Júniusban megnyílt hazánk első közforgalmú LNG-töltő állomása, ezáltal a magyar tehergépkocsi-üzemeltetők számára is elérhetőbbé vált ez a gazdaságos és környezetkímélő alternatív technológia. Éppen ezért útnak indulás előtt felbillentettük a fülkét, és alaposan szemügyre vettük a műszaki megoldásokat, elvégre az LNG-technológia igen sok mindenben különbözik a dízeltől. Messziről is jól felismerhető kétoldalt a két nagy, hengeres, különleges hőszigeteléssel ellátott tartály, amelyek körülbelül –140 Celsius-fokra hűtve, cseppfolyós állapotban tárolják a földgázt. Vagy éppen biogázt, ahol rendelkezésre áll ez a majdnem szén-dioxid-semleges alternatív tüzelőanyag.
A jellegzetes kialakítású tartály kiváló hőszigetelésű, így teletankolás után öt napig nem melegszik fel annyira a tüzelőanyag, hogy gáz halmazállapotúvá váljon és emiatt a biztonsági szelepnek ki kelljen nyitnia
Ha rendszeresen üzemel a jármű, akkor nincs semmi probléma, ugyanis tele tartály és tíz bar tartálynyomás esetén öt napig nem melegszik fel annyira a tüzelőanyag, hogy gáz halmazállapotúvá váljon és a túlnyomás miatt a biztonsági szelepnek ki kelljen eresztenie a metánt a légkörbe. Esetünkben egy nappal korábban tankolták tele a járművet, és több mint húsz Celsius-fokos nappali hőmérséklet mellett is csak 9,5 bar nyomás uralkodott a tartályokban az oldalukon elhelyezett analóg műszer szerint. A 400+340 liter kapacitású tartályokba összesen körülbelül 280 kilogramm cseppfolyósított gáz tankolható. Feltöltés előtt egy szellőztetőcsövet is csatlakoztatni kell a tartályra, ez vezeti vissza a felmelegedés miatt a tartályban felgyűlt légnemű gázt a kútoszlopba. Mivel ez a szellőztetőszelep a tartály magasságának nagyjából a közepénél található, minden tankoláskor le kéne szerelni az oldalszoknyákat, ami meglehetősen macerás lenne. Ezért inkább mindkét oldalról elhagyták ezeket a burkolatokat.
A bal oldali gáztartály előtt helyezték el a nyomáscsökkentőt és a gázszűrőt
A tartályokból a bal első kerék mögötti nyomáscsökkentőn és szűrőn halad át a gáz. A szűrőház vízleeresztő csavarját a gyári utasítás szerint minden nap ki kell csavarni, de tesztsofőrünknek több hét alatt egyszer sem jött még le víz a szűrőből. Innen a tüzelőanyag egy csövön keresztül jut el a motorhoz, ahol a hengerenkénti befecskendezők a szívócsőbe juttatják a gázt. A motor Otto-elvű, tehát szikragyújtású, ennek megfelelően a hengerfejek közepén jól láthatók a gyújtókábelek, amelyek a gyertyákhoz vezetnek. A gyújtógyertyákat 45 ezer kilométerenként kell cserélni, de a motorolaj csereintervalluma ugyanannyi, mint a dízeleknél, azaz a használattól függően rugalmas. Az erőforrás meleg oldalán fix geometriájú turbófeltöltőt és egylépcsős hűtésű kipufogógáz-visszavezetést találtunk. Az Euro VI károsanyag-kibocsátási norma teljesítéséhez SCR-rendszer és részecskeszűrő alkalmazása nem szükséges, elég egy hármas hatású katalizátor, jóval egyszerűbb tehát a kipufogógáz-utánkezelő rendszer.
A viszonylag magas motorsátor ellenére is befért a műszerfal középső része alá egy fiókos tárolórendszer két italtartóval, a fekhely alá pedig egy lapos hűtőrekesz
Funkcionális érdekességek
Sajnos a pillangószelepes kipufogóféket is el kellett hagyniuk a fejlesztőknek, mert a gyújtógyertyáknak nem tenne jót ennek a használata. Ezért a szabadonfutós Scania retarderre mindenképpen szükség van az LNG-üzemű modellek esetében. Többek között ezért is társítottak overdrive-os Opticruise váltót a motorhoz, hiszen így rövidebb lehet a hátsó tengely áttétele, vagyis erősebb fékhatást nyújthat a retarder. Másrészt azért, mert a dízelhez képest kissé nyomatékszegényebb gázmotor mellett a váltónak emelkedőn gyakrabban vissza kell kapcsolnia, és akkor direkt áttételű fokozatban működhet, ami a leghatékonyabb.
