Néhány évvel ezelőtt a Setra 400-as sorozatú TopClass modelljeinek menetpróbája kapcsán igen elismerően, nem ritkán szuperlatívuszokban írtunk e buszok külső-belső stílusáról, igényes kivitelezéséről, fejlett aktív és passzív biztonsági rendszereiről, kényelméről, ergonomikus vezetőállásáról, valamint könnyű vezethetőséget nyújtó, hatékony hajtásláncáról. Erre most a négy év alatt kifejlesztett, alapjaiban megújult 500-as TopClass típus S 516 HDH modellje megmutatta, hogy mindezt igenis lehet még fokozni, és a patinás márka fejlesztői ismét meghatározó munkát tettek le az aszfaltra.
Sofőrháló és WC nélkül 12,9 köbméter a csomagtér térfogata, az elválasztó szint könnyen eltávolítható
Forma és funkció kéz a kézben
Egy prémium turistabusz esetében korántsem mellékes a külső megjelenés, hiszen erre az igényes utazóközönség, ezáltal pedig a megbízók is egyre érzékenyebbek. A Setra TopClass típusnak soha sem kellett emiatt szégyenkeznie, visszafogott eleganciájával a német nyugdíjasoktól a japán turistákig szinte mindenkinek a kedvére tett. Ám az 500-as sorozat megalkotásakor szabadabbra engedték a formatervezők gyeplőjét, így a jellegzetes setrás vonások még több elegáns, illetve könnyed részlettel gyarapodtak. Elég csak a domború, krómozott betűkből álló márkanevet viselő, mosolygós orrpanelre, a felvont szemöldököt formáló LED-es irányjelzőkre, az erősen lekerekített tetőre vagy az immár térhatású oldalsó La Linea krómcsíkra tekinteni, amely valójában az orrpanelen kezdődik, körülöleli a karosszériát és egy-egy nyílformájú helyzetjelzőben végződik.
Hátul pedig a szimmetrikus hűtőrácsok, az oldalfalakra is ráforduló, karakteres LED-es fénycsíkokból álló lámpatestek, illetve az oszlopok légterelő élei teszik jellegzetessé a járművet. A szélcsatornás tesztek megérték a fáradozást, hiszen az 500-as TopClass légellenállási együtthatója 0,33, ami nemcsak a legjobb az európai buszok körében, hanem még a személyautók között is megállná a helyét.
Persze praktikus részleteknek sincs híján a típus, ilyen a hátsó kerekek környezetét megvilágító manőverezőlámpa, a távirányítással pneumatikusan felnyitható, illetve lecsukható csomagtérfedelek és a kerékjáratok feletti rekeszekben elhelyezett elektromos panelek.
Elektrohidraulikusan kormányzott hátsó segédtengely és a kerekek környezetét megvilágító lámpa segíti a manőverezést, így könnyen elkerülhető például a szegélykövekhez súrlódás
Ezenkívül az 500-as TopClass hosszabb is elődjénél, az általunk kipróbált S 516 HDH 135 milliméterrel gyarapodott, ebből 50-et a tengelytávolság megnyújtása tesz ki. Mindez a magasabb padlószinttel együtt 0,8 köbméterrel tágította a csomagteret, míg a további kisebb tárolórekeszek összesen 2,2 köbméter teret biztosítanak például felszerelések számára. Ugyanakkor a típus vázszerkezete több mint 150 kilogrammal könnyebb elődjénél, mégis merevebb.
Az üvegtető 1,2 méter széles és jóformán teljes hosszúságban végighúzódik a tetőn, így igen különleges utazási élményt teremt
Könnyed elegancia
Természetesen az utastér kialakítása is tökéletes összhangban áll a külsővel, vagyis az elegáns, légies formák és az igényes anyaghasználat praktikus, jól átgondolt részletekkel vegyül. Az első ajtón felszállva máris ezt tapasztalhattuk, az enyhén csigalépcsőszerűen ívelt, széles fellépők mellett ügyesen kialakított tárolóhelyek és egy tágas hűtőrekesz található.
