NEOPLAN Tourliner: Utazásra csábít

Némileg átrendeződött a NEOPLAN kínálata a közelmúltban, ugyanis az egyszintes buszok palettájának csúcsáról kivezették a Starlinert. Így a zászlóshajó szerepét a Cityliner vette át, mint luxusturistabusz. Ez alá sorolható be a Tourliner, mint prémiumszínvonalú, de standard, nagy piaci volumenű turistabusz. Ez alatt pedig a menetrend szerinti járatokhoz is ideális, sokoldalú mindenesnek számító Jetliner zárja a sort.
A NEOPLAN típusai persze továbbra is szoros rokonságban állnak az MAN termékeivel, így a Tourliner új fejlesztésű, megerősített, már az ECE R 66.02 borulási szabványnak is megfelelő vázszerkezete megegyezik a Lion’s Coach következő generációjának „csontvázával”, miként a teljes gépészet is az oroszlános márkától származik.

Egyedi megoldások
Az új Tourliner karakteres és elegáns formavilága szervesen illeszkedik a NEOPLAN jelenlegi arculatába, akár az orrpanel és a lapos csíklámpák, akár a hátsó csavartfelületű oszlopok és lámpatestek kialakítását nézzük. A látványos fénygyűrűt (angel eye) formáló LED-es nappali menetvilágítás és a többi fénydiódás lámpa valóban a prémiumjelleget erősíti, oldalt pedig a hangsúlyos V alak teszi messziről felismerhetővé a típust. Míg a új tetőív és a külső visszapillantó tükrök áttervezett háza hozzájárulnak a nagyon jónak számító, 0,36-os légellenállási együtthatóhoz. Az első kerékjárati íveket lerövidítették az elődhöz képest, így 18 centiméterrel szélesebb a csomagtér nyílása. Kár, hogy a tesztjármű oldalsíkkal párhuzamosan nyíló fedelei felül hajlamosak voltak beakadni, és ilyenkor kicsit rángatni kellett ezeket, hogy kinyíljanak. Ez azért rombolta a prémiumminőség érzetét.
Hátul a nagyon rendezett motortér fedele is megújult, egyrészt 15 kilogrammal könnyebb elődjénél, másrészt jobb zárszerkezetet kapott. Összesen egyébként hatvan kilogrammal csökkent a modell saját tömege az erősebb vázszerkezet ellenére.
Fel- és leszálláskor nagyon praktikusnak találtuk, hogy a távirányítóról nemcsak az ajtózárak működtethetők, hanem maguk az ajtók is kitárhatók, illetve becsukhatók egy gombnyomással. Az első ajtónál viszonylag keskeny fellépőkön keresztül szállhattunk fel, és itt mindjárt ki is próbáltuk a lehajtható kísérőülést. Hárompontos biztonsági öv és lábtámasz szolgálja a biztonságot, illetve a kényelmet, de a keskeny és kemény kartámasz megintcsak a prémiumérzet ellen dolgozik. Nem úgy az odahajtható olvasólámpa, amelyet kapcsoló helyett egy infravörös érzékelő segítségével érintés nélküli kézmozdulattal kapcsolhatunk be, majd ki. A vezetékes mikrofont úgy helyezték el a műszerfalon, hogy a járművezető is jól elérheti.

Elegáns és igényes kivitelezésű környezet fogadja a gépkocsivezetőt, de nem túl sok tárolóhellyel

Elegáns berendezés
Az utastérben viszont semmi sem árnyékolja be a prémiumérzetet, a hangulata, a kivitelezés minősége, a felszereltsége, a térkínálata és a kényelme valóban messze túlmutat az átlagoson, illetve a szokványoson. Az oldalfalra különlegességként kárpitozás helyett fényes fekete, más néven zongoralakkot utánzó műanyaglap került, a padlóra pedig világos famintázatú padló, amelyek kiváló összahangban állnak az ülések és általában a belsőtér elegáns fekete/bézs színvilágával. A teljesen sík padló megkönnyíti a mozgást az utastérben, és még így is bőséges, kétméteres belmagasság maradt a közlekedőfolyosón. A nagy belvilágot kihasználva a felső csomagtartópolcok is tágasak. Alsó oldalukon pedig visszaköszön a zongoralakk, míg a LED-es olvasólámpákat szegélyező díszcsíkok krómozottak, akárcsak egy prémium-személyautóban.
Az utasok kényelmét szolgálja a nagy üléskiosztás is, a 12,1 méter hosszú tesztbuszba csak 44 utasülést építettek be, így bőséges lábteret élvezhettünk. A kiváló tartású, minden kényelmi megoldással felszerelt ülések igazi különlegessége pedig az, hogy a támla hátradöntésével szinkronban az ülőlap eleje is megemelkedi, így még jobb megtámasztást nyújt a kényelmes alváshoz. Továbbá minden ülőhelyhez USB-csatlakozót is kialakítottak, valamint a fedélzeti Wi-Fi internetkapcsolat sem hiányzott a járműből. A Tourliner tehát nagyon könnyen meggyőzött arról, hogy egy spanyolországi nyaralásnak is szíves-örömest nekivágnánk ezzel a busszal.