A fekhely mérete éppen elegendő, az ülések mögött meglehetősen elkeskenyítették
A tesztvontató további érdekességeként fedeztük fel, hogy nem kapott Eco-roll szabadon gurító funkciót, de ez csak specifikációs kérdés. Ezt a járművet ugyanis eredetileg városi elosztónak szánták, ezért választották számára a G-fülkét.
A normál tetőmagasság miatt a szélvédő feletti tárolók sem túl tágasak
Ugyanakkor kipróbálhattunk egy új funkciót, amely a gázüzemtől független, tehát a dízelekhez is elérhető. Az adaptív sebességtartó automatika felismeri, hogy személyautó vagy tehergépkocsi halad a járművünk előtt, és ezt a központi kijelzőn is mutatja egy ikonnal. Ha tehergépkocsit észlel, akkor két összekapcsolt lánckarika is megjelenik a kijelzőn, ami egyfajta konvojozást jelent. Tehát a járművünk ilyenkor szorosabban „rátapad” az előttünk haladóra, azaz kisebb követési távolságot tart a tüzelőanyag-fogyasztás csökkentése érdekében.
A felső fekhelyet fedeles hátfali tárolórendszer váltotta ki a tesztjárműben
Éppen elég
Nos, ennyit a műszaki sajátosságokról, most már nézzük, hogy milyen vezethetőséget és tüzelőanyag-fogyasztást nyújt az LNG-üzemű G 410! Ökölszabályként megállapítható, hogy 100-150-nel magasabb fordulatszám-tartományban dolgozik a gázüzemű motor gyorsításkor, illetve emelkedő mászásakor, mint a 13 literes dízel. Tehát a negyven tonna összgördülőtömegű szerelvénnyel sík úton teljes gázzal gyorsítva 1500-1600-as fordulatszámnál kapcsolt fel az Opticruise automatizált váltó, 1150-1200-ra ejtve vissza a fordulatszámot. Majd a kilencedik fokozattól már az 1400-as érték környékén felváltott az Opticruise, de ekkor sem esett 1150 alá a fordulatszám. Persze a dinamikája is visszafogottabb, mint egy 410 lóerős dízelmodellé, elvégre ez a gázmotor legfeljebb csak kétezer newtonméter nyomatékot szolgáltat.
A motor bal oldalán végigfutó, szögletes keresztmetszetű csőből kapják a gázt a gázbefecskendezők
A Scania 13 literes gázmotorja fix geometriájú turbófeltöltőt és hűtött kipufogógáz-visszavezetést alkalmaz
A különbséget jól mutatja, hogy az 1-es úton a zsámbéki elágazás körforgalmától Biatorbágy felé gyorsítva kilencedik fokozatban 51 kilométer/óra sebességet tudott elérni a jármű az emelkedőn felfelé, míg a hasonló teljesítményű dízelek tizedik fokozatban 56-58 kilométer/óra sebességet is megütnek ugyanitt. Persze azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ekkora teljesítményű dízelmotorokhoz nem szoktak ennyire hosszú áttételezést társítani, ugyanis nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban még ezres fordulatszámon sem járt a gázmotor. Ennek tükrében már nem is olyan vészes ez a különbség a mászóképességben, illetve a gyorsítás dinamikájában.
Az LNG-technológia célja a CNG-vel szemben a nagyobb hatótávolság elérése azért, hogy a földgáz, illetve a biogáz a távolsági fuvarozásban is alkalmazható legyen. Ennek ellenére a Scania LNG-üzemű modelljei csak G- és R-fülkével készülnek, S-fülkével nem. A G-fülke alacsonyabb helyzete városban előnyösebb a kilátás szempontjából, hiszen kisebbek a jármű körüli holtterek, illetve könnyebb szemkontaktust teremteni a gyalogosokkal, kerékpárosokkal
Enyhe lejtőn aztán hetven kilométer/óra sebességnél bátran beváltott az Opticruise a legnagyobb fokozatba, és a gázmotor szépen, erőlködés nélkül elbírta a 900-as fordulatszámot, sőt, vízszintes úton is tudta tartani ezt. Ám amint egy picit emelkedni kezdett az út, már váltott is vissza egy fokozatot az Opticruise, hogy meglegyen a kellő nyomatékot adó 1100-as fordulatszám. Nem kellett sokkal meredekebb szakasz, és máris tizedik fokozatban találta magát a váltó, a motor pedig 1250-es fordulatszámon.
