Ne szaladjunk azonban ennyire előre, az esős őszi nap nem csupán a versenytechnikáról szólt. Az ügyfeleket és a nemzetközi szaksajtó képviselőit (napi váltásban) közel egy héten keresztül látta vendégül a Renault Trucks és az MKR Technology a szlovákiai Sekule (Székelyfalva) mellett. Az osztrák határtól csupán néhány kilométerre fekvő település külterületén korábban egy katonai gyakorlópálya is volt, amely tökéletes helyszínt biztosított. Két esztendővel ezelőtt fojtogató porban bizonyította minőségét és megbízhatóságát a versenykamion, most viszont az egész héten el-eleredő eső és az emiatt egyre mélyülő sár is nehezítette a pilóták, a szervezők, illetve a vendégek dolgát.
A felázott talaj alaposan próbára tette a sofőrök ügyességét és a bemutatójárművek tudását is
Bemelegítés egy billenccsel
A magyar kontingens egyik fele elsőként a Renault Trucks K bányaipari építő- és bányaipari feladatokra optimalizált, 480 lóerős változatát próbálhatta ki. Az eső ugyan nem esett hevesen, mégis alaposan feláztatta a viszonylag nehéz terepet. A 8×4 hajtásképletű, négytengelyes billencsek így alkalomadtán ottmaradtak egy-egy nehezebb szakaszon. Ilyenkor a gyári instruktorok tanácsai, egy kicsit nagyobb lendület, vagy az elakadáshoz vezető hiba elkerülése volt a megoldás. A ZF bolygóműves automatikus váltóval szerelt járművek becsületére legyen mondva, minden helyzetből kivágták magukat, így vontatni egyszer sem kellett őket a nap során. A néhány perc alatt teljesíthető pálya is elég volt ahhoz, hogy néhány dolgon elgondolkodtassa az alkalmi járművezetőket. Például azon, hogy mostanra valóban megérett a bolygóműves automatikus váltó ehhez a felhasználási módhoz is. Kiélezett helyzetben viszonylag könnyű elakasztani egy rossz időben elvégzett sebességváltással egy ilyen négytengelyes billencset, ami nagyon kellemetlen következményekkel jár. A Renault Trucks K ZF váltója azonban tökéletesen vezérelhető a megfelelő üzemmódban csupán a gázpedállal is. A mély sárban is pillanatok alatt rá lehetett érezni arra a pedálállásra, amikor már nem kapcsolt sem nagyobb, sem kisebb fokozatba, és tökéletesen megoldotta az előtte álló szituációt.
A Renault Trucks K alapokra épített versenykamionnak a legmélyebb sár sem okozott gondot
Dakaros K
A nap második állomásán már egy versenygép várt ránk. Egészen pontosan a Renault Trucks K dakaros változata, amely leginkább nevében és fülkéjében hasonlít az előtte próbált járműre. Az MKR Technology ugyanis teljesen új alapokra helyezte a fejlesztés kezdetén a versenygépet. Az új alvázra azért volt szükség, mert a hatalmas erőhatások miatt még az egyébként meglehetősen erős építőipari váz sem bírta volna a versenyzéssel járó megpróbáltatást. Ezért a csapat egy speciális, könnyű, de erős acélból készített vázat, amelyre a gyári, de alaposan megerősített futóművet, speciális tárcsafékrendszert, egy K fülkét és egy 12,8 literes motort építettek. A hajtásláncra később külön kitérünk még, elöljáróban legyen elég annyi, hogy teljesítménye jelenleg beállításoktól függően 1040 és 1160 lóerő között mozog.
A bukócsöveken átkászálódva meglepően kényelmesen el tudtam helyezkedni, már amennyire egy versenyülésbe szíjazva el lehet. Az első méterek nem voltak túl izgalmasak, a mély sárban még harmadik fokozatban is kipörögtek a kerekek a legkisebb gázadásra is. Aztán minél beljebb merészkedtünk a fákkal övezett pályán, annál jobban nőtt a tempó. Előttem ott tornyosult a navigátor minden kiegészítője, így pontosan láthattam milyen tempót diktál pilótánk. A 60-90 kilométer/óra így leírva talán nem sok, de amikor az embernek minden egyes vízzel teli gödör, vagy mély árok előtt a szemébe ötlik ez és látja közeledni a kanyart, de fékezésnek jele sincs, akkor átértékeli mindazt, amit a sebességről gondolt. A java pedig még csak ekkor jött. A szűk és kanyargós erdei rész után egy hosszú és egyenes mező következett, ahol a sebességmérő 110 kilométer/órát is mutatott, éppen az előtt, hogy megérkeztünk a mesterségesen épített bukkanóhoz. Ez előtt azért már haraptak a Meritor féktárcsák és lassultunk is, úgy 80-ig. A következő emlékem egy gyors pislogás után az, hogy az eget nézem, majd a horizont változásával ismét megjelentek a fák és egy pillanattal később földet értünk. Az egész kör nem volt több három percnél, mégis elképesztően intenzív élményt nyújtott. Olyat, ami talán semmi máshoz nem hasonlítható. és akkor még nem is gondoltuk, hogy nem ez volt a nap fénypontja.