Majd a kényelmes lépcsőn felérve szó szerint fényűző utastér fogadott. Ugyanis a lila/vajszínű bőrkárpitozású Setra Voyage Supreme ülések és ugyanilyen színű függönyök, illetve kárpitok, valamint a függőleges tartókonzolok nélküli, „lebegő” tetőpolc által meghatározott környezetet a minden eddiginél nagyobb, elődjénél 56 centiméterrel szélesebb, összesen 13 négyzetméter felületű üvegtető árasztotta el fénnyel.
Sokat javíthat az utazás kényelmi színvonalán, ha egy kisebb társaság ilyen asztaloknál foglalhat helye
A tesztbuszba négy ülés feláldozásával két asztalka is került, szembe fordított ülésekkel, ám a WC beépítése különleges módon nem ment az utaskapacitás rovására. A magasabb padló révén ugyanis a WC fölé gond nélkül beépíthető két ülés, és még így is 2,1 méter a belmagasság. Az egymás melletti üléseket pedig egymáshoz képest néhány centiméterrel eltolva szerelték be, ami kényelmesebb vállteret biztosít az utasoknak.
Míg az optimális klimatizálásról az Egyesült Államokba exportált 400-as TopClassokban bevezetett légkondicionáló rendszer gondoskodik. Ez átkapcsolható olyan üzemmódba, amely kevesebb nedvességet von ki a levegőből, így kellemesebb marad a légtér páratartalma, továbbá külön szabályozható a padlónál és a tetőnél befújó kör. Sőt, minden egyes üléspárhoz külön ventilátoros oldalfali befújás tartozik, így mindenhol egyenletesen és hatékonyan fűthető a lábtér.
Az üléskiosztás rugalmas variálhatóságát jelzi, hogy a fej feletti, LED-es olvasólámpájú szervizpanelek könnyen áthelyezhetők, ezek között pedig a luxus jegyében varrott bőrkárpitozású betétek díszelegnek
A prémium színvonalú utazási komfort legalább ennyire fontos meghatározója továbbá a menet közben tapasztalható zajszint. Nos, az 500-as TopClass esetében már inkább nem tapasztalható zajról beszélhetünk. És nem csak a levegőbe beszélünk, 90 kilométer/óra sebességnél a hátsó üléssorban 60 decibel zajszintet mértünk, ami valóban a prémium személyautók világát idézi. Elöl az áramvonalas kialakításnak köszönhetően nincs szélzaj, hátul pedig a korszerű hajtáslánc és a motortér jó hangszigetelése révén nincs gépészeti zaj. Még a 400-as sorozat tükörszárai által keltett szélzúgást is sikerült kiiktatniuk a tervezőknek.
A legkorszerűbb technológiákat vonultatja fel a műszerfal, egyszerre ergonomikus és elegáns formába csomagolva. A kezelőfelületek 50 milliméterrel közelebb kerültek a vezetőhöz, mint az előd esetében
Vezető beosztásban
Ezt már a sofőrülésben tapasztaltuk, ahol a vadonatúj, a modern ergonómia iskolapéldájának is tekinthető vezetői munkahely környezetét élvezhettük. Az elegáns műszerfalon a külső La Linea stíluselem ihlette, fémesen csillogó keret fogja közre a logikusan csoportosított, egységes megjelenésű gombokat, nagy, színes, grafikus központi kijelzőt felvonultató műszeregységet és a nagyhaszonjárművekre szabott navigációs rendszer, illetve a tolatássegítő kamera képét is megjelenítő, dupla DIN-méretnél is nagyobb „buszkommunikációs központot”, azaz CCC-t (Coach Communication Center). Ezen a dupla gombsornak köszönhetően nagyon egyszerű a vezetőállás és az utastér multimédiás rendszerének külön kezelése. Hasonlóképpen könnyű e két zóna külön klimatizálása is a légkondicionáló új, 2,8 colos színes kijelzővel ellátott vezérlőpaneljével, amely végre saját tervezésű, a műszerfal dizájnjába szervesen illeszkedő elem.