Többek között elegáns színek, igényes anyagok, ízléses formák és kiváló kidolgozás érezteti az utasokkal, hogy prémiumbuszban ülnek

Megállt az idő
Kár, hogy a vezetőállás nincs összhangban az utastér színvonalával. Ránézésre még csak-csak, hiszen itt is kellemes formák, elegáns színek és zongoralakkhatású felületek, illetve mattkróm részletek uralkodnak, de használat közben sok ponton kiütközött, hogy a kezelőelemek idejétmúltak, elhelyezésük olykor esetleges. Ráadásul a középkonzol alsó részén kialakított tárolóhelyek fedelei éppúgy akadozva nyíltak, mint a csomagtérfedelek.
Nézzük tehát az ergonómiai problémákat! Magát az ülést nem érheti kifogás, kényelmesnek bizonyult, jól támasztott, fűtést-szellőztetést és több légpárnás gerinctámaszt is kínált. Azonban a kormánykereket már nem lehetett kellően közel és meredek szögbe állítani, a középkonzol több kapcsolójának eléréshez pedig előre kellett dőlni az ülésből. Az MAN haszonjárművekből átkerült régi, elavult kormánykeréken a hosszú sorban elhelyezett gombokon sokat kellett vándorolnia a kezünknek, főként, hogy a szintén ősrégi műszerpanel kicsi, monokróm, kis felbontású kijelzőjén egyszerre csak kevés információ jeleníthető meg, ezért sokat kellett lépkedni a menüben.

A kilátás kiváló, az új külső visszapillantó tükrök nagy látóteret biztosítanak, a csúcsfelszereltségű vezetőülés hosszú utakra is nagyszerűen megfelel, a kormánykereket azonban szívesen húztuk volna közelebb és meredekebb helyzetbe

Mindezekre persze felhozható mentségül, hogy ezt nyújtják a partnerek, a beszállítók, majd ha az MAN végre megújítja a kezelőelemeit, akkor a NEOPLAN buszokban is megújulnak majd. Az viszont már egyszerű ergonómiai tervezési hiba, hogy a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérlés, az MAN EfficientCruise rendszer szintjeinek váltására szolgáló kapcsolót a gépkocsivezető bal térde előtti részre, mélyen eldugva, nem látható és nehezen elérhető helyre tették. Holott ezt sötétben, autópályán is használnia kell a sofőrnek! Leginkább a kormánykeréken lenne a helye, de minimum annak közelében a műszerfalon. Az automatizált sebességváltó forgókapcsolója sincs sokkal jobb helyen, de azt legalább menet közben nem kell használni, csak induláskor és manőverezéskor.
Igazán nyugodt szívvel a Multi Media Coach Advanced információs és szórakoztató rendszert nevezhetjük abszolút korszerűnek és prémiumszínvonalúnak a műszerfalon. A hétcolos, színes érintőképernyővel ellátott, hangvezérléssel is irányítható készüléken kiváló navigáció futott, digitális rádióvételt, SD-kártyanyílást és USB-csatlakozót kínált, Bluetooth-on keresztül párhuzamosan két mobiltelefont is tudott kezelni, valamint a tolatássegítő kamera, illetve a második ajtónál elhelyezett kamera képét is ezen tekinthettük meg.

Teljes biztonságban
Az új Tourliner biztonsági arzenálja is teljes, szinte minden ma létező vezetéstámogató rendszert felvonultat. Az adaptív sebességtartó automatika, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és az automatikus vészfékrendszer ma már magától értetődő, ám az új Tourliner típushoz éberségfigyelő is rendelhető. Mindezek használatával jó eséllyel kivédhetők nemcsak a figyelmetlenségből eredő, hanem a nemzetközi forgalomban gyakori elalvásos balesetek is, amelyek többnyire tragikus következményekkel járnak. Ezenkívül az elektronikus menetstabilizálót kiegészítő borulásgátló funkció, abroncsnyomás-kijelzés és xenonfényszóró is szerepel a típus kínálatában.

