Mostani tesztautónk akár sokkal jobban is különbözhetett volna a múltkoritól, hiszen az MAN TGE specifikációs lehetőségei annyira széles körűek, hogy hátsókerék- és összkerékhajtással is rendelkezésre áll, a hátsó tengely ikerabroncsos is lehet, a megengedett legnagyobb össztömeg pedig elérheti az 5,5 tonnát. Ez az építőipari tesztjármű azonban elsőkerék-hajtású, hátul szólóabroncsos és 3,5 tonna össztömegű.
Négy szabványos Euro-raklap még a daru mögött is elfér az egy méter magas rakfelületű platón
Még a felépítmény is prémium-színvonalú
Fülkéje mögé gyárilag egy acélvázú, de alumínium-oldalfalú plató került, erős, besüllyesztett rögzítőgyűrűkkel és egy masszív, rácsos, a fülke teteje fölé nyúló homlokfallal, amelyre hosszú tárgyakat is fel lehet támasztani. A felépítmény a kivitelezés példás színvonalát illetően is szervesen illik a TGE fülke-alvázhoz, ugyanis nagyon pontosak az illesztései, feltűnően könnyű nyitni és zárni az oldalfalait, valamint minden ízében igényességet áraszt.
Nagyon szélesre kihúzhatók a masszív letalpalók, így biztonságos a daruzás
Erre pedig egy Palfinger PC 2700 típusú darut szereltek, amellyel például raklapos áruk vagy más nehéz rakományok is könnyen felpakolhatók a talajtól egy méter magasan fekvő rakfelületre vagy éppen lepakolhatók onnan. A daru közel egy métert elfoglal a plató 3,5 méter hosszából, ám így is kényelmesen felfér négy Euro-raklap. Az más kérdés, hogy a felépítménnyel együtt csak 1,1 tonna hasznos teherbírása marad az egyébként kedvező, csupaszon kevesebb mint 1,8 tonna saját tömegű fülke-alváznak. A hidraulikus rendszer olajtartályát és áramtalanító kapcsolóval ellátott elektromos szivattyúját az alváz bal oldalán helyezték el.
A műszerfalba beépítettek egy kapcsolót a szivattyú aktiválásához és két visszajelző lámpát, amelyek a letalpalók és a daru helyzetéről tájékoztatnak, nehogy a gépkocsivezető kint felejtett talpalókkal vagy felemelt daruval induljon el
Táguló tér
A fülkében is felfedeztünk különbségeket a múltkori furgonhoz képest, habár ugyanarról a típusról van szó. A fülke-alvázas modell esetében hátrébb van a hátfal, mint a furgonban a válaszfal, így kicsit hosszabb a belsőtér, jobban hátradönthető a háttámla, illetve 15 milliméterrel hosszabb úton állítható a vezetőülés. Tovább a fejtér is nagyobb negyven milliméterrel. Visszapillantó tükreiből pedig a platós felépítmény nagyon jól belátható.
A belsőtér néhány centiméterrel magasabb és hosszabb, mint a zárt furgon esetében
Ezenkívül a fülke-alvázas tesztjármű sokkal szerényebb felszereltséget kapott, persze ez csak specifikációs kérdés. Hiányzik belőle számos vezetéstámogató rendszer, és a multimédiás rendszere is jóval kevesebbet tud.
A darus platós tesztautó korántsem kapott annyi extrafelszerelést, mint korábban a furgon, ám így is nagyon színvonalas és korszerű benyomást kelt a vezető munkahelye
Csúcs ez a motor
A kétliteres dízelmotorja viszont lényegesen többet tud, egészen pontosan 37 lóerővel és 70 newtonméterrel, ráadásul ezt a nagyobb nyomatékot papírforma szerint 1600-as helyett már 1500-as percenkénti fordulatszámtól szolgáltatja a kétlépcsős turbófeltöltés jóvoltából. A különbség a gyakorlatban is egyértelműen érződött, ugyanis ez a 177 lóerős csúcsváltozat minden fordulatszámnál még kisebb „turbólyukkal” működött, azaz még gyorsabban reagált a gázadásra. Ráadásul még élénkebben mozgatta az ugyanolyan áttételezésű, ám közel 350 kilogrammal nehezebb kisteherautót. Persze ugyanúgy lehetett ezt is már 1000-es percenkénti fordulatszámtól használni, sőt, 1000 és 1200 között még annyira sem remegett, mint a 140 lóerős, egy turbófeltöltővel ellátott változat. Így már 1600-as fordulatszámnál nyugodtan elválthattunk, a kisebb fokozatokban 1000-re, a nagyobbakban 1200-1300-ra ejtve a fordulatszámmérő mutatóját. De az igazán dinamikus közlekedéshez sem kellett nagyon 2000 fölé pörgetni a motort. A hatodik fokozat hosszú áttételezése révén hatvan kilométer/óra sebességnél 1200-as fordulatszámon járt az erőforrás, és itt már jól is érezte magát.
