Úgy látszik, a Scania a tesztmodellek tekintetében a kínálatban lefelé haladva csepegteti újdonságait a szaksajtónak. Hiszen az új generáció tavaly augusztusi megjelenése után először a csúcsmodellt, vagyis az S 730-ast tesztelhettük magyarországi körülmények között, majd következett az R 500 és az S 500, most pedig itt az R 450.
Tesztvontatónkban a felső fekhely helyére tágas és praktikus hátfali tárolórendszer került
Apró különbségek
Ez a tesztjármű a motor teljesítményszintjétől eltekintve csupán néhány apróságban különbözött a korábban tesztelt R 500-astól. A kormánykerékről és a műszerfal középkonzoljáról hiányzott a famintázatú betét, az üléseken bőr- helyett plüsskárpit feszült, a felső fekhelyet pedig tágas, praktikus hátfali tárolórendszer váltotta fel. Egyébként a tachográftól érkező, a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó adatokat a 450-es műszerpaneljának központi kijelzőjére sem tudtuk lehívni, mivel ez is egy „előszériás” jármű volt, amely még nem kapott meg minden szoftverfrissítést. A sorozatgyártású példányoknál természetesen nem hiányzik ez a hasznos funkció.
Ezúttal is csak dicsérni tudtuk az új generációs modell műszerfalát, igényes, elegáns, ergonomikus, praktikus és korszerű
A gépészet terén viszont a sebességváltó, a hídáttétel, sőt, még a gumiabroncsok mérete és típusa is megegyezett a korábbi tesztvontatóéval. Így a 450-es és az 500-as motorváltozat menetdinamikáját viszonylag jól összehasonlíthattuk, a tüzelőanyag-fogyasztás összevetésébe azonban már jobban bezavart, hogy annak idején az 500-ast oldalt végig teljesen leburkolt, hátul pedig diffúzorelemekkel ellátott, áramvonalas félpótkocsival teszteltük, míg a 450-es nem ilyennel érkezett. Továbbá az 500-ast fagypont körüli hőmérsékleten, de csak közepes szélben, míg a 450-est 17 Celsius-fokos időben, ám nagyon erős szélben hajtottuk.
A maga nemében erős
Nos, a két jármű menetdinamikája között legalább akkora különbséget éreztünk, mint amekkorát a 450 és az 500 lóerő közötti számbeli eltérés sejttet, és nem csak akkorát, mint amekkorát a 2350 és a 2550 newtonméter legnagyobb nyomaték közötti differencia alapján gondolhatnánk.
Maga a nyomatékleadási jelleg ugyan nagyon jól megegyezett, a 450-es is ezres percenkénti fordulatszámtól húzott teljes erővel, meredek emelkedőkön pedig ezres fordulatszám alatt váltott vissza az Opticruise automatizált sebességváltó (az R 500 esetében 950-es fordulatszámnál), hacsak nem látta az Active Prediction nevű, a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés, hogy már közel a csúcspont. Az Opticruise erőteljes gázadáskor 1600-1700-ig pörgette a motort és felváltással 1100-1200-ra ejtette vissza a fordulatszámot, ám átlagos gyorsításkor úgy váltott, hogy 1050 környékére essen vissza a fordulatszám. Ha manuálisan beavatkoztunk, és ezerre vittük le a motorfordulatot, az erőforrás onnan is szépen, erősen gyorsított, sőt, még 950-nél sem tiltakozott gyenge remegéssel vagy visszaváltással. Ez a karakterisztika, de főként a 2350 newtonméter legnagyobb nyomaték a 450 lóerő körüli teljesítményosztályban az élvonalba tartozik.
A soros, hathengeres, 13 literes dízelmotor 450 lóerős változata olyan fuvarfeladatokhoz ideális, amelyeknél jellemzően nem nagy terheléssel és nem nehéz domborzati viszonyok között közlekedik a jármű
Ám a Scania 500 lóerős motorjához hasonlítva jelentős a különbség. Sík terepen, városi és országúti forgalomban még nem éreztünk lényeges eltérést, a 450-es is élénken gyorsult, miközben a váltó nagyon gyorsan és finoman kapcsolgatott felfelé. A dombokhoz érve azonban már igen. Az 1-es főúton Budapest felé a zsámbéki elágazásból kifordulva és padlógázzal gyorsítva az R 500 11. fokozatban, 69 kilométer/óra sebességgel, míg az R 450 tizedik fokozatban, 64 kilométer/óra tempóval ért fel.
