Az első!

Újabb fejezet kezdődik a fenntartható szállítmányozás történelmében, elérkezett a hatótávszorongást megszüntető üzemanyagcella kora – nemcsak tanulmányként vagy ígéret formájában, hanem munkára fogott, valóságos járművek képében.

Útnak indult az első tíz darab, kereskedelmi forgalomba szánt üzemanyagcellás nehéz-teherautó Svájcba, ezek a korábban beharangozott aprócska dél-koreai kontingens legelső sorozatgyártású példányai. Az idei év végig további 40 darab Hyundai Xcient Fuel Cell követi ezeket. Azután egy kicsit felgyorsítják a tempót, ugyanis 2025-ig összesen 1600 jármű áll majd szolgálatba. A rövidebb távú cél egy olyan nyerges vontató kifejlesztése, amely egy töltésnyi hidrogénnel ezer kilométer megtételére képes. A hosszabb távú tervek között pedig, reméljük, szerepel az izgalmas jövőtanulmányuk megvalósítása.

Hyundai HDC-6 Neptune: Jövővontató

Hyundai HDC-6 Neptune: Jövővontató

Modern világba átültetett art deco stílus, folyékony hidrogén és nitrogén, jövőbe mutató kezelőfelületek, önvezető képességek – a Hyundai mindent megtett, hogy formába öltse a nyolcvanas évek forgatókönyvíróinak minden álmát.

Pihenőidő

A tengeristen említésekor a félreértések elkerülése érdekében fontos megjegyezni, hogy a jelen is rendkívül érdekes műszaki szempontból! Ugyanis a szerencsésebb ügyfelek már most szeptemberben használatba vehetik a világ első kereskedelmi forgalmú üzemanyagcellás nehézkategóriás teherautóit. A Hyundai Xcient Fuel Cell haszonjárműves mércével aprócska akkumulátorcsomagot kapott, azonban a két 95 kilowatt teljesítményű üzemanyagcella-köteg folyamatosan alakítja át a tartályokban tárolt hidrogént és a légköri levegőt elektromos árammá és vízzé. Arról nem is beszélve, hogy a fülke hátfala mögötti hét tartály újratöltése mindössze 8-20 percet vesz igénybe. Így nemcsak a Siemens inverter és villanymotor által biztosított áram és teljesítmény, hanem a hatótávolság is bőven elegendő a hegyes-völgyes országba.

Mivel ezek az első fecskék, ezért most még talán csodálkozunk, hogy milyen „bonyolult” hajtásláncot kaptak. Villanyos buszokban és teherautókban eddig többnyire legfeljebb két előremeneti fokozottal találkoztunk, azonban itt egy hagyományos, raktárpolcról leemelt hatfokozatú Allison automatikus váltót csatlakoztattak az elektromos motorhoz. Ám ez az ország domborzata és a 85 kilométer/óra végsebesség ismeretében érthető. Egyik előnye ennek a megoldásnak, hogy a hidrodinamikus nyomatékváltó képes hatékonyan továbbítani a villanymotorok nagy forgatónyomatékát. Ezenkívül az is szempont, hogy a villanymotor csúcsteljesítménye lényegesen nagyobb, mint amire az üzemanyagcella képes. Egy hosszú távú fuvarfeladat során azonban csupán az út kis részében szükséges a maximális erőbedobás. Így a lendületes gyorsításokhoz az akkumulátorból kipótolt energiát az egyenletes haladás során könnyedén visszatöltheti a tüzelőanyag-cella a telepbe. Ez szintén magyarázat a többfokozatú váltóra, ugyanis a kellően széles áttételtartománnyal minden szituációban hatékonyan, a lehető legkisebb elegendő teljesítménnyel üzemelhet a hajtómotor.

A svájci H2 Energy energiaügyi céggel közös vegyesvállalatot alapított a dél-koreai gyártó, amely lízingbe adja majd a járműveket. Az üzemeltetők használatarányos díjat fizetnek, vagyis nem őket terheli a kezdeti beruházási költség. A gyártó számításai szerint az üzemeltetés kilométerköltsége közel azonos egy dízelüzemű teherautóval, hiszen Svájcban a nulla helyi károsanyag-kibocsátású haszonjárművekre nem kell útdíjat fizetni. Mindent megtesznek, hogy a járművek tüzelőanyaga is zöld legyen, ezért csak és kizárólag megújuló energiával bontott hidrogén alkalmaznak majd. Az ország első hidrogénkútja 2016 óta üzemel, idén megnyitott a második, mindkettő csak zöld hidrogént kínál. Az év végéig hatra nő a töltőállomások száma, és ezzel lefedik a Genfi-tó és a Boden-tó közötti 320 kilométeres fő közlekedési útvonalat.