Korábbi cikkünkben a nemzetközi menetpróba kapcsán töviről hegyire bemutattuk a Scania R-széria új generációját, sőt, az S 730 hazai tesztjének tapasztalatairól is részletesen beszámoltunk. Így az R 500 Highline tesztelésekor főként az S 730-hoz, illetve a korábbi R 490 Topline modellhez képesti különbségek felfedezésére, vagyis leginkább az új R-fülke belsőterére és a 13 literes, 500 lóerős, „csak SCR-es” motorra fektettük a hangsúlyt.
Elsőre megtévesztő lehet az R 500 Highline modellnév, ugyanis eddig a Highline a középmagas fülkére utalt, amely felett a magasabb tetővonalú Topline helyezkedett el a kínálatban. Az új generációval viszont megszűnt a Topline kivitel, helyét egyfelől a korábbinál 16 centiméterrel magasabb tetővonalú Highline vette át, amelynek megemelt, síkpadlós változata tölti be az új zászlóshajó szerepét S-széria néven. Tehát ez az új generációs R 500 Highline az eddigi R 490 Topline utódjának is tekinthető, vagyis nagy teljesítményű, tágas fülkéjű, a gépkocsivezetőket könnyen elcsábító nemzetközi flottajárműnek éppúgy megfelel, mint nagyzolási hajlamtól mentes, még költséghatékonynak mondható megoldást kereső, de igényes egyéni, illetve kisvállalkozóknak. Maximalistáknak ott az S 730.
Kiváló minőségérzetet nyújt, ergonomikus és praktikus: minden igényt kielégít az új műszerfal
Minden ízében prémiumtermék
Az új R Highline fülkébe a síkpadlós S Highline kivitellel ellentétben öt helyett négy lépéssel juthattunk fel, hiszen ennek alacsonyabb a padlószintje a talajhoz képest. A korábbi R-szériás fülkékhez viszonyítva azonban méréseink szerint nem változott a padlómagasság, ellenben a fellépők egyenletesebb kiosztásúak, ami kényelmesebbé teszi a fel- és lejutást. Ezúttal sem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy az ajtók olyan könnyen és halkan csukódnak, ami még a személyautók körében sem általános. Már ez megalapozza a prémiumjármű érzetét abban, aki először száll be egy új generációs Scania tehergépkocsiba. A belsőtérben pedig még az apróbb részletek is csak megerősítik ezt az érzést, akár a műszerfalat pásztázzuk végig, akár a pihenőteret vagy a tárolóhelyeket. Mindenhol ízléses színekkel, igényes anyagokkal, pontos kidolgozással és jól átgondolt megoldásokkal találkoztunk.
Javult a kilátás az A-oszlopok és a tükrök között, valamint lefelé előre és oldalirányban. A kormánykerék tengelyirányban bővebb, arra merőlegesen viszont szűkebb tartományban állítható, mint korábban. Immár nem szériafelszerelés a külső napellenző, tesztautónkról le is hagyták a még kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztás érdekében
Játék a térrel
Az S 730 fülkéjéhez képest a legjelentősebb különbség a 16 centiméteres motorsátor, amely egyébként ugyanolyan magas, mint az előző generációs fülkékben volt. Ahogy az új zászlóshajó tesztjénél is megjegyeztük, méréseink szerint a fülke belsőtere öt centiméterrel szélesebb és egy centiméterrel hosszabb, mint korábban volt. Az új R Highline modellben pedig a motorsátoron 14 centiméterrel kisebb a belmagasság, mint a régi Topline-ban, de 17 centiméterrel nagyobb, mint a régi Highline-ban, azaz 195 centiméter. Így az átlagosnál jóval magasabb növésűek is kényelmesen felegyenesedhetnek az új Highline fülkében.