Hasonlót tapasztaltunk az M1 autópályán is. Míg Győr felé a leghúzósabb kaptatón az 500-as 11. fokozatban, több mint hetven kilométer/óra sebességgel ért fel, addig a 450-es csak tizedik fokozatban, 64 kilométer/órával. Visszafelé pedig a nagy bicskei emelkedőn amíg az 500-as 73 kilométer/órás tempóig lassult vissza, addig a 450-es 64-ig. Egyébként ezen a szakaszon egyik járműben sem váltott vissza az Opticruise a legnagyobb sebességi fokozatból, mert a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés kiszámolta, hogy erre a dombtetőig nem lesz szükség. Természetesen ez az Eco üzemmódra igaz, Power módban már az elején visszaváltott volna, hogy a gazdaságosság helyett az átlagsebességet részesítse előnyben. A visszaváltás nélküli mászáskor pedig azt is egyértelműen érezhettük, hogy a 450-es motor jóval gyorsabban ejtette a fordulatszámot, mint az erejével a V8-as belépőszintjét idéző 500-as.
Bevált recept a Scania márkánál: fix geometriájú a turbófeltöltő, és nincs kipufogógáz-visszavezetés (EGR), csak SCR-rendszer és részecskeszűrő
Hatékonyságnövelő újdonságok
A nemrég bevezetett Pulse & Glide funkció ezúttal is gyakran működésbe lépett az M1 autópálya enyhe lejtésű szakaszain. Ennek az a lényege, hogy ha a jármű szabadon gurításkor nem tudja tartani a kívánt sebességet, akkor időnként a hajtás összezár, a motor kicsit túlgyorsítja a járművet, majd újra szabadon gurulva hagyja lassulni, a játéktér -2 és +2 kilométer/óra közé esik. Ez a gyári tesztek szerint akár fél százalékkal is csökkentheti az átlagos tüzelőanyag-fogyasztást az állandó sebességű haladáshoz képest. Ugyanakkor egyáltalán nem találtuk zavarónak a teszt során a Pulse & Glide pulzálását, annyira finoman végezte ezt a folyamatot a hajtáslánc.
Új funkció, hogy a központi kijelző felugró menüjében a kormánykerék jobb küllőjének gombjaival három fokozatban állítható a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérlés alsó sebességértéke
Azzal a funkcióval viszont most először találkoztunk a Scania tehergépkocsikban, hogy immár az Active Prediction előrelátó hajtásláncvezérlés tűrési sebességtartományának alsó határa is üzemmódonként beállítható. Eddig a Power, a Standard és az Eco váltóvezérlési üzemmódokhoz egy-egy fix alsó sebességérték tartozott. Mostantól azonban már a kormánykerék jobb küllőjén található, fogaskerék piktogrammal jelölt gombbal, illetve a mellette lévő multifunkciós gombcsoporttal a központi kijelző felugró menüjében két üzemmódban háromféle érték közül is választhatunk. Ez a Standard módban -5, -3 és -2, míg az Eco módban -10, -8 és -6 kilométer/óra lehet, a Power módban továbbra is állandó nulla az alsó tűrés.
Az Opticruise sebességváltó gazdaságosságra hangolt Eco, átlagos Standard vagy teljesítményre kihegyezett Power üzemmódban működtethető. Ez a kormánykerék jobb küllőjének gombjaival választható ki
Nem dőlt rekord
Mindezek után kíváncsian vártuk szokásos fogyasztásmérésünk eredményét, ami a várakozásainktól kissé eltérő képet mutatott. A kisebb teljesítményszint, a melegebb időjárás, a hajtásláncvezérlés apró újdonságai, illetve a Green Truck Award díj tükrében az R 500-assal elért 22,3 liter/100 kilométeres átlagnál nagyon picivel jobbra számítottunk. Ehhez képest az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza száz kilométerenkénti 22,5 literes gázolajfogyasztást kaptunk, ami könnyen lehet a kevésbé áramvonalas félpótkocsinak és a jóval erősebb, szó szerint fülkecibáló szélfújásnak is az eredménye, persze ilyen pici eltérés akár a mérési hibahatárba is belefér.
Egy biztos, az új generációs Scania R 450 Highline modell is élenjáróan takarékos, és ezzel együtt zöld jármű a dízelüzemű tehergépkocsik között. Ugyanakkor teljesítménykategóriájában meggyőzően nyomatékos és rendkívül kifinomult hajtásláncú.
A Scania a nehéz-tehergépkocsik piacán elsőként kínál oldalsó függönylégzsákot a járműveibe
A Scania R 450 A4x2NB Highline műszaki és mérési adatait ide kattintva nézheted meg.
