű-sziluettel, azonban nem véletlen, hogy a repülőgépeknél nem terjedt el. Autópálya-tempónál jól hallható üdvözléssel emlékeztet minket megkerülhetetlenségére a fizika. Kilencven kilométer/óra felett a menetszél szkanderezik a 205/60 R 16 méretű, Michelin Energy Saver prémium-gumiabroncsok zúgásával. Egyikőjük felett sem tudnék pálcát törni, hiszen testvériesen hozzájárulnak a rádió elnyomásához. Kiválóan sikerült azonban a futómű hangolása, még a legádázabb magyar úthibákat is elnyeli, mégsem zavar az utastér csendjébe. Persze a Proace City Van is érzékeny az oldalszélre, de melyik dobozos nem? A kitűnően eltalált, stabil futóművet azonban nem tudja kizökkenteni a nyugalmából. A tárcsafékek határozott lassulással fogják vissza a megbokrosodott kedélyeket. Eleinte szokni kell, hogy az átlagosnál kisebb erőt fejtsünk ki a pedálra, ha nem akarjuk lefejelni a kormányt.

Takarás, elvtársak! Takarás!

A fejlóbálás más kapcsán is felmerülhet. Az előrehúzott szélvédő nagyon tágas beltérrel kedveskedik a járművezető és kollégája számára, a térérzet bőséges. Azonban az A oszlop pont ott takarja ki az úttesten labdázó gyermekeket, amerre a legtöbb befordulás, kanyarodás alkalmával menni szeretnénk. A jelentős holttér miatt úgy hajlongtam előre, mint japán kisiskolások a tanáraik előtt. Pedig egyébként jól átlátjuk a forgalom alakulását, amikor a kényelmes, de oldaltartást nélkülöző vezetőülésbe felülünk. A minden irányba állítható kormánykerék jóvoltából pillanatokon belül megtaláltam az 1,82 méteres testmagasságomhoz illő, komfortos vezetési testhelyzetet.

A két külső visszapillantó tükör szélesvásznú képet közvetít a mögöttünk zajló eseményekről, itt szinte munkanélküli a holttér. Értem én, hogy immár több évtizedes francia hagyomány, hogy a kormánykerék takarásába rejtik a sebességrögzítő, valamint a rádió vezérlését, de engem zavart. Átláthatatlan és esetenként veszélyes, amint a tekintetünkkel a karimát „megkerülve” próbálunk kiigazodni a beállításokon. Tudom, hogy hozzá lehet szokni és kis idő után már csukott szemmel, emlékezetből kapcsolgatnám, de szükségtelennek érzem, amikor létezik biztonságosabb és kényelmesebb megoldás.

Elsőre szokatlan a Thor kalapácsát idéző váltógomb is, de hamar biztos fogást találtam rajta. Azonban az ezzel kezelhető hatfokozatú, manuális sebességváltóval kicsit hadilábon állok. Nem akad sehol, jó az áttételezése, a fokozatok is megtalálhatók, azonban minden váltáskor olyan érzésem támadt, mintha két darab tejfölös pohár vastagságú, porózus műanyagot dörzsölgetnék egymáshoz. Később rájöttem a nyitjára, a komótos sebességváltót nem szabad sürgetni, a saját tempójában kapcsolgatva szinte magába szívja a fokozatokat. Indulásnál sem kell pedálzsonglőrnek lennünk, hiszen második fokozatból, gázadás nélkül is kényelmesen meglódul a „japán” furgon. Meredek emelkedőn, teljes terheléssel rajtolva jól jöhet a visszagurulás-gátló segítsége. Ám az első két fokozat rövidsége és a motor kiegyensúlyozott nyomatékgörbéje miatt amúgy sem választanánk minden domboldalon a tengelykapcsoló elfüstölésével pápát.

Fütyül az étvágyra

Tudom, egyéni degeneráció, azonban a francia eredetű 1,5 literes, 96 kilowattos (131 lóerős) dízelmotor decensen fütyülő turbófeltöltője felidézte bennem a MAZ 6422 nyerges vontatók hangulatát. Hirtelen gázadásra megtorpanással válaszol a kis D-4D erőforrás, azután viszont tisztességesen felkapja a karosszériát. A vehemens gyorsítás nem csak szubjektív, hiszen stopper szerint is 9,8 másodpercen belül eléri a száz kilométer/óra sebességet. A legnagyobb, 300 newtonméteres forgatónyomatékot már percenként 1750 fordulat mellett a rendelkezésünkre bocsájtja, de alatta sem vérszegény. Az étvágytalansága miatt azonban végig aggódtam. A közösen megtett 954 kilométer alatt 5,4 literes átlagfogyasztást produkált. Ebben az autópályák dinamikus szakaszai éppúgy benne foglaltatnak, mint a fényképezéssel járó több tucat indítás és átállás órákon át tartó tortúrája. A kiváló eredményhez a megbízhatóan, ám nem túl finoman működő stop-start rendszer is hozzájárult. Az ötvenliteres tüzelőanyag-tartály tartalmával nem lehetetlen kihívás a közel ezer kilométerre lévő célpontok elérése.