A hűtő 27 literes, azaz tíz literrel kisebb, mint a síkpadlós S-fülkében
A szélvédő feletti meredekebb és szögletesebb homlokkialakításnak köszönhetően a szélvédő feletti tárolók is tágasak, jól kihasználhatók. Persze a motorsátor miatt a fekhely alatti hűtő és középső tárolórekesz laposabb, mint az S-fülkében, így a hűtő 37 helyett 27 literes. Továbbá a két legalsó, csak kívülről hozzáférhető tároló is a síkpadlós kivitel sajátossága. A műszerfal középkonzoljának alsó részén viszont a nagy italtartó szerencsére nem esett a motorsátor áldozatául.
Ebbe a tesztautóba nem kiszélesíthető alsó ágy került, ám ez is nyolc centiméterrel szélesebb, mint elődje volt, vagyis középen 78 centiméteres. A felső fekhelyet ennél is jelentősebben megnövelték, így a matraca már 195 centiméter hosszú, 80 centiméter széles és 18 centiméter vastag, tehát ez is teljes értékűnek számít. Dőlésszöge pedig egy központi nyomógomb segítségével könnyen és pontosan beállítható, míg a létrája is könnyen használható.
Kellően sarkos az új fülke homloka ahhoz, hogy jól kihasználhatók legyenek a szélvédő feletti tárolóhelyek
Szerethető munkahely
A bőrkárpitozású, két fokozatban fűthető és szellőztethető, egyhuzamban többórás használat során is nagyon kellemesnek bizonyult vezetőülésben helyet foglalva viszont még ennyi különbséget sem fedeztünk fel a műszerfalon az S 730 tesztjárműhöz képest, az R 500 is ugyanúgy minden extrafelszerelést megkapott. A műszerpanelt a minden szükséges információt egyszerre, mégis könnyen átláthatóan megjelenítő, négy kedvenc mezővel ellátott központi kijelzőjével együtt ezúttal is csak magasztalni tudtuk. Nagyon jó szolgálatot tett vezetés közben azzal, hogy nem kellett a menüben bóklászni az egyes adatokért, ízlés szerint mindent kitehettünk a kijelzőre. Furcsának találtuk viszont, hogy a tachográfadatokat nem lehetett lehívni a központi kijelzőre, ez a pont még a menüből is hiányzott, ellenben az S 730 tesztjárművel. Könnyen lehet, hogy ez az R 500 tesztvontató egy előszériás példány volt, ezért maradt ki ez a fontos funkció. Az új generációba egyébként már fűtőszálas szélvédő is rendelhető, amelynek valóban olyan vékonyak a szálai, hogy szinte észrevehetetlenek, így nem zavarók.
Minden szükséges információ egyszerre, logikusan, jól áttekinthetően megjeleníthető az új műszerpanelen, így vezetés közben nem is kell a menüben lépkedni
Megingathatatlan
A Scaniánál az új generáció bevezetése azonban korántsem csak a fülke lecserélését jelentette, a gépészet is átfogóan megújult. Öt centiméterrel előrébb helyezték az első tengelyt, megnövelték a nyomtávot, finomították a kormányzást, az első felfüggesztésnél pedig a légrugókat egy-egy laprugóval is kiegészítették, kiváltva a korábbi Panhard-rudat. Ezáltal még tovább fokozódott a jármű menetstabilitása, illetve iránytartása. Az autópályán még a nagyobb széllökések sem tudták kitéríteni irányából a tesztszerelvényt, feltűnően stabilan futott, így a kormánykerékkel még annyit sem kellett korrigálni, mint sok személyautóban. Ez hosszú távon jelentősen csökkenti a járművezető szellemi és fizikai terhelését. Ugyanakkor a rugózási kényelem is javult az elődhöz képest.
