Gyorsan repül az idő. Már öt éve annak, hogy egy nagyszabású rendezvény keretében bemutatkozott a Renault Trucks új, Euro VI-os termékcsaládja, élén a T típussal. Persze azóta többször is hozzányúltak a fejlesztők a zászlóshajóhoz, hol a hajtásláncát korszerűsítették, hol a légellenállását csökkentették kis terelőelemekkel, hol a belsőteréhez vezettek be új opciókat, illetve tartozékokat.
Mostani tesztautónk esetében újdonságnak számít a korábbiakhoz képest, hogy egy minden eddiginél hosszabb, 2,47-os hátsó tengelyáttételt kapott. Így nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban 1100-as helyett csak 1035-ös percenkénti fordulatszámon jár a több mint egy évvel ezelőtt közös nyomócsöves befecskendezésűvé tett motor.
Még ma is több egyedülállóan ötletes és praktikus megoldást kínál a Renault Trucks T vezetőállása, a kormánykerék állíthatóságán azonban még mindig nem javítottak a fejlesztők
A fentiek mellett továbbfejlesztették a domborzathoz a GPS-adatok alapján előrelátón igazodó hajtásláncvezérlését, vagyis az Optivision rendszert, hogy hatékonyabb működésével még tovább csökkentse a tüzelőanyag-fogyasztást. Még egy érdekesség: a Renault Trucks T motorkínálatában amíg a 460-asnak nevezett, valójában 453 lóerős teljesítményszintet a 11 literes, addig a 440 lóerőst a 13 literes erőforrás biztosítja. Ezért lehet, hogy legnagyobb forgatónyomatékuk megegyezik, 2200 newtonméter, ám a 453 lóerős motor ezt ezres, a 440-es pedig már 900-as percenkénti fordulatszámtól kifejti. Ez a kedvező karakter tette lehetővé, hogy megkaphassa a hosszabb tengelyáttételt a tüzelőanyag-fogyasztás optimalizálása érdekében. Lássuk, hogyan sikerült mindez a gyakorlatban!
A vezetési stílus kiértékelését a járművezetőnek valós időben mutató rendszer, valamint éberségfigyelő még mindig nem rendelhető a T-hez, holott ma már ezek általánosak a piacon
Nem igényli a pörgést
A telephelyről elindulva először külvárosi forgalomban, illetve egy ipari park területén kóstolgattuk a finomított recept szerinti hajtásláncot a teljes terhelésű szerelvényben. Nagyon kellemesre sikerült! Nyugodt gázpedálhasználatnál már 1300-as fordulatszámnál felkapcsolt az Optidriver automatizált váltó, a kisebb fokozatoknál 850-re ejtve a motor fordulatszámát, amely innen is gond nélkül, szépen húzott. A nyolcadik fokozattól már csak egyesével váltott fel, ilyenkor 950 és 1050 közé esett vissza a fordulatszám. A pedált tövig nyomva sem vált idegessé a hajtáslánc, az Optidriver ekkor 1100 és 1600 közötti fordulatszám-tartományt biztosított. A motor pedig még ilyen helyzetben sem vált zavaróan hangossá, viszont tisztességes dinamikával mozgatta a negyven tonnát. Retardert nem építettek a tesztjárműbe, ám az Optibrake dekompressziós motorfék tudása is elegendőnek bizonyult a külvárosi forgalomban. Dicséretes, hogy gyorsan felépült a fékhatása, szinte azonnal lassította a szerelvényt.
Ebben a tesztjárműben már tengelyterhelés-kijelzővel is találkoztunk, amely manapság különösen hasznos funkció a Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer bírságainak elkerüléséhez
Nyomatékkal kompenzál
Célba vettük az M0-ás autóúton keresztül az M3-as autópályát. A körgyűrű északkeleti részének nagyobb lejtőin már éppen csak a sebesség tartásához volt elég az Optibrake fékereje, tartalékai nem maradtak, lassítani nem tudta a negyven tonnát. Majd az M3-asra érve a dombok között is próbára tehettük a nagy összlökettérfogatú, de viszonylag kis teljesítményű motor és a hosszú tengelyáttétel párosát.
A fekhely alatti hűtőrekesz 24 literes a Sleeper Cab fülkében, a magasabb High Sleeper Cab modellben 40 literes áll a gépkocsivezető rendelkezésére
A legnagyobb kaptatókon tizedik fokozatban, 61 kilométer/óra sebességgel, 1300-as fordulatszámmal értünk fel, de a motor becsületére legyen mondva, hogy még ezres fordulatszám alatt is csak nagyon lassan veszített a fordulatszámából. Közepes emelkedőkhöz érve sem váltott vissza egyből a váltó, ahogyan a 440 lóerő körüli, de csupán 11 literes motoroknál szokás, hanem sokáig kitartotta a legnagyobb fokozatot, és csak 950-es fordulatszámnál, azaz 73-74 kilométer/óra sebességnél kapcsolt lejjebb. Ezt követően már alig lassult, így tizenegyedik fokozatban, 70-72 kilométer/óra tempóval feljutottunk. A nagy összlökettérfogat és a kedvező nyomatékleadási jelleg tehát jól ellensúlyozta a hosszabb tengelyáttétel hatását. Enyhébb emelkedőkön pedig némi sebességvesztéssel ugyan, de visszaváltás nélkül felszaladt.
