Segítséget kértünk és kaptunk azért, hogy jobban átlássuk és megértsük a viszonyokat. A DAF Hungary Kft., a PACCAR-csoporthoz tartozó holland márka magyarországi importőre jóvoltából lapunk munkatársai testközelből ismerkedhettek meg az új üzemanyagcellás és elektromos tehergépjárművekkel, valamint a cég szilícium-völgyi fejlesztési központjával is. Ezeket hamarosan egy külön cikkben is bemutatjuk, azonban, ha már ott jártunk, útba ejtettünk két márkakereskedést és márkaszervizt is, hogy megértsük, miért annyira más az amerikai kamionos világ.
A széles utak miatt a túlméretes szerelvények sem csak éjszaka közlekedhetnek és sok esetben kísérő jármű sem kötelező
Eltérő szabályozások
Kezdjük az elején: teherautó-vezetői engedély csak a 11 793 kilogrammot meghaladó össztömeg esetén szükséges, alatta minden jármű vezethető a legtöbb államban már 16 éves korban megszerezhető személyautós jogosítvánnyal is.
Az USA egyelőre nem szabályozza kellően szigorúan a vezetési időt, így leginkább a gépkocsivezetőn múlik, mennyit dolgozik egy nap
A mi nyerges vontatóink helyi megfelelői a Class 8, azaz a 14 949 kilogramm megengedett össztömeg fölötti 8-as méretosztály képviselői. A haszonjárművek a teljes járműállomány körülbelül 13 százalékát alkotják, az említett csúcskategóriában nagyságrendileg évi 300 ezer új járművet értékesítenek. Legnagyobb önálló márkaként a Freightliner uralja e piac több mint harmadát, ám a PACCAR-csoport márkái (Kenworth, Peterbilt) együtt körülbelül harmincszázalékos részesedéssel rendelkeznek. Az összes amerikai állás nagyjából hat százaléka közvetlenül kötődik a nehézkategóriás járművekhez, ebből körülbelül 3,5 millió konkrétan járművezetői munka.
A sofőrhiány odaát is probléma, minden pillanatban több tízezer ilyen állás vár betöltésre
Magányos farkasok
Hatalmas különbség, hogy még mindig döntő többségben állnak azok a fuvarozók, akik egyéni vállalkozóként mindössze egyetlen járművel rendelkeznek. A helyi szaknyelvben tulajdonos-üzemeltetőként ismert vezetők egészen más felfogás, életvitel szerint dolgoznak és élnek, mint európai kollégáik. Sok esetben egyetlen vagyontárgyuk a vontatójuk, és szó szerint abban élik mindennapjaikat. Fura élet ez, hiszen a járművek ott sem olcsóbbak, és a legtöbb fuvarozó nem lízingeli vagy bérli a szerelvényeket (ingatlan híján ezekre nem is lenne fedezet), hanem megveszi azokat – ez viszont nem kis kiadás egy összegben.
A klasszikus vonalak mögött modern technika rejtőzik, ugyanakkor a kényelem meglehetősen korlátozott – hacsak nem 160 centiméter magas a gépkocsivezető, mint e Peterbilt esetében. Így máris fölösleges a magas fülke
Több mint százezer dollárért bőrbevonatú kormánykerék és valódi faberakás jár, légzsák viszont nem
Szabadabb specifikálás
Az eddig leírtakból is sejteni lehet, hogy a járműpark elég változatos. Remek példa, hogy sokkal jobban személyre szabhatják munka- és lakhelyüket, hiszen odaát az utólagos átalakítás hatalmas piac, számtalan ilyen terméket kínálnak eleve már a kereskedésben. De az például európai szemmel elképzelhetetlen, hogy egy járműbe idegen motor kerüljön. Márpedig odaát jóformán bármilyen motorral és váltóval specifikálhatók a vontatók. Az tehergépkocsik döntő többsége a mai napig manuális sebességváltóval szerelt – a tulajdonosok ugyanis nemcsak járművükre büszkék, hanem arra is, hogy ők bizony könnyedén elboldogulnak a 10–18 fokozatú Eaton Fuller felezős tartományváltóval. Nekik egyelőre kevésbé fontos szempont az automatizált váltók takarékossága: a gázolaj árának növekedése ellenére a tüzelőanyag még mindig csupán az üzemeltetési költségek körülbelül húsz százalékát alkotja.
Ennyi vezetőülésből választhat egy márkakereskedésben a maximális kényelmet kereső ügyfél
Szaporodó flották
Habár a helyi fuvarozók több mint 97 százaléka húsznál kevesebb járművet üzemeltet, egyre több nagyobb fuvarozócég is szerepel már a piacon. Érdekes, hogy ezt a kettősséget tükrözik a kereskedések is. Fresno városában vizsgáltunk meg egy Kenworth és egy Peterbilt telephelyet, előbbit egy nagyobb cég üzemelteti, utóbbi viszont egy sokadik generációs családi vállalkozás – és az ügyfélkörök is ehhez igazodnak.