A G-fülke az alacsonyabb padlószintje révén könnyebb be- és kiszállást biztosít, mint az R- és az S-fülke, azonban motorsátora nagyjából egy szintben van az ülőlappal. A motorsátoron messze nem elég a belmagasság a felegyenesedéshez
Az M1-es autópálya felújításával járó állandó torlódások miatt kénytelenek voltunk a domborzatilag jóval enyhébb M7-est választani. A sík szakaszokon kifejezetten élvezetes volt, ahogyan a gázmotor hangját nem is hallottuk, a rezgésszintje is a nullát közelítette, vagyis már-már olyan kényelmet és nyugalmat nyújtott, mint egy villanymotoros jármű. Egyébként erőteljes gázadásra sem erősödött fel a hangja számottevően, az egész hajtáslánc gázelvétel vagy fokozatváltás során a lefújószelep sziszegésével hallatott leginkább magáról. Az M7-es legenyhébb emelkedőit még elbírta a motor visszaváltás nélkül, ám a kicsivel meredekebb szakaszokon azonnal visszakapcsolt tizenegyedikbe az Opticruise, 1200-1300-as fordulatszámot biztosítva. Például a pákozdi dombon is csak visszaváltással, és némi sebességvesztéssel tudott feljutni a szerelvény, ezt egy 450 lóerős dízelmotor meg sem érezné. Visszafelé az érdi púpon tizedik fokozatban 53 kilométer/óráig lassult vissza a jármű, itt 1100-as fordulatszámnál visszaváltott az Opticruise kilencedikbe, innen viszont már tudott újból gyorsítani, és egész hamar elértük a 64 kilométer/órás tempót, ahol felváltott tizedikbe, 1280-ra ejtve a fordulatszámot. Utána már enyhült a meredekség. Egy biztos, nem az erejével tűnik majd ki a gázmotor, persze azért így is elfogadható nemzetközi feladatokra, főleg kisebb rakománytömeg, rövidebb áttételezés és nem túl nehéz domborzati viszonyok esetén.
A fülke belsőterében és a műszerfalon is minden ugyanolyan, mint a dízelmotoros modellekben
Számottevő előnyök
Milyen előnyöket kínál mégis a dízelmotorral szemben? Először is a már említett csendességet, amellyel teljesíti a PIEK-előírást, tehát éjszaka is üzemelhet lakott területen belül a védett övezetekben. Másrészt jóval kisebb a károsanyag-kibocsátása. Szilárd részecskéket gyakorlatilag nem is ereget magából, nitrogén-oxidokból is kevesebbet, mint a gázolajat égető motorok, szén-dioxid-terhelése pedig földgázzal üzemeltetve legalább tizenöt, míg biogázzal kilencven százalékkal kisebb. Szorosan ehhez kötődik, hogy a gázüzem segít csökkenteni a gázolajtól való függőséget. Ezenkívül számos európai ország különféle kedvezményekkel támogatja az LNG-technológiát, például Németországban a jövő év végéig teljes útdíjmentességet élveznek a gázos tehergépkocsik.
Végül, de nem utolsósorban kedvezőbb tüzelőanyag-költségekkel örvendezteti meg az üzemeltetőket. Hazánkban jelenleg 369 forint egy kilogramm LNG, ám Európa egyes részein csak nyolcvan eurócent, azaz körülbelül 270 forint. Az átlagos tüzelőanyag-fogyasztás pedig kicsivel kisebb kilogrammban mérve, mint egy hasonló teljesítményű dízelmodell esetén literben számolva. Mi az M7-es autópályán az érdi tető és a 90-es kilométer között oda-vissza, ideális időjárási és forgalmi körülmények között 18,6 kilogramm/száz kilométeres átlagot mértünk. Összehasonlításképpen két héttel korábban ugyanezen az útvonalon szinte ugyanilyen feltételek mellett a Renault Trucks T High 480-as 20,9 liter gázolajat égetett el száz kilométerenként, míg a Scania R 520 a tavalyi tesztünk során 19,6 litert.
Persze az LNG-töltő állomások hálózata még hagy kívánnivalót maga után hazánkban és Európa-szerte egyaránt, ám ez folyamatosan bővül, és a jóval több mint ezer kilométer hatótávolsággal jól áthidalhatók a hézagok. A Scania pedig azon kevés európai gyártó közé tartozik, amelynek kínálatában már szerepelnek cseppfolyósított földgázzal (LNG) üzemelő tehergépkocsik. Tesztünk tapasztalatai alapján a svéd gyártó LNG-üzemű modelljeit habár nem a motor ereje adja majd el, jelentős érvek szólnak mellettük.
A Scania G 410 A4x2NA LNG tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
