A Mercedes-Benz Arocs újdonságai: Még többre képes

Eddig sem érhette panasz a Mercedes-Benz Arocs rendkívül széles választékát, hiszen például 8×6-os, sőt, 8×8-as hajtásképlettel, háromféle összkerékhajtási rendszerrel, kis saját tömegre (Arocs Loader), illetve extrém igénybevételre (Arocs Grounder) optimalizált kivitellel, közúti és terepes minősítéssel, valamint SLT néven akár 625 lóerős, 250 tonna megengedett legnagyobb szerelvényössztömegű nehézvontatóval is rendelkezésre állt. Nem is beszélve a tengelytávolságok, a fülkék, a teljesítményszintek és a felfüggesztések igen színes variációs lehetőségeiről. Ám a Mercedes-Benz fejlesztői még ezeket is tovább tudták bővíteni, hogy még inkább az adott speciális ügyféligényekre szabhassák az Arocs tehergépkocsikat. Másfelől az Actros közúti teherautók legújabb fejlesztései közül is akadt átültetésre érdemes megoldás.

Ilyen helyzetből is lágyan, kopásmentesen indulhat el a 32 tonnás jármű a turbóretarder-tengelykapcsoló segítségével

Szélesebb fülkeválaszték
Építkezéseken, fedett rakodóhelyeken, illetve a fülke fölé nyúló felépítmények, például daruk, esetén gyakori igény, hogy minél alacsonyabb legyen a jármű. Ezért a 2,3 méter széles, M vagy L hosszúságban készülő ClassicSpace fülke immár száz milliméterrel alacsonyabb tetőmagasságú LowRoof kivitelben is szerepel a kínálatban. Ráadásul ez a kompakt, 10,7 literes OM 470 motorral és a 320 milliméter magas motorsátorral kombinálva már 280 milliméterrel alacsonyabb tetővonalat eredményez. Az Arocs 2,5 méter széles fülkéihez pedig már az Actrosból ismerős Home Line és Style Line dizájn-, illetve felszereltségi csomagok is elérhetők, amelyek még kellemesebb, kényelmesebb körülményeket biztosítanak a több napon át a fülkében lakó személyzetnek. Sőt, akár az egysofőrös alkalmazásokra kialakított, sarokfotelt kínáló SoloStar Concept elrendezés is választható a StreamSpace és a BigSpace fülkékhez.

A 2,3 méter széles, 320 milliméter magas motorsátorú M fülkében jól el lehetett férni, egynapos munkákhoz kiválóan megfelel. Az ülések mögött fedeles tárolóhelyeket is kialakítottak

Műszaki újítások
Persze a gépészet terén is bőven akadnak újdonságok. Természetesen az Arocs is megkapta az elmúlt bő egy évben továbbfejlesztett és még hatékonyabbá tett OM 471 és OM 470 erőforrásokat, amelyeket az Actros kapcsán már részletesen bemutattunk.
Érdemes kiemelni azonban az OM 470 csúcsváltozatát, amely 456 lóerő legnagyobb teljesítményével és 2200 newtonméter maximális nyomatékával akár negyventonnás szerelvényekhez is jól megfelel, miközben kompakt felépítése révén 150 kilogrammal könnyebb, mint az OM 471. Így számos tömegérzékeny áru, például ömlesztett anyag vagy beton, szállításához ideális megoldás.
Mivel sok építőipari jármű közúton is jelentős távolságokat fut élete során, a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlésnek (PPC) az Arocs típus kínálatában is van létjogosultsága. A gyáriak számításai szerint egy Arocs 8×4/4 fülke-alvázas modell esetében közúti forgalomban a PPC akár öt százalékkal is csökkentheti a tüzelőanyag-fogyasztást. Ezáltal hatvanezer kilométeres éves futásteljesítmény és 35–40 százalékban gyorsforgalmi úton, illetve autópályán való használat mellett a PPC akár évi ötszáz eurót is lefaraghat az üzemeltetési költségekből.

A központi kijelző alján a kis zöld ikon mutatja, hogy éppen a turbóretarder-tengelykapcsoló dolgozik