Amerikai ikonok egymás között: a legendás 66-os úton egy Peterbilt vontató szállítja a kólát
A flották általában valamely más iparághoz kapcsolódva növik ki magukat. Példaként említhetők a nagyobb áruházláncok szállítói, vagy épp a mezőgazdasági termelőcégek flottái. Rájuk sokkal inkább jellemző, hogy automatizált váltót választanak a tüzelőanyag-fogyasztás csökkentése érdekében, vagy szervizszerződéssel védik járműveik üzemidejét. Ezek a cégek sokszor választanak Cummins erőforrást a járműveikbe, ahhoz ugyanis –szinte szó szerint – minden városban lehet szervizt találni. Szívesebben szavaznak bizalmat a cseppfolyósított földgázzal (LNG) üzemelő regionális járműveknek, ugyanis így jobb megbízásokat szerezhetnek.
A tűzoltóság homlokrakodója például a kaliforniai erdőtüzek ellen harcol, a célszerszámot a helyszínre ez a Peterbilt juttatja el
| Egy munkakör, egy ember |
|---|
Az egyén rendkívül fontos az amerikai gördülő gazdaságban, ezt tökéletesen reprezentálják a hulladékszállító tehergépjárművek vezetői. Ezekben a járművekben legtöbbször két kormánykereket találunk. A jobb oldali ajtón beszállva állva vezet a sofőr, kukától kukáig. Ott kiszáll és egyedül rakja, majd emeli fel azokat, és szintén egyedül viszi vissza a hulladéktároló edényeket. Az egész jármű személyzete csupán egyetlen személyből áll. Ennek oka rendkívül prózai, többségében magáncégek végzik a hulladékgyűjtést, ők pedig nem akarnak a szükséges minimumnál több embernek fizetni. A járművek gazdaságosságához sem férhet kétség, hiszen sűrített földgázzal üzemelnek. Ez egyébként egy erős jellemzője a városi áru- és személyszállításnak: városi buszból például nem láttunk olyat, amely nem CNG-üzemű vagy hibrid.
Érdemes megfigyelni az egyszemélyes üzemeltetés árulkodó jelét: minkét oldalra szereltek kormánykereket |
A megbízhatóság mindenekelőtt
Ezzel együtt a műszaki állapotra azért komolyan odafigyelnek a tulajdonos-üzemeltetők is, hiszen egészen más léptékben kell gondolkodni arrafelé, ahol az ország áruszállításának nyolcvan százaléka közúton történik. Valamelyik nevadai sivatagban lerobbanni még januárban is kellemetlen a tűző napsütés miatt, és adott esetben olyan messziről jön a segítség, hogy a rakomány károsodásának esélye is alaposan megnő. A hatalmas távolságok miatt a szervizek általában az országúti segélyszolgálatot is máshogy nyújtják: a műszaki mentéssel foglalkozók döntő többsége szintén magánvállalkozó. Ők a legtöbb esetben rendelkeznek állandó lakhellyel, adott körzetben dolgoznak és szerződésben állnak egy-egy márkaszervizzel. Munkába pedig telefonos értesítés vagy rádiós segítségkérés után indulnak, a vontatók többsége pedig pótkocsival együtt képes vontatni a bajba került tehergépkocsit.
A műszaki mentést végző vontatók többsége is magánkézben van
A megbízhatósági szempont pedig azért is nagyon fontos, mert ezek a szerelvények igen sokat dolgoznak minden nap. Ugyanis nincs kellően szigorúan szabályozva a pihenőidő, így a járművezető gyakorlatilag annyit dolgozik, amennyit akar, illetve amennyit bír. A hivatalos szabályok értelmében is minden nap vezethetnek 11 órát, ebből akár nyolcat megszakítás nélkül. Ezt csak súlyosbítja, hogy az eddigi papíralapú rendszer „rugalmasabban alakítható valóságot” eredményezett. Csak az idei év végétől válik mindenki számára kötelezővé az ezt kiküszöbölni célzó ELD elektronikus naplózó berendezés.
Kenworth-márkaszerviz Fresno városában, ránézésre alig tér el egy európai műhelytől
Másfajta szemlélet
Hasonlóan örömteli, hogy az úgynevezett siklókészletek is már csak marginális problémát jelentenek. Ez a szabad specifikáció extrém példája, amikor hajtáslánc nélkül veszik meg a járművet, majd abba egy rendszerint újjáépített, ám korábbi generációból származó erőforrást szerelnek be. Ezzel sok-sok tízezer dollárt megspórolhatnak, ám szerencsére a szigorodó környezetvédelmi előírások, valamint az új motorok jobb teljesítménye és tüzelőanyag-fogyasztása lassan, de biztosan megszünteti ezeket a kiskapukat.
A Kenworth legújabb áramvonalas vontatója, a T680
Az átadás előtt álló új gép orrában ugyanaz az erőforrás dolgozik, mint a DAF XF fülkéje alatt
A leírtak és azok után, hogy mennyivel nagyobb úgy általában minden az óceán másik partján, joggal gondolja az ember, hogy a csőrös tehergépjárművek sokkal kényelmesebbek és tágasabbak. Valódi élettéret kell biztosítaniuk. Ez így valóban jól hangzik elméletben, viszont csak részben igaz. Akadnak persze olyan átalakított járművek, amelyek igazi mini garzonokként funkcionálnak, de a kereskedésekben megvásárolható tehergépkocsik többsége pont annyira tágas, mint európai testvéreik – vagy még annyira sem. Nem véletlen, hogy a PACCAR Innovation Center innovációs központ aulájában egy DAF XF állt ottjártunkkor, amelyre igazi etalonként tekintettek az amerikai központ szakemberei…
Csörgő Balázs és Schermann Sándor