Az új Mercedes-Benz Actrosból ismerős műszeregység kijelzőjén az autóbusz funkcióira szabott menürendszer fut
Nemcsak számos kezelőszerv – beleértve a multifunkciós kormánykereket, a retarder, illetve az automatizált sebességváltó működtetésére szolgáló jobb oldali bajuszkart és a nyomógombos indítást – került át az új Mercedes-Benz Actrosból. Hanem a multifunkciós kulcs is, amelynek kijelzőjén a jármű számos adata megtekinthető a tüzelőanyag-szinttől az akkumulátorfeszültségig, illetve segítségével sok beállítás távolról is elvégezhető a belsőtér légkondicionálásától a külső világítás ellenőrzéséig. Mindemellett számos kisebb-nagyobb tárolóhelyet is kialakítottak a vezető keze ügyében, főként a bal oldalon, hogy e tekintetben se támadhasson hiányérzete. Nekünk nem is támadt, igaz, csak egy rövid próbakört volt lehetőségünk tenni.
A multimédiás és a légkondicionáló rendszer is kétzónás, külön a vezetőnek, külön az utasoknak. Mindkettő vezérlése nagyon egyszerű a nagy, színes, grafikus kijelzővel ellátott, új kezelőpanelek segítségével
Lenyűgöző hajtás
Ám ennek során is igen jó benyomást tett az Actrosból ismerős, soros, hathengeres, 12,8 literes OM 471 LA dízelmotor 510 lóerős csúcsváltozatából és a kifejezetten autóbuszokhoz kifejlesztett, nyolcfokozatú PowerShift automatizált sebességváltó harmadik generációjából álló hajtáslánc. A 2500 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékú erőforrás kedvező nyomatéki jellegénél fogva a tervezők minden eddiginél hosszabb hídáttétellel látták el a tesztbuszt, így nyolcadik fokozatban száz kilométer/óra sebességnél még az 1200-at sem érte el a fordulatszámmérő mutatója. Ennek ellenére a jármű minden helyzetben élénken, dinamikusan viselkedett és bőséges tartalékokat tudott felszabadítani. A műterhelés révén több mint 21 tonna összgördülőtömegű busz még az M1 autópálya legmeredekebb emelkedőjén is tudott gyorsítani, a teherautók mögül kiállva erőteljesen „tolt” felfelé és könnyen elérte a százas tempót. Persze felhajtáskor sem jelentett gondot a besorolás, a hosszú áttételezés révén kevés váltással, mégis dinamikusan elértük az utazótempót. Hasonlóképpen városban sem kellett megerőltetni a motort, hogy tartsuk a személyautók ritmusát.
Rugalmasságát jól érzékelteti, hogy a váltó legtöbbször úgy kapcsolt feljebb, hogy a fordulatszám 800-ra esett vissza, és az erőforrás innen is a legnagyobb természetességgel, simán, könnyedén gyorsított. Hasonló fölényességet mutatott a hűtőfolyadékkal működő Voith retarder is, jóformán csak a vészfékezés és a megállítás feladatát hagyva az üzemi féknek. Tartós lassításkor pedig harminc százalékkal hatékonyabb az olajjal működő változatnál, mivel a víz nem melegszik túl annyira, mint az olaj.
A dízel részecskeszűrőt először 360 ezer kilométer után, majd 240 ezrenként kell cserélni
Az M0 autóúton, illetve az M1 autópályán a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérlés (Predictive Powertrain Control – PPC) is kiválóan, pontosan dolgozott. A rendszert és működését magazinunk 2014. áprilisi lapszámában már részletesen ismertettük a németországi menetpróba kapcsán. Ezenkívül a sofőr vezetési stílusának hatékonyságát hét paraméter alapján valósidejűleg kiértékelő Eco Driver Feedback is elősegíti a gazdaságos üzemelést, amelyet az átlagosnál kevésbé szigorúnak találtunk a menetpróba során, így nem veszi el a gépkocsivezetők kedvét az alkalmazásától. Sőt, már FleetBoard Bus, azaz kifejezetten autóbuszokra optimalizált flottairányító rendszer is elérhető az 500-as TopClasshoz.
