Bármily éles a konkurenciaharc, közös előnyért érdemes lehet összefogni a vetélytársak közül eggyel vagy többel. Megspórolhatók a csillagászati összegű fejlesztési és gyártás-előkészítési költségek, a piacon meg szépen elvannak egymás mellett. Csak olyan csodáról nem hallottunk még, hogy az együttműködő cégek árcsökkentésként áthárították volna a náluk maradt summa egy részét a vevőkre – az árakat továbbra is a kereslet-kínálat törvényei és a marketing furfangjai határozzák meg…
A Renault Estafette utóda, az 1981-től 2000-ig gyártott Trafic ’97-től került forgalomba Opel, illetve Vauxhall Arenaként, sőt, miután Európában leálltak vele, Indiában tovább készül a Tatánál, annak saját motorjaival, Winger néven. Mifelénk 2001-től már a nálunk is roppant népszerű, „púpos tetejű” (Jumbo Roof) Trafic/Vivaro járja, amelyet a Renault tervezett Franciaországban, és a GM gyártott Angliában, majd a Nissan is Spanyolországban, Primastar néven. Most elkészült az új generáció, amely, akárcsak a korábbi, szinte csak az embléma és a fülkeberendezés alapján rendelhető egy-egy márkához. Mostani összeállításunk alapjául az Opel és a Renault sajtóinformációja szolgál.
Gyökeresen megújult a műszerfal is, ránézésre egyszerre elegáns, korszerű és praktikus
Változó igények
A furgonok változása jól mutatja az elvárások fokozódását – külön cikket érdemelne, hogy ezt milyen arányban gerjeszti a vevők igényességének és a gyártók reklámhadjáratának egymásra hatása. Most csak állapítsuk meg, hogy míg néhány évtizede szinte kérkedtek az esztétikai szempontokat mellőző, ötlettelenül utilitárius dobozformájukkal a kishaszonjárművek, ma már ezek is hivatottak modern formatervezésükkel kifejezésre juttatni tulajdonosuk egyéni vagy cégarculatát, menő névjegyet letenni az asztalra. Másik fontos szempont, hogy a jármű mozgó irodaként szolgál, amelyből a sofőr kapcsolatot tart a központtal, illetve az ügyfelekkel, így gondolni kell a megfelelő technika beépítésére, illetve a háttérmunka megfelelő körülményeinek biztosítására.
Hordozható navigációs készülék számára is kínál tartókonzolt a műszerfal
Mindemellett persze számít az alapfeladat, a személy- vagy árufuvarozás ellátása is. A Trafic/Vivaro család hasznos terét már nem lehetett változatlan alapterületen növelni, hiszen ahhoz papírvékony fal és állva vezető pilóta kellett volna, ezért az extenzív megoldás mellett döntöttek: nemes egyszerűséggel meghosszabbították a gépkocsit. Így hatékonyabb (ez korunk egyik varázsszava), mert több fér bele, ugyanakkor nehezebben mozog szűk helyeken, de sebaj, segít a parkolóradar és a tolatókamera – valamit valamiért!
Euro-raklap vagy hosszú csőanyag egyaránt jól szállítható az új generáció megnövelt rakterében
Praktikus megoldások
Rugalmas, sokoldalúan használható és komplett felszerelésű – elődjének változatgazdagságát az új nemzedék is megőrizte: készül zárt áruszállító, kombi, fülke-alváz rövid- és duplafülkével, valamint jóval nagyobb a férőhely és a raktérfogat. A zárt áruszállító, a kombi és a duplafülkés kivitelek két-két karosszériahosszal kaphatók (4998 vagy 5398 mm), és a zárt áruszállító kétféle magassággal is. Megmaradt az előd 3098, illetve 3498 milliméteres tengelytávja, de a raktér 100-zal meghosszabbodott, sőt, a fülke is, 116 milliméterrel. Ennek megfelelően kiviteltől függően 5,2-8,6 köbméterre nőtt a befogadóképesség. Teljesen átdolgozták a nagy rakteret is. Padlója széles, falai függőlegesek, hosszúsága 2500, illetve 2900 milliméter, így keresztben egymás mögé rakva három raklapot fogad. Ügyes megoldás az Opel FlexCargo oldalfala vagy a Renault tető alatti függőállványa, amelyre például csőanyagot vagy létrát lehet betolni, adott esetben helyettesítve a magasságot, a szélzajt és a tüzelőanyag-fogyasztást egyaránt növelő tetőcsomagtartót. Rakományrögzítésre nyolc vagy tíz gyűrűt süllyesztettek a padlóba, két továbbit az oldalfal félmagasságában helyeztek el.