A hajszálpontosan 35 centiméterrel hosszabb, Long fedőnevű Proace City Van L2H1 tengelyei rövid testvérénél 190 milliméterrel messzebb kerültek egymástól. Nem tűnik soknak, pedig a raktér térfogata szempontjából az – 3,3 köbméter aránylik a 3,9-hez. További fél köbméterrel terebélyesedik, ha megrendeljük a Smart Cargo válaszfali átrakónyílást is. Utóbbival 3440 milliméter hosszú tárgyakra is rácsukhatjuk a kétszárnyú ajtókat. A hasznos terhelhetőség a kivitel függvényében 799–958 kilogramm között alakul. A „miénk” a forgalmi engedély szerint 895 kilogrammot vehetett a bendőjébe. Sokat elárul a Proace City tágasságáról, hogy a rövid modellváltozat rakterében is elfér két EUR-raklap. Nem, nem csupán egymáson, hanem egymás mögött is.

Párnázott fapados

Ritka kincs a szakújságíró életében, amikor megkaparinthat egy fapados tesztautót. Olyan ez, mint a tibeti jeti. Sokan beszéltek olyannal, aki látta, mégsem fogott még vele kezet senki. A japán franciában azonban az evidens – blokkolásgátló, kipörgésgátlóval felvértezett elektronikus menetstabilizáló rendszer, elektronikus fékerőelosztó, vészfékrásegítő – biztonsági segédeken felül a túl kicsi gumiabroncsnyomásra figyelmeztető rendszer, valamint emelkedőn indulást segítő rendszer helyez kockás kispárnát a fapadra. Így aztán a legegyszerűbb, Active felszereltségű Toyota Proace City Van nem egy riói favelában kifosztott példány érzetét kelti. A PSA-csoport ennél sokkal szerényebben felszerelt modelleket is kínál.

Példás, hogy a szerény felszereltség ellenére sem hiányzott belőle a segélyhívó rendszer

Soha ne legyen rá szükség, ám dicséretes, hogy puritán furgonunkból sem hiányzott a segélyhívó, ami súlyos baleset esetén automatikusan kapcsolatba lép a segítségnyújtókkal. Ez az adott esetben életmentő rendszer az Opel Combo Cargo összes változata számára feláras. A Proace City furgonnal ellentétben a légkondicionáló berendezést sem ingyen mérik a francia és német fapados testvérek. Sokkal elkeserítőbb azonban, hogy olyan egyszerű kivitelük is akad, amihez egyáltalán nem rendelhető utasoldali légzsák, sőt még a leggazdagabb felszereltségi szintnél is zsebbe kell érte nyúlni. Ennek tükrében érthető, miért nem a Toyota a legolcsóbb EMP2-platformra épített modulegyterű kishaszonjármű. Elismerés érdemli a japánokat, hogy nem a biztonságon spóroltak!

La conclusion

Csokorba szedtük a garanciákat, hogy átláthatóbbá tegyük őket. A Peugeot Partner és Citroën Berlingo Van egyaránt 2+2 év és 200 ezer kilométert érdemelt a PSA-csoporttól, az Opel Combo Cargo pedig 5 évet és 100 ezer kilométert, ami kiterjeszthető 250 ezer kilométerre. A Toyota bőkezű, bár mostani alanyunk messze jár a Proace nagytestvérhez tett egymillió kilométeres ígéretétől. A Toyota Proace City típusra 3 év vagy 100 ezer kilométer gyári garanciát ad, illetve további 2 évet vagy összesen 250 ezer kilométer kiegészítő garanciát vállal.
Nem a placebohatás érvényesül, amikor azt mondom, hogy francia autót is Toyota orrdísszel érdemes vásárolni. Nem a legolcsóbb, azonban egy praktikus, takarékos és átgondolt kishaszonjárművet ismerhettem meg a teszthét alatt. A Toyota Professional megbízható szolgáltatásaival a háttérben pedig vörös-fehér-kék pizsamánkban is nyugodt szívvel álomra hajthatjuk megfáradt buksinkat. Véleményem szerint jelenleg ez a legjobb vétel a PSA modulegyterűinek népes családjából.