A kevesebb több
A megérzéseinket a csapat főnöke, Mario Kress is megerősítette, amikor a hajtásláncról beszélt a magyar kontingensnek. A pályaversenyzés befejezése után az MKR Technology előre deklarált célokkal fordult a tereprali világa felé. Először a megbízhatóságot tartották szem előtt, és ez jó alapnak bizonyult. Kress elmondása szerint a tavalyi év volt az első, amikor minden erejükkel a teljesítmény növelésén kezdhettek dolgozni, ennek első jelei pedig éppen az idei Dakaron látszottak. A motor tekintetében komoly fejlődést értek el, a kezdeti 920 lóerő helyett ma már akár 1160 lóerőt is teljesíthet a motor. Persze a határok feszegetése hiányosságokat is feltárt. A csapat a 2017-es Dakart vezette az első szakaszok után, egészen addig, amíg meg nem érkeztek a 4000 méter feletti területekre. Ekkor derült fény az erőforrás egyik gyenge pontjára: a ritka levegőre való érzékenységre. Ez elsősorban a hűtés tekintetében okozott gondokat, ami pedig meghibásodásokhoz is vezetett. A csapat tanult az esetből, és átépítette a hűtőrendszert, felszereltek egy nagyméretű, kiegészítő töltőlevegő-hűtőt, valamint 5,1 bar helyett 4,4 barra csökkentették a turbónyomást a magasabban fekvő területeken. Így ugyan 1160 lóerő helyett „csupán” 1040 áll rendelkezésre, az viszont stabilan. Kérdőjelek azért még most is akadnak, éppen ezért hamarosan 3500 méter fölötti magasságba, a francia Alpokba mennek tesztelni.
A burkolatok alatt jól látszik a bukókeret és a hatalmas hűtőrendszer
Innovációk a versenypályáról
Akkorra minden bizonnyal elkészülhet az az új sebességváltó is, amit a ZF segítségével fejleszt az MKR Technology. A csapat mindig is úttörőnek számított ebben a tekintetben, hiszen ők használtak először automatikus váltót versenykamionban. Azóta több mint 34 ezer versenykilométernyi tapasztalatuk van a szerkezettel, így bátran vágtak bele az új projektbe. Most egy két hidraulikus körrel felvértezett váltót tesztelnek, amely 85 kilogrammal könnyebb, mint az eddigi egység és akár 5200 newtonméter nyomatékot is elvisel. Erre egyébként szükség is van, mert az erőforrás jelenleg 4800-5000 newtonméter közötti nyomatékot tud leadni.
Hogy Kress és csapata mennyire elkötelezett az innovatív megoldások mellett, jól mutatja, hogy egy különleges kenőanyag fejlesztésébe is belekezdtek az Euroil támogatásával. Az eredmények annyira biztatók, hogy a csapat hamarosan élesben is próbára teszi az új váltóolajat, illetve ahogy ők nevezik: a folyékony zsírt. A csapatvezető elmondása már-már tudományos-fantasztikus filmekbe illő. Állítása szerint egy fiatal, egyetemről éppen csak kikerülő vegyész olyan vegyületet állított elő, amely forradalmasíthatja a kenőanyagokat. Laboratóriumi körülmények között a tesztelt sebességváltóban 120 Celsius-fok volt a hagyományos kenőanyag hőmérséklete, miközben ugyanezen körülmények között az új vegyület csupán 53 Celsius-fokig melegedett fel, és tökéletes kenést biztosított. Így hamarosan éles körülmények között is kipróbálják az eddig használt váltóban az új vegyületet.
Mario Kress és csapata komoly tervekkel vág neki a 2018-as Dakar-ralira való felkészülésnek, a dobogón szeretnének végezni
Az MKR Technology és a Renault közös mozgó laboratóriumára tehát érdemes lesz odafigyelni a következő Dakar-ralin is. Nemcsak a pilóták gyorsasága miatt, hanem azért is, mert könnyen lehet, hogy olyan fejlesztéseket látunk bennük, amelyek alapvetően változtatják majd meg nemcsak a tehergépjárművek, hanem úgy összességében a járművek világát.
