Jövőbe mutató MAN nyerges vontatók menetpróbája, avagy mivel dolgoztunk húsz és harminc éve.
Két sikeres, elismert típussal volt dolgunk, hiszen az MAN F90 az 1987-es, míg az F2000 az 1995-ös Év Tehergépkocsija díjat nyerte el a megjelenése után. Az F90 elnevezése már arra utalt, hogy ez az 1990-es évek technikáját képviseli, hasonlóképpen az F2000 az ezredfordulóra tekintett előre.
Útban ’90 felé
Az F90 esetében is kitartott az MAN a kockaformájú fülke mellett, amely a lehető legnagyobb teret, illetve kényelmet nyújtja a gépkocsivezetőknek. Azonban a szélvédőt tízfokos szögben megdöntötték, hogy valamennyire az aerodinamikának is kedvezzenek. A fülke 2,44 méter széles volt, vagyis nem használta ki a jogszabályilag megengedett 2,50 méter szélesség lehetőségeit. A tartósságra azonban nagy hangsúlyt fektette a tervezők, így a felfröccsenő víznek és sárnak kitett részeket galvanizált acélból készítették. A korral lépést tartva pedig műanyagból készült a lökhárító, az orrpanel, a fellépők és a sárvédők.
Csupán három lépés feljutni az F90 fülkéjébe
A járművezetők körében akkoriban tágasnak tartott belsőtér is sokat fejlődött elődjéhez képest, eltűntek a látható, csupasz fémfelületek, átvették az uralmat a műanyagburkolatok. A műszerfalon fontos újításnak számítottak a csillogásmentes műszerek, amelyeket meredekebben megdöntöttek a könnyebb leolvashatóság érdekében. Sőt, megjelent a kormányrásegítés, jelentősen tehermentesítve a gépkocsivezetőket.
Később légrugós felfüggesztéssel, összkerékhajtással, masszív acéllökhárítóval és egy 2,28 méter széles fülkével bővült az F90 kínálata, hogy még több alkalmazási területen bevethető legyen. A távolsági fuvarozásban igen elismert, magastetős fülke az 1989-es IAA haszonjármű-kiállításon mutatkozott be. A fél méterrel magasabb tetővonal 2,17 méter belmagasságot, a fekhelyek között nagyobb távolságot és terebélyesebb tárolóhelyeket eredményezett a szélvédő felett. A felszereltséghez tartozott az eltolható tetőszellőző is. Ettől az évtől pedig szériafelszereléssé vált a biztonsági öv. Arról már nem az MAN tehet, hogy a tehergépkocsi-vezetők többsége a mai napig nem használja ezt a kulcsfontosságú életmentő eszközt.
Az F90 ajtóburkolatán még nem vitték túlzásba a tárolóhelyeket, viszont a visszapillantó tükrök motorosan állíthatók
A hajtáslánc terén is korszerű megoldásokat kínált az F90. A soros, hathengeres, D28-as motor kezdetben 290, 330 és 360 lóerős változatban állt rendelkezésre. Majd egy évvel később megjelent a V10-es, 460 lóerős aggregát, amellyel az F90 a legerősebb európai teherautónak számított. Később ennek a motornak a teljesítményét 600 lóerő fölé is tornászták a fejlesztők, hogy megőrizzék ezt a rangos címet. Persze nemcsak a teljesítményhajhászás kötötte le a mérnökök figyelmét. A motorokat 1990-re felkészítették az Euro 0, majd három évvel később az Euro I környezetvédelmi norma teljesítésére. Időközben pedig bemutatkozott egy soros, öthengeres, turbófeltöltős motor is 260 lóerő teljesítménnyel, amelyet az évek során 320 lóerőre növeltek.
Az F2000 műszerfala (jobbra) sokat fejlődött elődjéhez képest, és sok új extrafelszerelés is megjelent
Az ezredfordulóra készülve
Nyolc év és több mint százezer példány legyártása után az MAN gyökeresen átdolgozta az F90-et, így az 1994-es hannoveri IAA haszonjármű-kiállításon kirukkolt az F2000 típussal. Kívülről nem sokat változott a jármű, főként a három részből álló és mélyebbre nyúló lökhárító, valamint a 75 százalékkal nagyobb fényerejű ikerfényszórók segítettek megkülönböztetni az új generációt. Az oroszlános gyártó alkalmazta először azt a technológiát, hogy az izzók fényét több kis fényvisszaverő felület szórta szét az üvegbura bordázata helyett, így sima felületű, karcálló műanyagburával láthatták el ezeket a lámpatesteket.