Jól láthatók a rendezett motortérben az automatikus tűzoltórendszer piros vezetékei

Kifinomult hajtás
Ugyancsak nagy dicséretet érdemel a hajtáslánc, amely szintén a legkorszerűbb műszaki színvonalat képviseli. Lelke a tavaly továbbfejlesztett, már Euro 6c minősítésű D26-os dízelmotor, amelyről részletesen bemutattunk. Tesztbuszunkba ennek 420 lóerős változata került, amelyhez 12 fokozatú MAN TipMatic automatizált sebességváltó csatlakozott. Elinduláskor a telephelyen belül nagy segítséget nyújtott a váltó manőverező módja, amely finomabb gázadagolást biztosítva lágyabb, pontosabb manőverezést tesz lehetővé, ami az utasoknak is kényelmesebb, illetve kíméli a hajtásláncot. Sőt, ilyenkor kúszást is nyújt a váltó, vagyis a fékpedállal vezérelhető a jármű lassú mozgása és elindulása, ami kiküszöböli a rántásokat, hirtelen meglódulásokat például dugóban araszoláskor is.

Majd a nyílt útra kiérve a motor is megcsillanthatta kiváló képességeit. A terhelés nélküli járműben már 900-as fordulatszámtól szépen, kiegyensúlyozottan, dinamikusan húzott, így nem túl intenzív gyorsítások során a TipMatic már 1200-1300-as fordulatszámnál felválthatott. Nagy gázdásra 1000-1700-as fordulatszám-tartományt használt, és ilyenkor igen lendületesen viselkedett a busz. A városi forgalom ritmusát könnyen tartotta, és országúton is frappánsan letudta az előzéseket. Eközben a sebességváltó egyértelműen kényelemre hangoltan, finoman kapcsolta a fokozatokat, és a motor zajszintje is alig tolakodott be az utastérbe. A négyezer newtonméterre növelt féknyomatékú Intarder 3 retarder pedig már a harmadik fokozatában vehemensen lassította a járművet, a hatodik fokozat majdnem felért egy vészfékezéssel.
A rugózást átlagos keménységűnek találtuk, azaz jó kompromisszumot nyújt a kényelem és a biztonság között, a felépítmény pedig nagyon masszív szerkezet benyomását keltette, hiszen még az erős úthibákon is alig zörrent meg egy picit. A kormányzás, illetve a stabilitás is kiválónak bizonyult, szinte centiméterpontosan futott a jármű az úton, csak minimális korrigálást igényelt.
Az autópályára felhajtva leginkább a hajtáslánc hosszú áttételezése tűnt fel, hiszen 12. fokozatban száz kilométer/óra sebességnél csak 1100-as fordulatszámon járt a motor. Egyébként még így is kellően dinamikus volt a hajtáslánc, például tehergépkocsik előzésekor könnyedén visszaállt 80-90 kilométer/óra sebességről a legnagyobb tempóra.

Hátulról is ízig-vérig NEOPLAN az új Tourliner

Számottevően gazdaságosabb
A hosszú áttételezés éppúgy hatásosan csökkenti a tüzelőanyag-fogyasztást, mint az elődjéhez képest áramvonalasabb karosszéria, a kisebb saját tömeg és a már említett EfficientCruise rendszer. A gyártó szerint az új Tourliner tíz százalékkal takarékosabb elődjénél.
Nos, mi összehasonlító mérést nem tudtunk végezni, de nagyon kedvező értékeket kaptunk a rövid menetpróbánk során. A terhelés nélküli busz országúti forgalomban, több településen áthajtva, megállásokkal 17 liter/száz kilométer körüli átlagot produkált, sík autópályán száz kilométer/óra sebességnél, erős szélben (részben szembeszélben) pedig 18,5 literes átlagot tapasztaltunk.
További jó hír, hogy az olajcsere-intervallumot 80 ezer kilométer/12 hónapról 140 ezer kilométer/18 hónapra növelték, míg a részecskeszűrő az eddigi 500 ezer helyett csak 850 ezer kilométerenként igényel cserét. A beépített karbantartási számítógép pedig segít optimalizálni a szervizlátogatások ütemezését.
Mindezek alapján a próbakör végén arra az összegzésre jutottunk, hogy az utasok és az üzemeltetők valóban prémiumtermékként élhetik meg a NEOPLAN Tourliner új generációját, ám a mai, korszerű, jó nevű autóbuszokhoz szokott gépkocsivezetők örömébe azért némi üröm is vegyülhet.