Az áramvonalas karosszéria, a korszerű hajtáslánc, a hosszú áttételezés és a hatékonyságot célzó segédrendszerek megtették a hatásukat. A főváros XI. kerületéből indulva, majd az M0 autóúton át az M1 autópályára érve, Tatabányánál megfordulva és az M1-en, illetve az Egérúton át a XI. kerületbe visszatérve manőverezésekkel, megállásokkal, viszonylag erős városi forgalommal és meglehetősen sok hegymászással 26,2 literes átlagfogyasztást értünk el. Ennél is beszédesebb adat, hogy nem sokkal korábban az Ulm és Bécs közötti távolságot autópályán, légkondicionálóval kevesebb mint 21 literes átlaggal teljesítette a jármű. Ez egy háromtengelyes, közel négy méter magas, több mint félezer lóerős luxusbusztól elismerésre méltó eredmény.
Műszaki csemegék
Apropó, három tengely. A leghátsó légrugós, szintezhető, elektrohidraulikusan kormányzott segédtengely működése sem mindennapos. Ugyanis 30 kilométer/óra sebesség alatt nagyobb mértékben kormányozódik be, mint az első tengely, megkönnyítve a manőverezést szűk helyeken, 30 és 50 között egyforma íven futnak a leghátsó kerekek az elsőkkel, semleges irányíthatóságot nyújtva, míg 50 felett egyenes helyzetben rögzülnek a segédtengely kerekei a kiváló egyenesfutás érdekében. Így autópályán jóformán nem is kellett korrigálni a kormánykerékkel, a busz mintha sínen futott volna, miközben a rásegítés mértéke is minden helyzetben optimális volt. Nem tapasztaltunk kilengéseket, holtjátékokat, olyan érzés az 500-as TopClass vezetése, mintha a vezető és a jármű tökéletes egységet alkotna.
Az Euro 6-os motor nagyobb hűtésigénye hívta életre a hátfal jobb szélső hűtőnyílását, a szimmetria iránti elvárás pedig a bal oldalit. A hátsó szélvédő alatti csillogó fémtáblán díszelgő márkajelzés az orrpanelre rímel
Pontosan ezt éreztük a sebességváltó új manőverező módja kapcsán is. Ennek lényege, hogy a robotváltó úgy viselkedik manőverezéskor, mintha hidrodinamikus automatikus váltó lenne, vagyis van kúszása. Így a fékpedállal szabályozható a manőverezési sebesség és a tengelykapcsoló zárása-nyitása, nem pedig a gázpedállal, mint a robotváltóknál megszokott. Ezáltal sokkal lágyabban és pontosabban vezérelhető a hajtáslánc, nincsenek darabos megugrások, rántások, ami nemcsak az utasokat és a vezetőt, hanem a hajtásláncot és az üzemanyag-fogyasztást is kíméli.
Hasonló igényességet és teljességet mutatott a tesztbusz a biztonsági felszereltség terén is. A továbbfejlesztett, immár szériában beépített mellső ütközésvédelem (Front Collision Guard – FCG) mellett többek között második generációs aktív vészfékrásegítő, elektronikus menetstabilizáló, éberségfigyelő, abroncsnyomás-kijelző, sávelhagyásra figyelmeztető, az adaptív sebességtartó automatika kiegészítéseként araszolássegéd és bi-xenonfényszórók szerepeltek az arzenáljában.
Nos, mindezek után megállapíthatjuk, hogy rövid hazai menetpróbánk tapasztalatai alapján teljesen megértjük, ha egy üzemeltető, gépkocsivezető vagy utas édes álomként gondol egy új, ilyen szépen kistafírungozott Setra 500 TopClass modellre.