Az F90 műszerpanelje ma már igen nosztalgikus hangulatot áraszt
A fülkekínálat négy modellből állt a helyi fuvarozáshoz alkalmas rövid, alacsonytetős kiviteltől a távolsági fuvarozáshoz ideális hálóhelyes, magastetősig. A belsőtérben áttervezték a műszerfalat, hatékonyabbá tették a fűtő- és szellőztetőrendszert, bevezették a légkondicionálót és a fabetéteket, az üléseket bőrkárpitozással és állítható deréktámasszal is lehetett kérni, bővítették a tárolóhelyeket, sőt, akár videomagnó és televízió is kerülhetett a fülkébe. A fekhelyet is továbbfejlesztették, mégpedig egy rugós elemekkel ellátott ágykeretre helyeztek tíz centiméter vastag habszivacsmatracot. Szintén a kényelmet fokozta, hogy acélrugós helyett gumirugós fülkefelfüggesztést is lehetett rendelni.
Az F2000-ben (jobbra) magasabbra helyezték és középen kiszélesítették az alsó fekhelyet
Még jelentősebb újdonságok sorakoztak a fülke alatt. Az oroszlános márka már két évvel a törvényi kötelezettség előtt bemutatta Euro II-es motorjait, amelyek lelke a számos paraméter alapján elektronikusan vezérelt, nagy nyomású tüzelőanyag-befecskendezés volt. Sőt, ezeket az erőforrásokat már az F90 utolsó szériájába is beépítette! A hengerenként négyszelepes, kipufogógáz-visszavezetéssel is ellátott motorok 310 és 600 lóerő közötti teljesítményszinteket kínáltak, később pedig az Euro III-as változatok is bekerültek az F2000 Evolution sorozatba. A hajtáslánc további fontos innovációjának számított az AutoShift névvel illetett automatizált fokozatváltás.
Az ablakvonal felett nem sokat változott a belsőtér, bal oldalon az F90, jobb oldalon az F2000 látható
Azonban nemcsak a motorokat látták el elektronikával, hanem a jármű számos más elemét is. Így például megjelent a fedélzeti diagnosztikai rendszer, az elektronikus vezérlésű légrugózás, sőt, az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítás-szabályzás is.
Majd az 1998-as IAA-n bemutatták az F2000 Evolution sorozatot. A ráncfelvarrás részeként eltűntették a hűtőrács krómozott keretét, a saroklégterelőket pedig megnövelték. Azonban az F-széria élete még az ezredfordulón az MAN TGA bevezetésével sem ért véget. Gyártása 2002-ig párhuzamosan folyt az új generációt képviselő típuséval, a bécsi üzemben pedig egészen 2004-ig készült.
| A három tesztjármű főbb műszaki adatai: | |||
|---|---|---|---|
| Típus: | MAN F90 | MAN F2000 Evolution | MAN TGX |
| Gyártási év: | 1994 | 2001 | 2016 |
| Tengelytávolság (mm): | 3800 | 3600 | 3600 |
| Motor típusa: | D28 | D28 | D26 |
| Összlökettérfogat (l): | 12,0 | 12,8 | 12,4 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 294(400)/1800-2000 | 338(460)/170-1900 | 368(500)/1800 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 1730/1000-1500 | 2000/900-1300 | 2500/930-1350 |
| Környezetvédelmi minősítés: | Euro II | Euro II | Euro VIc |
| Sebességváltó típusa: | ZF Ecosplit 16 S 151 | ZF Ecosplit 16 S 221 | MAN TipMatic 12 |
Egy kis időutazás
A rövid történelmi áttekintő után lássuk magukat a youngtimer tesztjárműveket!
Habár az 1994-ben gyártott MAN F90 vontató az akkori legnagyobb, magastetős fülkét kapta, ez a mai TGX típus XXL, de még az XLX fülkéjének térkínálata mellett sem mondható éppen tágasnak. A fekhely alig magasabb a motorsátor szintjénél, így nem lehet kényelmesen üldögélni rajta a pihenőidőben. Mai szemmel nézve a tárolóhelyek sem tágasak, a középkonzol lapos, a műszerfal pedig viszonylag egyszerű kialakítású, kevés kapcsolóval. Érdekes, hogy a sebességtartó automatikát a jobb oldali bajuszkapcsolóról lehet működtetni. A vezetőülés viszont meghazudtolja a korát, hiszen három légpárnás deréktámaszt, állítható dőlésszögű ülőlapot és lehajtható kartámaszokat kínál. A 850 ezer kilométert futott példányt nem újították fel, meghagyták eredeti, patinás állapotában. Így a manuális ablakemelője akadozva járt, és egy alapos kárpittisztítás is ráfért volna a belsőtérre.