A felső fekhely 195 centiméter hosszú és 80 centiméter széles, könnyen vízszintesbe állítható
Egyszerűen erősebb
Ám a legfontosabb műszaki újdonság az, hogy a soros, hathengeres, 12,7 literes motor eddigi 490 lóerős, kipufogógáz-visszavezetést (EGR) is alkalmazó csúcsváltozatát leváltó 500 lóerős, ugyanúgy 2550 newtonméter legnagyobb nyomatékú kivitel éppúgy „csak SCR” technológiájú, mint a már jól ismert 450, illetve 410 lóerős modellek. Ez pedig a megbízhatóságra és a saját tömegre ugyanúgy jó hatással van, mint a tüzelőanyag-hatékonyságra. Az elmúlt évek piaci visszajelzései szerint nagyon jól beváltak ezek a „csak SCR-es” motorok, és most sikerült ezek kínálatát az 500 lóerős teljesítményosztályig is kiterjeszteni, amit bizonyára sok üzemeltető örömmel fogad majd.
A soros, hathengeres, 12,7 literes motor új, „csak SCR-es”, 500 lóerős változatának sűrítési viszonya 1:20, míg a korábbi 490 lóerős, EGR-es kivitelé 1:18 volt
Mi is örömmel fogadtuk a tesztjárműben, hiszen nagyon jó, a korábbi 500 lóerős V8-asokéhoz mérhető vezethetőséget nyújtott. Olykor, például autópálya-felhajtónál, még 900-950 közötti percenkénti fordulatszámról gyorsítva sem váltott vissza az Opticruise automatizált sebességváltó, és a motor innen is erőlködés nélkül, megfelelően húzott. Nagy emelkedőkön is csak 950-es fordulatszámnál kapcsolt vissza az automatika egy fokozatot. A gyorsítások dinamikáját pedig az Opticruise GRS905 váltó új előtéttengelyféke is fokozta, amely felére, azaz 0,4 másodpercre csökkentette a felkapcsolások idejét. Mindezek következtében azt tapasztaltuk, hogy az Opticruise vezérlése némileg alacsonyabb fordulatszám-tartományban járatja a motort, hiszen korábban 1100-as érték alá nem igazán ejtette a fordulatot, most viszont rendre 1000-1050 közé esett vissza a mutató a felváltások után.
A megújult hajtáslánc a nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban közel 1100-as fordulatszámot biztosító áttételezéssel az M1 autópálya emelkedőin is kiválóan teljesített. Győr felé a legmeredekebb dombokra 11. fokozatban 72 kilométer/óra sebességgel értünk fel, miközben egyes hasonló teljesítményű szerelvényekkel ugyanitt 68-69 kilométer/órára is csökken a tempó. Visszafelé pedig a leghúzósabb részeken is visszaváltás nélkül, azaz a legnagyobb fokozatban, 73 kilométer/órával jutottunk fel. Ez bizony szép munka egy 13 literes, hathengeres motortól!
Saját kis hűtővel rendelkezik az integrált állóhelyzeti légkondicionáló a bal oldali kerékdob mögött
Rekorder
Ám ennél is szebb a tüzelőanyag-fogyasztása! Szokásos útvonalunkon, az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza nulla Celsius-fokos, szeles időjárásban 22,3 liter/100 kilométeres átlagot mértünk, ami ebben a fülkeméret- és motorteljesítmény-kategóriában új rekordnak számít. Korábban a „csak SCR-es” R 450 Topline 22,8, míg az EGR-es R 490 Topline tesztjármű 25,0 liter gázolajat égetett el száz kilométerenként ugyanezen az útvonalon. Eddig egyedül a G 410 Highline modellel értünk el jobb fogyasztást, 22,0 liter/100 kilométert, ám teljesen ideális körülmények között, és az a jármű méretében, illetve teljesítményében is más tészta, mint az új R 500 Highline.
Az előrelépés tehát minden téren jelentős az előző generációhoz képest, legyen szó a fülke belsőteréről, vezetőállásáról, biztonsági és kényelmi felszereltségéről vagy éppen a futóművekről, illetve a hajtásláncról. Ez pedig a gépkocsivezetőknek éppúgy számos előnyt nyújt, mint az üzemeltetőknek.
A Scania R 500 A4x2NB Highline tehergépkocsi részletes műszaki adatai ide kattintva olvashatóak.