A tetőszellőző helyére gyári beépítésű álló helyzeti légkondicionáló került
Majdnem optimálisan lát előre
Ezt a sebességcsökkenést is csak az Optivision eredményezte, hogy feleslegesen ne égessen el sok gázolajat a motor, amikor a dombtető után úgyis lejtő következik, és el kell fékezni a mozgási energia egy részét. A továbbfejlesztett Optivision működése azonban még mindig nem teljesen optimális. Egyrészt dicséretes, hogy nagyon finoman avatkozik be, például nem hirtelen, hanem szinte észrevétlenül veszi vissza a gázt a dombtető előtt, valamint emelkedő előtt nem csak egy-két, hanem akár négy-öt kilométer/órával is megnöveli a tempót a beállított sebességértékhez képest, hogy nagyobb lendülettel kezdhesse a mászást.
Az ötletes háttámlának köszönhetően a széles alsó fekhelyről…
…kényelmesen nézhető az oldalfalra szerelt televízió
Szintén ügyes és hasznos megoldásként hosszú lejtőkön csak 88 kilométer/óráig engedi gyorsulni a szerelvényt, hogy a tachográf ne jegyezhessen be gyorshajtást a járművezető kártyájára, és csak a lejtő végén engedi kilencven kilométer/óra fölé a járművet. Ugyanakkor a rendszer nem mindig találta el jól a beavatkozási pontokat. Előfordult, hogy felfelé menet későn vette el a gázt, és nem esett vissza a sebesség a beállítás szerinti alsó tűrésértékig, hanem efelett két kilométer/órával megállt. Lejtőn pedig néha olyan későn engedte ki a 88-as korlátból a szerelvényt, hogy már nem is tudott tovább gyorsulni, holott a felső tűrésérték engedte volna.
Fix geometriájú turbófeltöltővel és nem hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel dolgozik a közös nyomócsöves befecskendezésű, 13 literes erőforrás
Egyébként is elég szűkösek az Optivision keretei a kategóriatársakéhoz képest. A három fix tartomány közül a legtágabb is csak -5 és +13 kilométer/órát enged, míg több más nehéz-tehergépkocsiban -10 és +15 kilométer/óra a keret, amelyen belül a vezető mindkét értéket egy kilométer/óránként tetszés szerint állíthatja.
A dombos részt elhagyva a sík területen viszont már csak az előnyeit mutatta a hosszabb tengelyáttétel. A motor fordulatszáma nyolcvan kilométer/óra sebességnél még az 1050-et sem érte el, így a hangja nem is hallatszott a fülkében, sőt, szélzaj is éppen csak egy pici jelentkezett a külső tükrök felől. A jármű úttartásra is kiválónak bizonyult, így cseppet sem volt fárasztó a T 440 Sleeper Cab vezetése.
Hangsúlyos Renault Trucks feliratok díszítik a Volvótól származó motort
Egyértelmű javulás
A körgyűrűhöz visszaérve azt is megtudtuk, hogy mennyire mutatkoznak meg a tüzelőanyag-fogyasztásban a hajtáslánc frissítései, illetve a 13 literes motor kedvező nyomatéki jellegű, ám visszafogott teljesítményű (vagy inkább visszafojtott, hiszen ugyanez az erőforrás a Volvo FH-ban 540 lóerővel is szerepel) változata. Az M3-as autópályán az M0-ás csomópontja és a kilencvenes kilométer között oda-vissza 23,9 literes átlagfogyasztást értünk el, azonban több útfelbontás miatt is éppen a lejtő alján kellett jelentősebben lassítanunk, ami rontotta az átlagot. Az igazság valahol 23,5 és 23,8 között lehetett. Korábban a T 460 Optifuel és a T 520 Optifuel modellekkel 24,0, illetve 23,9 literes száz kilométerenkénti átlagot jegyeztünk fel az M1-esen Biatorbágy és Győr között oda-vissza, ahol nagyobb a sík szakaszok aránya, tehát kedvezőbb fogyasztási értékek születnek. Így egyértelműen megállapíthatjuk, hogy ez a T 440 Optifuel tesztjármű minden eddigi Renault Trucks tesztvontatónknál kisebb étvágyú, a márka szóhasználatával élve még „optibb”.
A Renault Trucks T 440 Optifuel Sleeper Cab tesztjármű részletes műszaki adatai itt találhatóak.
