Nemrég a választ az egyik legnagyobb technológiai fejlesztéssel foglalkozó vállalat, a Bosch adta meg. A legfontosabb, hogy a nitrogénoxid-kibocsátás akár a 2020-ban életbe lépő szabályozás által előírt szint tizedéig csökkenthető. Ezt működő prototípusokon végzett tesztek alapján állítják a német szakemberek.
A Bosch mérnökei nem egy meglévő erőforrást finomították a projekt során, hanem egy új, 1,7 literes egységet alkottak. A dízelmotorok legnagyobb problémája jelenleg az, hogy habár szén-dioxid-kibocsátás tekintetében kiemelkedően hatékonyak, a nitrogénoxid-kibocsátásuk meglehetősen hektikus. Az új erőforrások hivatalos mérési jegyzőkönyvei szerint az eddig elvégzett több mint száz tesztkör esetében a járművek átlagosan 13 milligramm nitrogénoxidot bocsátottak ki, miközben a 2020-tól életbe lépő előírás 120 milligrammban szabályozza ezt az értéket kilométerenként.
Felépítését tekintve egy hagyományos dízelmotorról beszélünk
Az új erőforrás ellenére a szakemberek az eddig is meglévő részegységek felhasználásával dolgoztak – tehát drága kiegészítők nélkül sikerült hatékonyabbá tenni a kipufogógáz-utánkezelést. A titok a rendszer hőmérsékletének koordinációjában, pontosabban 200 Celsius-fok felett tartásában rejlik. E hőmérséklet felett ugyanis a kipufogórendszer hatékonyan semlegesíti a nitrogénszármazékokat is.
Valós körülmények között speciális berendezésekkel mérhető a károsanyag-kibocsátás
Ez a gyakorlatban a kipufogórendszer masszív szigetelését, és a nitrogénszármazékok csapdájának számító SCR-katalizátor 200 Celsius-fok felett tartását jelenti. A szigetelés nem új keletű dolog, nehéz-tehergépjárművek esetében régóta alkalmazott megoldás. Az SCR-rendszer, valamint a részecskeszűrő alkatrészeit pedig úgy helyezték el, hogy a környezetükben „hőcsapdákat” hozzanak létre. Konkrét példaként említhetjük a kipufogórendszer leömlőjét és az ebben elhelyezett katalizátort, amelyet a motorblokk és a turbófeltöltő folyamatosan melegít. Ezzel azonban közel sem teljes a rendszer, hiszen gondolni kell a városi araszolás vagy épp a motorféküzem kapcsán fellépő lehűlésre. Előbbit a precíz szigetelés megoldja, utóbbi esetében azonban hardveres és szoftveres beavatkozásra is szükség van. A mérnökök ezt úgy oldották meg, hogy a tüzelőanyag-befecskendezés nélküli időszakban a belépő levegő útját lezárják, így a bent ragadt levegő cirkulálni kezd. Mivel minden Celsius-fok számít, előfordulhat, hogy a rendszer olyan szituációkban is befecskendez tüzelőanyagot, amikor eddig nem (növelve ezzel a hőmérsékletet), a befecskendezőrendszer fejlesztéseinek köszönhetően viszont ez összességében nem jelent többletfogyasztást.
Tekintettel arra, hogy a rendszer az eddig is meglévő komponensekre épül, a Bosch becslései szerint nagyságrendileg ötven euró többletköltséggel kell számolni egy-egy jármű esetében. Méretbeli korlátokra azonban számítani lehet, mert a mérnökök adatai alapján 1500 köbcentiméter összlökettérfogat felett működik hatékonyan a hőmérsékletmenedzsment.
Tehergépjárművekben már használt megoldásokkal sikerült jelentősen csökkenteni a nitrogénoxid-kibocsátást