A válaszfal, illetve a kísérőülés átrakónyílása révén 80 centiméterrel megtoldható a raktér hosszúkás rakományok elhelyezéséhez
Hosszú tárgyak, például a tengelytávtól függően akár 3,75 vagy 4,15 méteres csövek és lécek a hátsó ajtó nyitva hagyása nélkül szállíthatók, ugyanis átrakónyílást alakítottak ki a válaszfalban és a kísérőülés alatt. Az előbbin az ülés alá lehet bedugni a rakományt, ezzel 40 centimétert nyerünk, de ha igénybe vesszük a jobb oldali lábteret is, akkor már 80-at. A válaszfal 510×228 milliméter méretű nyílásának fedelét nyitott állapotban mágnes rögzíti, de teljesen ki is vehető. Tökéletesítették a hátfalajtót is: a bal oldalit külön lehet zárni, miközben a jobb oldali nyitva marad, ami különösen hosszú rakományok szállításakor hasznos. Mind a hátsó, mind az oldalsó ajtók kilincse vízszintes, úgyhogy nagyon jó fogású.
Komplett irodával veheti körül magát a Renault Trafic sofőrje
A fülke egyik legfőbb újdonsága, hogy a válaszfal nagyobb mértékben engedi meg az üléstámla hátradöntését – megszűnt egy régi furgonos sérelem, hogy hosszú lábú ember csak karót nyelve ülhet. Ezenkívül bőséges tárolási lehetőség várja az úti holmit, elfér az A4-es kapcsos irattartó vagy a másfél literes italos palack, külön helye van mindennek. Ritkán szükséges nagyobb tárgyakat az utasülés alatti hatalmas rekeszbe lehet tenni. A dokkolóba helyezett telefont vagy táblagépet Bluetooth kapcsolja össze az informatikai, illetve szórakoztatórendszerrel, és van olyan kivitel, amelynek első középső ülése néhány kézmozdulattal kis íróasztallá alakítható.
A kor színvonalát képviseli a beépített, színes, grafikus, érintőképernyős információs és szórakoztatórendszer
Gazdaságos turbómotorok
Motort négyféle közül lehet választani: két szimpla és két kétlépcsős feltöltésű turbódízel áll rendelkezésre, természetesen valamennyi Euro 6-os. Nagy különbséget nem találunk a két márka között, csak az elnevezésekben.
A 90 és 115 lóerős, szimpla turbós motor megjelölése az Opelnél 1.6 CDTI, a Renault-nál dCi 90, illetve dCi 115, ami mindjárt elárulja a lóerőben kifejezett teljesítményt is. Változó geometriájú turbófeltöltőjével kis fordulatszámon is jól reagál a gázadásra, és rendesen begyújt a járműnek: a 260 newtonméteres nyomatékmaximum már 1500-as percenkénti fordulatszámnál rendelkezésre áll vagy az erősebb kivitel esetében 1750-es fordulatszámnál 300 newtonméter. Vegyes ciklus szerinti tüzelőanyag-fogyasztása 6,4 liter száz kilométerenként, ami 167 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg.
A blokk szürkeöntvény, az alumínium hengerfejben karbantartásmentes lánccal hajtott két vezérműtengely működteti a hengerenként négy szelepet. A közös nyomócsöves befecskendezés 1600 bar nyomással dolgozik (kétlépcsős feltöltés esetén 1800 bar), a hatékonyságot a dózis több részre osztása szolgálja. A motor a gyártó szerint simábban és halkabban jár vetélytársainál, karbantartást nem kívánó részecskeszűrője (DPF) pedig alapfelszerelés. Valamennyi alkatrészét és funkcióját a tüzelőanyag-fogyasztás csökkentésére optimalizálták. Jó példa erre az igényvezérelt, változó szállítású olajszivattyú és a bemelegítés közben lekapcsolódó hűtőfolyadék-szivattyú. A motorhoz hatfokozatú, manuális sebességváltó jár.