Szintén fontos újítás, hogy az elektrohidraulikus rásegítésű Servotwin kormánymű mostantól az Arocs 8×4-es modelljeihez is rendelhető, míg a kapcsolható hidraulikus elsőkerék-hajtás (HAD – Hydraulic Auxiliary Drive) 3300 milliméter tengelytávolságú, ADR-es nyerges vontatókhoz is rendelkezésre áll. Továbbá a HAD-dal ellátott Arocsok L hosszúságú fülkéjéhez is választható 320 milliméter magas motorsátor, azaz lejjebb süllyesztett fülke.
Az Arocs a biztonság terén is a kezdetektől élenjárónak számít, így mostantól az összes légrugózású és első aláfutásgátlóval felszerelt, tehát közúti minősítésű Arocs 6×4 fülke-alváz esetében a turbóretarder-tengelykapcsoló (TRC, németül TRK) adaptív sebességtartó automatikával és automatikus vészfékrendszerrel is társítható. Továbbá az abroncsnyomás-kijelző immár a külső hőmérséklettől függően a szükséges nyomásértékeket is mutatja. Sőt, a közúti típusbizonyítványt kapó két- és háromtengelyes Arocs modellekhez már az új automatikus vészfékrendszer (Active Brake Assist 4 – ABA 4) is rendelhető, amely a piacon egyedülállóan a gyalogosokat is észleli.
A felépítményezés megkönnyítésére pedig a turbóretarder-tengelykapcsoló esetén a 12,8 literes OM 471 motor mellé egy új, 80 kilowatt teljesítményű, illetve 350 newtonméter nyomatékú mellékhajtómű is választható.

Idén áprilistól a kéttengelyes Arocs nyerges vontatók egy új, gyárilag felszerelt billentőhidraulika-csomaggal is készülnek, amely egy- vagy kétkörös rendszerként is konfigurálható

Mindenre van megoldás
Bizonyos ügyféligények azonban még e sok újdonság bevezetése ellenére is túlmutathatnak az Arocs lehetőségein. Sebaj, a Mercedes-Benz ezekre is tud megoldást. Ömlesztett áruk szállításához az Actros 4×2 LS nyerges vontatót, amely a normál közúti kiviteleknél hatvan milliméterrel nagyobb szabad hasmagasságot és rugalmasan elhajló alsó fellépőt kínál, ugyanakkor 150 kilogrammal kisebb a saját tömege, mint egy ugyanilyen Arocs modellnek. Sőt, ez az Actros oldalsó holttérfigyelő rendszerrel is felszerelhető, így városi építkezések megközelítéséhez is előnyösebb lehet az Arocsnál.
Ha pedig egy ügyfél valamilyen szélsőséges alkalmazáshoz nagyon speciális igénnyel áll elő, akkor a Molsheim városában működő Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) szakemberei kerülnek a középpontba. A CTT gyártja például az SLT nehézvontatókat éppúgy, mint az öttengelyes, 10×4-es Arocs modelleket.

A középkonzolról egyetlen gombnyomással be- és kikapcsolható a hidraulikus elsőkerék-hajtás

Fejlett szolgáltatások
Azonban ma már az építőipari fuvarozás sem csak a masszív vasakról, a nagy teljesítményről és az ötletes műszaki megoldásokról szól, hanem a jól összehangolt logisztikai folyamatokról és a maximális üzemidőről, illetve hatékonyságról is. Ezekhez pedig elengedhetetlen a fejlett szolgáltatások révén a flotta átfogó felügyelete.
Így már az Arocs típushoz is elérhető a hálózatba kapcsolhatóságot biztosító modul, a Truck Data Center, amely valós időben küldi és fogadja az adatokat. Például olyan paraméterek is nyomon követhetők a rendszer segítségével, mint az álló helyzetben töltött idő, az alapjárati motorüzemelés ideje, a mellékhajtómű üzemideje vagy a földrajzi virtuális kerítés átlépése. Mivel az építési területek általában nem rendelkeznek postacímmel, a navigációs rendszer földrajzi koordináták alapján terepen is használható. A Fleetboard Store áruházból pedig számos hasznos alkalmazás tölthető le. A Mercedes-Benz Uptime szolgáltatás pedig az Arocs típushoz is elérhető, maximalizálva a jármű üzemidejét.

A központi kijelző alján a kis kék ikon jelzi, hogy a HAD készen áll a működésre

Közúton kényelmes
A menetpróbát közúton kezdtük, méghozzá egy Arocs 3243 8×4-es billenccsel. A továbbfejlesztett OM 470 motor jó benyomást tett a teljes terhelésű járműben. Átlagos gyorsítások során a PowerShift 3 váltó úgy kapcsolt fel, hogy ezres értékre essen vissza a motor fordulatszáma, és az erőforrás innen is szépen dolgozott, jól húzott. Igazából már 950-es fordulatszámról is remegés, erőlködés nélkül gyorsított. Korábban nem volt ennyire kedvező a Mercedes-Benz motorok nyomatéki jellege, főként a 10,7 literes erőforrás esetében. Off road üzemmódba kapcsolva a váltót 1800-2000-ig kihúzatta a motort, váltáskor 1400-1500-ra ejtve a fordulatszámot, és ilyenkor gyorsabbak is voltak a fokozatkapcsolások. A kúszófokozatot is hasznosnak találtuk, például kocsisorban araszoláskor elég csak felengedni a fékpedált, és a jármű lassan, finoman, megugrás nélkül megindul. Persze ez lassú, pontos manőverezésnél is nagy segítséget jelent.
Ugyanakkor hiányzott a retarder, mert a dekompressziós motorfék lassító hatása sok esetben kevésnek bizonyult, gyakran rá kellett segítenünk a fékpedállal. A Servotwin elektrohidraulikus kormányrásegítés viszont nagy áldás, még lassú menetben is egy ujjal tekerhettük a kormánykereket. Ezenkívül a fülke zajszintje és rugózása is hozzájárul ahhoz, hogy kényelmesen teljen a munkanap.