A szélvédő feletti tetőkonzolon nem módosítottak számottevően a tervezők, bal oldalon az F90,
Műszakilag persze kiváló állapotnak örvendett. A 12 literes, 400 lóerős, Euro II-es, D28-as motorjához a fordulatszámmérőn 1100 és 1900 között tartozott szaggatott zöld mező, 1300 és 1700 között pedig zöld mező. A 38 tonna összgördülőtömegű szerelvényben az erőforrás 1200-1300-as percenkénti fordulatszámtól dolgozott élénken és lelkesen, ám a meredek emelkedőkön igényelte az 1500-1700-as fordulatszámot. A motor mai füllel meglehetősen erősnek számító hangja mellett más zajok is jócskán jöttek a járműből. Ezenkívül a kormánykerékkel folyamatosan korrigálni kellett, az egyenesfutást hírből sem ismerte a kipróbált gépkocsi, ezért 70-75 kilométer/óra sebesség felett erre is külön oda kellett figyelni. A 16 fokozatú, „pofozós”, kézi sebességváltó, a fékpedál és a tengelykapcsoló-pedál pedig férfias mozdulatokat igényelt. A retarder viszont nagyon hatásosnak bizonyult, még meredek lejtőkön sem kellett nagy fordulatszám ahhoz, hogy jól lassítsa a 38 tonnát.
Ezt követően átültünk az F2000 Evolution modellbe, amely kívülről egyáltalán nem sejtteti, hogy mekkora fejlődést képvisel elődjéhez képest. Ebben már magasabban helyezkedik el a fekhely, több a tárolóhely, nagyobb a középkonzol, az igényesebb, korszerűbb kapcsolók, illetve kezelőelemek jobb elhelyezésűek, és általánosságban lényegesen jobb a vezetőállás ergonómiája. Ebben már légkondicionálót is használhattunk, sőt, ülésfűtést, valamint más extrafelszereléseket is kapott a jármű. Azonban digitális kijelzők vagy fedélzeti számítógép még ebben a generációban sem jelent meg.
Nyolc év alatt több mint százezer példány készült az F90 típusból
A 12,8 literes, 460 lóerős motorhoz a fordulatszámmérőn 1000 és 1700 között húzódott a szaggatott zöld mező, valamint 1200 és 1500 között a zöld mező. A negyven tonna összgördülőtömegű szerelvény motorja már 1100-1200-as fordulatszámtól erősen húzott, és az emelkedők leküzdéséhez sem kellett 1300-1400 fölé pörgetni. Ráadásul egyértelműen csendesebben és dinamikusabban dolgozott az erőforrás, mint az F90 esetében. Azokon a meredek szakaszokon, ahol az F90 negyven kilométer/óra sebességgel mászott fel, ott az F2000 ötvennel. Továbbá a motorral jobban összedolgozó kézi sebességváltóját is könnyebben tudtuk kapcsolni, a jármű egyenesfutása pedig megközelítette a mai tehergépkocsikét, alig kellett a volánnal korrigálni. Ennek a modellnek a vezetése tehát lényegesen kisebb szellemi, illetve fizikai megterhelést jelentett, mint az F90-é.
Ám az F2000-hez képest is egészen más világot jelentett, amikor átültünk a mai TGX 18.500 XLX vontatóba. Ebben jóformán már nincs más dolga a vezetőnek, mint fogni a kormánykereket, minden más munkát kiválóan, profi sofőr módjára vagy még jobban elvégeznek az automatizált rendszerek. Miközben a tágas, kényelmes, mindenféle földi jóval felszerelt, igényes berendezésű fülkében csend és nyugalom honol.
Nekünk persze már csak az idő rövidsége miatt sem volt lehetőségünk tüzelőanyag-fogyasztást összehasonlító tesztet végeznünk Spanyolországban. Ám ezt tavaly tavasszal a gyártó a TÜV Süd bevonásával elvégezte helyettünk ezzel a két youngtimer gépkocsival és egy 2016-os MAN TGX 18.500 4×2 BLS EfficientLine 3 modellel. Az eredmény önmagáért beszél: a tüzelőanyag-fogyasztás és ezáltal a szén-dioxid-kibocsátás 31,5 százalékkal csökkent 1994 és 2016 között. Vajon bő húsz év múlva milyen eredményeket ad majd egy ilyen összehasonlító teszt?
Az F2000 a bécsi gyárban egészen 2004-ig készült