A kétlépcsős feltöltés egy kisebb és egy nagyobb turbót alkalmaz sorba kapcsolva
A potensebb motorvariánsok kódja az Opelnél 1.6 BiTurbo CDTI, a Renault-nál Energy dCi 120 Twin Turbo, illetve 140 Twin Turbo, amelyből ismét kiolvashatjuk a lóerők számát. A kis turbófeltöltő már kis fordulatszámnál is élénken reagál, de ahogy felpörög a motor, belép a nagyobbik, hogy előhívja a csúcsteljesítményt. A 120 lóerős változat már 1500-as percenkénti fordulatszámnál kifejti bivalyerős 320 newtonméterét, míg a 140 lóerős ugyanott 340-re képes, vegyes ciklusú tüzelőanyag-fogyasztásuk mégis csupán – rekordnak számító! – 5,7 liter száz kilométerenként, ami 149 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg.
Ez azt jelenti, hogy egy literrel javult az átlagfogyasztás a korábbi generációéhoz képest, ami havonta tízezer forintnyi megtakarítást hoz évi 30 ezer kilométer futásteljesítményt feltételezve. Nem mindegy… Tovább fokozza a gazdaságosságot az olajcsere-periódus meghosszabbítása 40 ezer kilométerre, illetve a motoréval azonos élettartamú vezérműlánc is.
Zseniális ötlet az utasoldali napellenző nagylátószögű tükre
Vezetőtámogatás
A futómű tervezésekor optimumot kerestek a kisteherautótól elvárható robusztusság és a kisbuszváltozatoktól megkívánt komfort között. Elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaztak, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést. A sofőr munkáját a ma elvárható asszisztencia segíti, például a jármű terhelési állapotához önműködően alkalmazkodó menetstabilizáló kipörgésgátlóval, elektronikus fékerőelosztós blokkolásgátló, vészfékrásegítő, visszagurulás-gátló, sebességhatárolós sebességrögzítő, valamint a tolatást megkönnyítő Parkpilot és tolatókamera. Vonóhorgos autókhoz utánfutó-stabilizálót lehet rendelni, amely a motornyomaték csökkentésével és fékezéssel lép közbe, ha túlzottan becsóválna a szerelvény.
Két újdonság megérdemli, hogy külön szót ejtsünk róla: egyszerű, olcsó és adott helyzetben komoly kárt, bajt előzhet meg az utasoldali napellenzőben elhelyezett domború tükör, amelyet megfelelő helyzetbe fordítva bepillanthatunk a jármű körüli holttérbe. Zseniális, minden furgonban kötelezővé kéne tenni! A másik az elektronikus menetstabilizáló egy további funkciója, a viszonylag magas tömegközépponti helyzetű haszonjárművekben aranyat érő borulásvédelem, amelynek neve az Opelnél „Roll Over Mitigation“.
Újdonság, hogy a hátfalajtó bal oldali szárnyát is külön lehet zárni, miközben a jobb oldali nyitva marad, ami különösen hosszú, kinyúló rakományok szállításakor hasznos
Nemzetközi produkció
Miközben az angliai Luton továbbra is ontja a gépkocsikat, a Renault nagy súlyt helyez a franciaországi gyártásra, amellyel munkahelyeket őriz meg, illetve teremt a saját hazájában. Mivel a Vivaro-Trafic jellegű járművek mintegy 80 százalékát áruszállításra és műhelykocsinak vásárolják Európában, bőséggel jut feladat a felépítményező-átalakító cégeknek is. Az ő munkájukat az elektronika előkészítésével, csatlakozók és vezetékek beépítésével könnyítik meg, de még a dupla ékszíjtárcsára is gondoltak, esetleges hűtőaggregát hajtására.
Az eddigi generáció biztos helyet vívott ki magának egy olyan piacon, ahol jelenleg többek között a Volkswagen Transporter, a Ford Transit Custom és a Mercedes-Benz Vito a vetélytársa. Nem kétséges, hogy a praktikusabbá és hatékonyabbá tett, korszerű felszerelésű, modern kinézésű Opel Vivaro, illetve Renault Trafic továbbra is megállja helyét a vevőkért folytatott küzdelemben. Közben egymással is vetélkednek, hiszen ikrek ugyan, de két anyától származnak.