A két tengely között, viszonylag védett helyen található a hidraulikus elsőkerék-hajtás hűtőrendszere

HAD-ra fogható hajtás
Majd következett a gyári terepes tesztpálya, ahol elsőként a hidraulikus elsőkerék-hajtást (HAD) teszteltük egy Arocs 1846 nyerges billenős szerelvényben. A többnapos eső miatt sárban úszó pályán megálltunk egy enyhén lejtő szakaszon, majd megpróbáltunk tolatni. A kerekek csak pörögtek, de a jármű meg sem mozdult. Bekapcsoltuk a differenciálzárat, de semmi különbség. Majd a középkonzolról bekapcsoltuk a HAD-ot, ekkor megjelent egy kis fehér ikon a központi kijelzőn. Néhány pillanat múlva az ikon kék színűre váltott, jelezve, hogy feltöltődött olajjal a rendszer. Ezt követően 1100-1200-as motorfordulatszámmal olyan simán feltolattunk a szerelvénnyel, mintha aszfalton mentünk volna. Majd ugyanezt végrehajtottuk előremenetben is egy laza, mély homokos csapáson. Hátsókerék-hajtással rögtön megállt a szerelvény, és kipörgő kerekekkel elkezdte elásni magát. Majd a HAD-ot bekapcsolva lassan, de magabiztosan kimászott. Valóban nagyon hatásos segítséget jelent tehát a HAD, miközben a mechanikus, kardános elsőkerék-hajtással szemben több száz kilogrammal könnyebb lehet a jármű, használaton kívül nem növeli a tüzelőanyag-fogyasztást és normál alvázmagassággal együtt is alkalmazható.

Ahol a 4×2-es nyerges vontató esélytelenül elakadna, ott a hidraulikus elsőkerék-hajtással ellátott modell még vígan dolgozik

Kettő az egyben
Ezután a turbóretarder-tengelykapcsolót (TRC) próbálhattuk ki egy Arocs 4151 8×8-as billencsben, 28 tonna összgördülőtömeggel egy hatvanszázalékos, tehát meglehetősen meredek emelkedőn. Ez a berendezés valójában egy hidrodinamikus tengelykapcsoló a motor és a PowerShift 3 automatizált sebességváltó között, amely lassításkor a retarder szerepét tölti be, méghozzá 350 kilowatt (476 lóerő) fékteljesítménnyel. Nekiindultunk tehát a húzós domboldalnak kis gázzal, 1100-as fordulatszámmal, második fokozatban, miközben a központi kijelzőn egy kis zöld ikon mutatta, hogy aktív a TRC. Majd amikor már csak az eget láttuk magunk előtt, és a hátunkon támaszkodtunk az ülésben, játszani kezdtünk a gázpedállal. Kicsit felengedve a pedált a jármű megállt egy helyben, még jobban felengedve pedig elkezdett visszagurulni. Ekkor jobban ráléptünk a gázra, a jármű megállt, még több gázt adva pedig elindult felfelé. Mindezt kopás, rángatás és a hajtáslánc megerőltetése nélkül, a legnagyobb kifinomultsággal hajtotta végre a jármű. Nehéz üzemelési körülmények között tehát jó néhány tengelykapcsoló-cserét és jelentős állásidőt megtakaríthat a TRC. Harmincszázalékos lejtőn pedig szépen megfogta a 28 tonnát retarderként működve.

A forgókapcsolóval csak a logikus sorrendben kapcsolhatók és oldhatók a differenciálzárak, ezek állapotáról pedig egyértelmű visszajelzést ad a központi kijelző

Végül Gaggenau mellett, a Saubergi tesztpályán nézhettük meg egy látványos bemutató alkalmával, hogy mennyire extrém terepekkel is megbirkózik a 8×8-as Arocs. Sokat elárul, hogy ezen a több mint százéves pályán tesztelik a kezdetektől fogva az Unimogokat is. Az Arocs 65 százalékos, göröngyös emelkedőn, mély vizesárkon és nagy csavaró igénybevételt okozó terepen is zokszó nélkül kelt át.
A Mercedes-Benz építőipari csillaga tehát a 2017-es újításoknak köszönhetően minden eddiginél fényesebben ragyog.