A kétliteres, 177 lóerős csúcsmotor
A motor nagyobb sebességnél is kellemesen csendes maradt, akárcsak a furgonban, azonban országúti tempónál már felütötte a fejét némi szélzaj a plató, a daru és a nagy, rácsos válaszfal felől. Autópályán már egyértelműen ez nyomott el minden más zajt, ami arra is felhívja a figyelmet, hogy mennyire megnövelik ezek a szerkezetek a légellenállást. Ezzel magyarázható, hogy bizony 130 kilométer/óra sebességnél 177 lóerő ide vagy oda, nem volt annyi tartalék a motorban, mint a 140 lóerős furgonban. Az M7 autópályán az érdi emelkedőn Budaörs felől haladva 120–130 kilométer/óra között ez a darus modell már alig tudott gyorsulni, míg a gyengébb furgon itt még élénken gyorsított. Egyébként a mostani tesztjármű menetstabilitása, futáskultúrája még autópályán is éppolyan kiválónak bizonyult, mint előtte a furgoné.
Felfedeztünk viszont egy érdekes jelenséget, egy furcsa rezonanciát, amely viszonylag gyakran jelentkezett. Minden bizonnyal nem a hajtáslánc okozta, mert üresben gurulva is előfordult, sokkal inkább az összetett felépítmény. Jó minőségű utakon is a legkülönbözőbb sebességeknél és fordulatszámoknál hol innen, hol onnan az egész alváz beremegett, ami a fülkét is rezegtette. A furgonban ilyet még rossz, rázós utakon sem tapasztaltunk.
A középső üléstámla ledöntve praktikus asztalkaként, illetve tárolóhelyként szolgál
Literek és forintok
A különbségek között pedig nem hagyhatjuk szó nélkül a tüzelőanyag-fogyasztást sem, amelyre a nagyobb légellenállás és tömeg egyaránt rányomta a bélyegét. Kisebb szélben, enyhébb forgalomban, száraz úton és kicsit melegebb időben, tehát kedvezőbb körülmények között végeztük a szokásos fogyasztásmérő tesztünket a fülke-alvázas modellel, mint a furgonnal. Ennek ellenére 9,9 liter/száz kilométeres átlagot mértünk a zárt jármű 8,3 literes átlagával szemben. Míg a furgon városi és országúti forgalomban 6–7, autópályán pedig 10–11 liter gázolajat fogyasztott száz kilométerenként, addig a darus platós fülke-alváz városban körülbelül 8, országúton 8–9, autópályán 13–14 litert. Egyébként felépítményéhez, tömegéhez és teljesítményéhez képest ezek egyáltalán nem rossz értékek.
Január eleje óta pedig már az árakról is kaptunk némi információt. A legolcsóbb, 3,0 tonnás, 102 lóerős, rövid tengelytávú fülke-alváz vételára nettó 5,38 millió forinttól indul, míg a 3,5 tonnás, 102 lóerős, rövid tengelytávú, duplafülkés alvázé nettó 6,68 milliótól. A furgonok esetében a legkisebb, 3,0 tonnás, 102 lóerős, 9,9 köbméter rakterű modell nettó 6,04 millió forintba kerül. A specifikációs lehetőségek és a rendelhető extrafelszerelések listája azonban rendkívül széles körű, így ezek az árak csak kiindulási támpontot jelentenek.
Nehéz az árát belőni, mivel rendkívül széles körű az extrafelszerelések listája
Nagyautós szolgáltatások
Mindemellett érdemes megjegyezni, hogy a TGE egyik legnagyobb versenyelőnye az elérhető szolgáltatások széles palettája. Ehhez a típushoz ugyanis minden szolgáltatás ugyanolyan tartalommal és minőségben rendelkezésre áll, mint ahogyan azt a nehéz-tehergépkocsikat üzemeltetők már megszokhatták az MAN márkától. Ennek megfelelően többek között havi átalánydíjas javítási és karbantartási szerződés, kiterjesztett garancia, európai segélyszolgálat és visszavásárlási garancia is támogathatja a TGE kishaszonjárművet választókat. Már az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. összes saját kirendeltségét is felkészítették az új típus teljes körű szervizelésére és alkatrész-ellátására. Sőt, várhatóan még az idén a RIO telematikai rendszert is bevezetik a TGE típushoz is, amely nyílt forráskódú online felületet kínál majd a logisztikai lánc minden szereplője számára. Így valóban minden szempontból korszerű és a hatékony üzemelést támogató megoldást kap, aki az oroszlános márka kishaszonjárműve mellett dönt.
Az MAN TGE 3.180 tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
